>Вот и я о том же. А ведь его в 1941 уже сняли с производства. Т.е. до желаемого минимума так и не дотянули.
Но и оснований полагать что не дотянули бы при продолжении производства тоже нет. А так - влияние внешних обстоятельств.
>По испытаниям твориться полная чехарда. В Родионовских архивах идут парадные рапорта КБ и наркомата начала 1939 года, что М-63 удовлетворительно прошел 100 часовые испытания, вперемешку с рекламациями из ВВС и осенними рапортами с завода о проведении 50 часовых испытаний.
В свете упоминавшихся вами ниже фактов перефорсирования двигателя - вполне возможна такая картина. Потому как запредельные давления наддува убивают двигатель очень и очень здорово, а КБ на своих испытаниях явно собственные рекомендации по эксплутации двигателя соблюдало.
>Вначале 1939 ставилось задание обеспечить М-62 приборчиком РПД-1. Выполнили или все
закончилось как с АК-63БП не знаю.
Понятно, на АШ-82ФН стоял РПД-1Ф, видимо модернизированный вариант данного РПД.
Проблемка только в том что встречаються утверждения что РПД стоял ещё на М-25 или вот такие например:
«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»
В. Кондратьев «Халхин-Гол. Войнв в воздухе»
"Постоянно работал на форсаже" видимо надо читать как "из-за отсутствия РПД летчиками в бою двигатель перефорсировался (применялись давления наддува выше максимально разрешенных)".
Но интересно весьма примечание о наличии РПД и на 25 и на 62, но его снятии из-за маслобака, можете прокомментирвать?
>Ну я это и имел ввиду. Просто из мемуарной литературы известно, что летчики зачастую вполне сознательно применяли "запредельные" наддувы. (В Испании этим частенько грешили) Причем похоже тогда это особым преступлением не считалось, т.ч. могло "спецприспособами" и не контролироваться. А вот в 1940 г могли какую ни будь "контровочку" поставить.
При отсутствии РПД применение запредельных форсажей не только возможно, но и скажем так - неизбежно. Нет у летчика в бою времени следить по указателю наддува превышает он максимально разрешенное давление наддува или нет. Хотя убивает это двигатель - будь здоров, скажем для АШ-82ФН 44 года, при 5-минутном форасаже общяя его продолжительность до перебора двигателя не должна превышать 6 часов. Цифра, скажем так, весьма невелика по сравнению с общим ресурсом двигателя.
>Т.ч. подождите пока Димка из отпуска выйдет, тогда...
ОК, спасибо большое!
>На этот счет.
>1) Наш карбюратор - это все-таки копия амеровского.
Несмоненно.
>2) При длительных полетах на спине или отрицательных перегрузках (М-62 на И-153 глох при штопоре, после выполнения нескольких витков) моторы все-таки глохли.
Это тоже вполне понятно и логично.
>Т.ч. я бы пытался искать схемку английского карбюратора.
Такая схема конечно была бы интересна, но на данный момент - непринципиальна, того что у Мерлинов до 41 года были проблемы даже при моментальных отрицательных перегрузках пока вроде никто не отрицал - наоборот во всех источниках именно карбюратор называеться виновником проблем.
>А до этого все-таки сохраняется некоторая вероятность того, что дело не в нем, а в несовершенстве топливной автоматики. Хотя конечно он мог быть выполнен по той же схеме, что и карбюратор на ИспанСюизу (наш М-100) - тот в перевернутом полете похоже "захлебывался" топливом.
А что там может быть с топливной автоматикой?
>Может быть. Его схемы я пока не нашел. Т.ч. как это выглядит - я не в курсе. Как зацепку (и найти легче) ищу схему беспоплавкого карбюратора к ВК-105ПФ (он вроде как был в серии), но пока поиски безуспешные.
Гм, у Степанца говориться о появлении беспоплавкового карбюратора ещё на ВК-105ПА:
В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П дви-
гатель М-105ПА, имевший следующие основные отличия: усилен-
ные конструкции картера и шатунов; беспоплавковые карбюрато-
ры, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин
и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболи-
ческую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличива-
ло срок службы и способствовало отказу от фильтров "Куно";
более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2;
управление форсажем; небакелитовые картеры; предельно допус-
тимый расход горючего 270...280 г/ч.
Но я так понимаю что карбюраторы М-62/63 и карбюратор М-105 отличались заметно, у М-105 карбюратор стоял после нагнетателя, что значительно упрощало управление качеством смеси до границы высотности (то есть отсутствовал высотный автокорректор ).
