> Заметим также, что для равной перегрузки вывод о большем/меньшем Су справедлив только для равной скорости. Предельные виражи у обеих машин выполняются на разных скоростях.
Это вы абсолютно правильно заметили. Тем не менее очевидно, что при прочих равных условиях уменьшение нагрузки на крыло приводит к увеличению перегрузки предельного виража. При этом, естественно, скорость на которой выполняется предельный вираж уменьшается. Конечно же у Яка и И-16 прочие условия не были равными. Но с точки зрения характеристик предельного виража наиболее существенными факторами являются нагрузка на крыло, тяговооруженность и удлинение крыла. Все остальные факторы влияют в гораздо меньшей мере. Именно об этом я и говорил, указывая на очевидность того, что располагаемая по тяге перегрузка у И-16 будет выше, чем у Як-1. Естественно что остальные факторы, часть из которых вы упомянули, тоже оказывают какое-то влияние, и в каких-то предельных случаях существенное. Но его уже на пальцах не оценишь - нужно считать.
>Правильно, но соотношение кг массы к одной лошадиной силе(кг тяги) никак не характеризует величину Cxi самолета (не только крыла) и его изменения по углам атаки. Эта дробь нагрузки присутствует в формуле расчета, но при существенной разнице других составляющих формулы делать анализ/сравнение только на ее основе - это ошибка.
Я не делаю сравнение только на основании нагрузки на мощность. Я делаю сравнение результатов расчетов Пышнова и ваших данных. А нагрузку на крыло и нагрузку на мощность я упомянул только для того, чтобы пояснить почему результат сравнения оказался именно таким.
>КПД винта И-16 я не считал, а по Яку данные по перегрузке приведены по реальной машине № 2029 с учетом КПД ВИШ-61П на максимальных оборотах, потерь скоростного напора в нагнетателе, потерь на противодавление при выхлопе мотора и добавки от реактивной тяги патрубков. Все на скорости предельного по тяге виража Як-1 и высоте 0 м (МСА).
Понятно. У меня нет подобной информации по испытаниям И-16, но думаю полученная при испытаниях цифра была бы очень близка к цифре расчитанной Пышновым. Хотя бы потому, что Пышнов наверняка знал какая же у И-16 на самом деле предельная перегрузка по тяге;)
>На каком типе Ишака летал автор мы, увы, не знаем. Насколько мотор "подсел" в мощности к началу ВОВ за счет срока эксплуатации и переборок тоже не знаем. Как ухудшилась аэродинамика за счет нарушений покрытия крыла и фюзеляжа тоже нет. Сравнивать "идеал" с конкретными данными - является грубой ошибкой анализа. Поэтому я и не вдавался в сравнения, а просто привел имеющиеся данные и свое текущее (могу быть и не прав) отношение к данным И-16.
Вот это все к делу отношения не имеет. Автор вполне мог летать на И-16 с М-63 выпуска апреля 1941 года с 15 часами общей наработки и быть при этом опытным летчиком, способным пилотировать И-16 на предельных режимах. Презумпция невиновности, однако;)
>>Да все уже давно посчитано;) Смотрим например Пышнов В.С. "Из истории летательных аппаратов". Результаты его расчетов я вам и привел в предыдущем посте.
>Я не знаю как ув.профессор считал, какие цифры брал за исходные, с какой точностью и т.д. поэтому и полагаю нужным сомневаться.
Ну вот в той же книжке Пышнов приводит данные для Як-1М (тот, который прототип Як-3). По его расчетам (самого расчета к сожалению нет, только результат) предельная перегрузка по тяге у земли получается 3,1. Т.е. если для Як-3 он приводит цифры близкие к правде, логично предположить, что и с цифрами для И-16 он не ошибся.
А что касается исходных данных для расчета - да это важный момент. И проверить многие исходные данные приводимые Пышновым мне тяжело. Но по причинам которые я указал выше у меня сложилось стойкое ощущение, что Пышнову в этом вопросе можно доверять;)
