От - Ответить на сообщение
К Dinamik
Дата 11.08.2001 22:58:00 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Про шасси и другие проблемы Мессера

Здравствуйте

> Cl: Поганое шасси но у Мессера то с шасси тоже проблем хватало что тоже в гавно запишем или всетаки не стоит торопиться?
> Вообще-то Сухой говорил своим инженерам что нет шасси нет самолета. Про проблемы с шасси у мессера – примеры за Вами.

Вот почитайте. Это из известных переводов серии Aircraft Profile.

Про Эмиль:

"Кабина была тесной с ограниченным обзором назад и фонарем с неудобным открытием набок что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди-слева на фонаре давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой реакция четкой благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления "тяжелым" левым крылом из-за реакции на ручке. К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей что привело к опрокидыванию примерно 5з 33000 выпущеных Bf 109."

Про Фридрих:

"В период внедрения машин из первых серийных партий была отмечена серия несчастных случаев три самолета были потеряны после радиорапортов от пилотов о сильной вибрации. Когда в результате аварии хвост F-1 свободно отрывался в полете двигатель оставался относительно неповрежденным и внимание исследователей было направлено на узел соединения фюзеляжа с хвостом. Впоследствии установили что отсутствие подкосов как у Bf 109Е создавало новую конфигурацию хвоста влиявшую на прочностно-жесткостной фактор и на частоту колебаний которые при некоторых режимах работы двигателя создавали резонансные вибрации разрывавшие хвостовые лонжероны. Все Bf 109F отозвали и модифицировали коренным образом устранив эту опасность.
...
Как Bf 109F-1 так и F-2 имели превосходство в летных данных на большой высоте над Spitfire V (см. Profile 166) поступавшими на службу в истpебительные дивизионы RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.). Управляемость была в общем превосходной и новый истpебитель хорошо приняли пилоты JG 26 базировавшейся на побережье Ла-Манша. Технические офицеры частей докладывали что хотя Bf 109F был хуже Spitfire на виражах скороподьемность первого была лучше и в первое время пилоты Luftwaffe значительно превосходили на вертикалях стремительную "чистокровку" Митчела. Hеудовлетворительной особенностью их поведения было то что при пикировании со скоростью 595 км/ч и более элероны вызывали вращающий эффект который нужно было парировать обеими руками а в некоторых случаях и коленями действуя ими на ручку управления. Часто крутой вираж или вывод из пикирования с высокой скоростью становились причиной продольной деформации крыльев а жесткая посадка вызывала деформацию верха фюзеляжа за кабиной. Возможно большинство строевых пилотов были менее категоричны в своем мнении однако бывший ведущий истpебитель Luftwaffe отозвался об этом так: "Этот вираж и набор высоты подобен аду !"."

Про Густав:

"Боевой дебют "Густава" был отмечен несколькими рапортами о потерях самолетов при загадочных обстоятельствах. Во время обратного полета после удара по Каиру 30.9.42 капитан Ганс Иоахим Марсель командир 3/JG 27 передал своему ведомому что в кабину его Bf 109G просачивается дым. Спустя несколько мгновений он усилился до такой степени что Марсель выпрыгнул с парашютом. При этом он ударился о хвостовое оперение и потерял сознание лишившись шансов на спасение. Через несколько дней 3/JG 1 отметил потерю "Густава" в подобных обстоятельствах но в этот раз пилот был более удачлив благополучно приземлившись на парашюте.

В связи с этим кажется стоит упомянуть другие различные критические замечания о "Густаве". Постоянные изменения и дополнения вносимые в самолетные системы и вооpужение оказывали серьезное влияние на его летные характеристики слабое шасси с узкой колеей продолжало порождать несчастные случаи при посадке с тревожащей регулярностью. Однако по сравнению с более поздними самолетами поступившими в группы в последние месяцы войны этому самолету отдавали предпочтение многие пилоты-ветераны которые считали что называть самолет "убийцей" - большое преувеличение. Такие публичные заявления в которых утверждалось что последние варианты могли летать только на взлетном режиме при полной мощности были опровергнуты бывшим летчиком-испытателем компании "Messerschmitt A.G." Карлом Бауэром как совершенно абсурдные."

Как видите и у немцев не все было гладко с конструкцией и технологией несмотря на цельнометаллические самолеты )

А если сомневаетесь про 5 процентов - посмотрите список потерь JG 54 вот здесь

http://www.jps.net/wartburg/index.htm
Согласно этому списку из 1796 потерянных и поврежденных самолетов 115 было потеряно/повреждено на взлете (в том числе 10 в результате столкновений) а еще 61 - при рулении(13 в результате столкновений) - т.е. 10т общего количества потерь. А если посчитать все небоевые потери то и вовсе неприглядная картина получается.

С уважением