Вот и я о том же. А ведь его в 1941 уже сняли с производства. Т.е. до желаемого минимума так и не дотянули.
>То есть у М-62 в 39 ресурс был около 20 часов? Это по испытаниям или "практика" их применения в полках?
Это из отчета Прачика по Халхин-Голу. К сожалению я сейчас на "рабочем" компе никак не найду эту информашку, чтобы дать точную цитату. (там речь идет о наработках где-то от 15 до 25 часов) Попробуйте поискать в архивах или Родионова или форума (по моему Кондратьев давал такую информацию) + может быть в приказах НКО за 1937 г, что assaur выкладывал.
По испытаниям твориться полная чехарда. В Родионовских архивах идут парадные рапорта КБ и наркомата начала 1939 года, что М-63 удовлетворительно прошел 100 часовые испытания, вперемешку с рекламациями из ВВС и осенними рапортами с завода о проведении 50 часовых испытаний.
>РПО - регулятор постоянства оборотов
>РПН - регулятор постоянства наддува (давления наддува), он же может называться РПД (давления) - как правильнее, не знаю :)
Понятно. Спасибо. Значит я не очень ошибался в догадках.
>
>Собственно вопрос и стоит - должен ли пилот был контролировать не превышает он режим вручную, или просто РПН и РПО были отрегулированы так что дав всё "на полную", он выходил как раз на ограниченный режим.
Вначале 1939 ставилось задание обеспечить М-62 приборчиком РПД-1. Выполнили или все закончилось как с АК-63БП не знаю.
>>Ставились ли при этом какие то механические упоры ограничители (по типу как Голодников за Р-39 рассказывал) - это я не в курсе.
>
>Это не ограничитель был, это проволочка только фиксировала для тех. состава факт применения форсажа.
Ну я это и имел ввиду. Просто из мемуарной литературы известно, что летчики зачастую вполне сознательно применяли "запредельные" наддувы. (В Испании этим частенько грешили) Причем похоже тогда это особым преступлением не считалось, т.ч. могло "спецприспособами" и не контролироваться. А вот в 1940 г могли какую ни будь "контровочку" поставить.
>При наличии РПН - да, можно просто ограничитель влепить на сектор газа. Просто логичнее отрегулировать РПН сам (если это возможно).
На счет "возможности" - пока не знаю.
>
>Ага, спасибо большое, а можно назвать источник в котором говориться про эту штуку? А оптимально - (если есть конечно, специально не надо), скан?
К прим. тот же учебник по поршневым движкам Масленникова и Рапипорта 1951 г. На счет скана - это к DM. У меня на работе этим заниматься проблематично, а главная проблема будет отослать картинку с хорошим разрешением (с плохим не видно будет нифига). Т.ч. подождите пока Димка из отпуска выйдет, тогда...
>(просто, я боюсь, мне придеться убеждать некоторых людей, неверящих в то что на советском истребителе 39 года стоял карбюратор, работающий при отрицательной перегрузке, а на английском - не работающий. Сами понимаете ссылка на источник в такой момент много стоит :) )
На этот счет.
1) Наш карбюратор - это все-таки копия амеровского.
2) При длительных полетах на спине или отрицательных перегрузках (М-62 на И-153 глох при штопоре, после выполнения нескольких витков) моторы все-таки глохли.
Т.ч. я бы пытался искать схемку английского карбюратора.
А до этого все-таки сохраняется некоторая вероятность того, что дело не в нем, а в несовершенстве топливной автоматики. Хотя конечно он мог быть выполнен по той же схеме, что и карбюратор на ИспанСюизу (наш М-100) - тот в перевернутом полете похоже "захлебывался" топливом.
>Кстати упоминаемый вами карбюратор АК-63БП - он случайно не такого же примерно устройства должен был быть? (то есть прообраз непосредственного впрыска в некотором роде)
Может быть. Его схемы я пока не нашел. Т.ч. как это выглядит - я не в курсе. Как зацепку (и найти легче) ищу схему беспоплавкого карбюратора к ВК-105ПФ (он вроде как был в серии), но пока поиски безуспешные.
