не так давно была по ним дискуссия
вот нашлась заметка, для любознательных. Никто кстати не встречал воспоминаний этого самого Шарманова?
===========================================================
Мотор, вывернутый наизнанку
Империалистическая война застала меня в Севастопольской авиационной школе, где я служил в чине прапорщика. Аппараты, на которых нам приходилось летать, в основном были французского производства. В ту пору я узнал, что есть изобретатели и «изобретатели». Одни используют накопленный до них опыт, переосмысливают его и делают по пути технического прогресса шаг вперед. Другие ради лишь одной оригинальности делают все наоборот. По такому принципу был сделан аэроплан «фарман». Это была этажерка, состоящая из реек, стянутых между собой тонкими тросами. Мотор с толкающим винтом располагался не спереди, а сзади кабины. Сам летун сидел впереди, «на семи ветрах». Такая компоновка обусловливалась тем, что находиться позади мотора «Гном» было совершенно невозможно. Наши механики после запуска бывали залиты маслом с головы до ног.
В 1915 году в школу пришел строгий циркуляр; «Неуклонно следить за тем, чтобы авиационные механики умели отличить трубку для бензина от трубки для масла у двигателя «Гном»...» Оказывается, не только самолет, но и двигатель был сконструирован по принципу «наоборот». Если у обычных моторов блок цилиндров крепился к фюзеляжу, а пропеллер к валу, то у «Гнома» к фюзеляжу крепился вал двигателя, а к пропеллеру - картер. Все это вместе называлось «обращенной схемой кривошипного механизма». В инструкции к двигателю было сказано, что «цилиндры и поршни вращаются - первые около оси неподвижного вала, вторые- около оси кривошипа. Вращение самих цилиндров и отмечается названием «ротативный мотор». Каналы масло- и бензопровода были помещены внутри коленчатого вала. В нем же размещался карбюратор. Спутать масляный и бензиновый штуцеры было очень просто, что как-то и сделали механики авиационной школы. Парадоксально то, что, несмотря на это, мотор заработал. Только теперь из его клапанов под действием центробежной силы летело не касторовое масло, а чистый бензин. Им же смазывались стенки цилиндров. Однако, кроме всего прочего, он, видимо, попадал и в камеру сжатия, где и сгорал вместе с касторкой. В таком трижды вывернутом виде «Гномы» могли работать по нескольку минут.
Более нелепых конструкций двигателей мне встречать не приходилось. Даже при правильном подключении расход масла у «Гнома» составлял примерно 50% от расхода горючего. Цилиндры, вращаясь вместе с пропеллером, даже при 1400 об/мин и самой тщательной балансировке заставляли вибрировать весь аэроплан. К счастью, вскоре эти аппараты были сняты с вооружения.
С автором «обращенной схемы ДВС» мне довелось познакомиться в Париже, куда я был назначен генеральным консулом СССР. На мой вопрос: «Зачем понадобилось делать мотор с вращающимися цилиндрами?» - автор ответил, что при этом лучше происходит охлаждение. Как ни странно, во Франции нашлись промышленники, которые финансировали это тупиковое направление еще несколько лет.
Из воспоминаний первого комиссара ВВС Красной Армии В. Г. Шарманова
Публикацию подготовила Л. ШАРМАНОВА
ВСЕ БЫЛО ГОРАЗДО СЛОЖНЕЕ
Заметка «Мотор, вывернутый наизнанку», опубликованная в № 4 за 1978 год, вызвала большой поток читательских писем, авторы которых выражают свое несогласие с оценкой ротативных моторов «гном», данных автором заметки В. Шармановым. Среди этих писем было и письмо Константина Константиновича Арцеулова, которое мы предлагаем вниманию наших читателей.
В заметке В. Шарманова утверждается, будто создатель самолета «фарман» ради одной только оригинальности исходил из принципа «делать все наоборот». Такое утверждение по меньшей мере наивно: все первые хорошо летавшие аэропланы были расчалочными бипланами такого же типа, как «фарман». И это делалось не ради одной только оригинальности.
Толкающий винт располагался сзади крыльев потому, что в этих условиях его КПД был больше, а это при слабеньких моторах того времени (25-50 л. с.) имело большое значение. Открытое расположение пилота впереди мотора улучшало обзор и ощущение скорости полета, необходимые тогда ввиду отсутствия навигационных приборов.
Постоянно и быстро совершенствуясь, бипланы Фармана стали основным типом военных самолетов начала первой мировой войны, и в Севастопольской школе авиации в качестве учебных сохранились до 1916 г.
Мотор «гном» отнюдь не заливал маслом летчика, а тем более механика при запуске. Тому подтверждением может служить хотя бы дальний перелет П. Нестерова в 1914 г. из Киева в Петербург на «ньюпоре» с мотором «гном», расположенным впереди пилота. В течение дня летчик садился четыре раза для заправки бензином и ремонта маслопровода, а механик, конечно, несколько раз запускал винт. Несмотря на это, они прилетели в Петербург в таком приличном виде, что были немедленно и радушно приняты в офицерском собрании авиашколы.
Глубоко неправильную оценку дает В. Шарманов и ротативному мотору «гном», который в свое время произвел переворот в авиационной технике.
Мотор, сделавший возможным полет человека, родился благодаря усовершенствованию автомобильного двигателя, унаследовав от него некоторые присущие ему недостатки: тяжелый маховик (просуществовавший на многих типах авиамоторов), добавочный вес системы охлаждения (радиаторы, вода, помпы, трубопроводы при водяном охлаждении или вентиляторы с приспособлениями при воздушном). Необычайное, революционно смелое решение - заставить мотор вращаться на неподвижно укрепленном коленчатом валу - разрешило обе эти проблемы. Сам мотор стал маховиком, а быстро вращаясь, отлично охлаждался, не требуя добавочных приспособлений. Это новшество значительно уменьшило удельный вес двигателя. Ротативный мотор прочно завоевал свое место в авиации, способствуя ее большим достижениям.
Малый вес, простота и надежность двигателя сказались и на общем качестве самолета. 25 августа 1913г. П. Нестеров на самолете «Ньюпор IV» с мотором «гном» первым в мире выполнил мертвую петлю. Фарман на своей «четверке» с мотором «гном» был победителем на 1 Реймских международных состязаниях аэропланов. На аппаратах большинства победителей европейских дальних перелетов стояли ротативные моторы. К началу войны 1914 г. французская, а также русская авиация была вооружена самолетами с моторами преимущественно ротативного типа. У немцев был известный истребитель «фоккер» с ротативным «оберурселем».
Приведенные сведения говорят о том, что «гном» был родоначальником ротативных моторов, создавших эпоху в авиации. Неверно и утверждение В. Шарманова о том, будто были случаи неправильного подключения бензина и масла. Я был в той же Севастопольской авиашколе начальником отделения истребителей, снабженного самолетами «ньюпор» нескольких типов с ротативными моторами:
«гном», «рон», «клерже». Такого случая не было ни одного, и я о них не слышал.
Я очень надеюсь, что редакция журнала впредь будет более осторожно относиться к материалам по истории отечественной авиации, особенно того ее периода, который получил название героической эпохи авиации и был освящен трудами, кровью и жизнями лучших ее представителей.
К. АРЦЕУЛОВ,
летчик-испытатель, пилот-авиатор (диплом Международной воздухоплавательной федерации «FAI» от 25 августа 1911 г. № 45), бывший начальник истребительного отделения Севастопольской (Качинской) школы авиации
ТМ №9 1978
Re: Шарманов - В.Кондратьев01.12.2002 15:35:19 (62, 401 b)
