|
|
От
|
Serge Turchin
|
|
|
К
|
stepan
|
|
|
Дата
|
30.07.2002 12:53:00
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Нет, не ...
> Беда И-16 - двигатель с коротким носком вала. Трудно его капотировать и от этого такой лоб тупой что естественно сопротивления не уменьшает. Были даже проекты двигателей с удлинненным носком специально для лучшего капотирования. Подробностей не помню.
Ну вообще-то на (некоторых модификациях) P-35 и P-36 стояли почти полные аналоги М-25/62/63.
> Что касается короткого фюзеляжа то есть оптимальное удлиннение фюзеляжа и удлиннение свыще оптимума увеличивает сопротивление за счет увеличения омываемой поверхности. Не помню цыфры но где-то в районе трех оптимум. Так что у И-16 здесь должно быть все в порялке.
Не совсем если рассматривать _только_ скорость. Как я уже говорил - Р-35 и Р-36 с примерно аналогичными моторами (9-цилиндровыми Райт-Циклонами) имели ту же максимальную скорость при больших размерах и площади крыла. Причем вариант Р-36 с РЦ имел и еще относительно неплохую скороподъемность - около 12 м/c у земли правда это все-таки хуже чем у И-16/M-62.
> Нос у него тупой из-за движка и по моему в этом вся беда.
> Что касается сопротивлений то сопротивление самолета разделяют на индуктивное и профильное. Индуктивное возникает от создания подъемной силы. Профильное или Cx0 это сопротивление самолета при нулевой подъемной силе. А уже оно складывается из сопротивления трения донного на вентиляцию и срыв потока волнового и прочих составляющих.
> Кстати из тех сорока процентов 15 надо скинуть. Все же к площади крыла относиться.
Вообще-то отнесение к площади крыла - это тоже некоторое хотя и принятое упрощение. Кстати не на 15 а больше - у И-16 площадь крыла 14.5 кв.м а у Р-35 - около 20. Но все равно преимущество Р-35 в этом плане есть.
> Степан