Форум сайта www.airforce.ru

	От	badger
	К	Tanin
	Дата	24.07.2005 06:02:06
	Рубрики	1936-1945 гг.;

Re: Еще о...

>Полосатых норных собак :)

В смысле?

>А я и аргументирую, если вы не заметили

Увы, не заметил...

>Вы ведь то-же таблички с моторов не каждый раз показываете. Да вот хотя бы здесь ниже. Началось простое упражнЯние в формальной логике, при помощи которой можно доказывать все что угодно :)

С формальной логикой у вас, как выяснилось, тоже большие проблемы.

>Ну если 1000 снарядов на один сбитый самолет приходится "в среднем", значит кто-то в этом полку тратит на один сбитый 150 снарядов, а кто то может и с двух тысяч не не попадает. Мимо кассы. Не демагогия.

То что он занимается подлогом вы просто не заметили :)

Возмущение же его тысячью снарядов - именно либо демагогия, либо ламерство непроходимое, до войны на оценку отлично требовалось 5 попаданий в конус из 60 возможных, при этом реальная ситуация выглядела так:

В полку были ребята — Михаил Волынкин, Семен Агеев, Борис Галкин, считавшиеся лучшими летчиками не только в 17-м полку, но [23] и во всем Киевском особом военном округе. В стрельбах по конусу и по щитам на полигоне им не было равных. В конусе они делали по 5 — 15 отметин (тогда как у большинства фиксировался унылый «0»).

В первый день стрельб по конусу, когда стреляли мы, молодые летчики, было обнаружено одно мое попадание и кто-то из «стариков» тогда сказал, что это большое дело — попадание в первой стрельбе. В дальнейшем, при отработке элементов боевого применения я перекрыл достижение старых летчиков полка и превзошел их результаты в стрельбе по конусу, посылая в цель по 5 — 20 пуль из 60 возможных. Это обстоятельство задело асов полка, некоторые даже злились, что молодой летчик превзошел их.

http://militera.lib.ru/memo/russian/arhipenko/02.html

Архипенко Федор Федорович
Записки лётчика-истребителя

Учитывая что конус не маневрирует и при стрельбах по конусу нет необходимости вести например "предупредительную" стрельбу, когда без шансов на попадание просто пытаються "предупредить" истребитель противника, занявшего угрожающую для другого нашего истребителя позицию, что он тоже под обстрелом - 1000 снарядов никакого удивления не вызывают.

>Нет вес не влияет.
>Ну все веть считают секундный залп в КГ и вы кажется в том числе то-же?

Очередные ваши проблемы с логикой - секундный залп считается в единицу времени и демонстрирует поражающую его способность, а не вероятность попадания.

>Личная позиция автора, сарказм, ирония, если вам известны такие понятия...

Личная тупость автора - такое понятие мне тоже изветстно...

>Грибанов ведь не называет себя "мега-историком" и не печатает полкниги ссылок на архивы в которых он работал и которые никто и никогда не увидит и не проверит...

Именно поэтому его "писания" нам на данном форуме малоинтересны.

>Станислав Грибанов, к вашему сведению летчик-истребитель. Одного из первых послевоенных выпусков.

Фантастика, чуствую вы ещё И.Е. Федорова нам в пример приведете скоро...
Хотя, тот хоть воевал действительно и сбивал, а этот кто вообще...

>Так что я бы воздержался рассуждать о "не имеет представление".

Вам вообще от многих суждений воздержаться бы стоило - выглядели бы намного умнее.

>Мало того если он так поражен этими цифрами что приводит их как аргумент о боеготовности полка, значит ему было с чем сравнивать. А если он не приводит на 5 страницах сравнительную статистику расхода боеприпасов в остальной ИА ВВС КА что при вставании с правой ноги могло бы вас и убедить, то ведь книга то не про ЭТО

Правильно, его книга действительно "не про это", его книга - "мурзилка" для идиотов наподобии вас...

>А С. Грибанов и не говорит что оно ненормальное. Он приводит эту статистику как аргумент состоятельности Василия Сталина на должности Комдива.

А какое, ему, простите дело до состоятельности В.Сталина ?

>Это я считаю ее ненормальной.

Это и показывает ваше ламерство в данном вопросе.

>Если сравнивать с 1942-43 -м или даже 1940-м годом то все действительно "как у всех" не лучше и не хуже.

>Но набивая "шишки", и приобретая бесценный опыт подготовки техники и личного состава, совершенствуя систему материально -технического снабжения,нельзя ли в конце концов добится какого то улучшения и в плане снижения материальных и людских небоевых потерь?

>Тем более на дворе не 41-й год?

А почему они снижаться-то должны? У кого-то они снижались, что-ли?
Или это вы нам тут "двойные стандарты", так называемые, демонстрируете?

>Для вас позиция человека в вопросе о холокосте наверное краеугольный камень оценки личности? Всех юдофобов лишить избирательных прав, принудительно
стерилизовать и отправить в газовые камеры?

Для меня то что человек взялся писать на тему "Сталин и евреи" - показатель его адекватности, потому как любому нормальному человеку очевидно что никаких особенных отношений у Сталина с евреями не было, о которых имело бы смысл писать.

>>Ссылку дайте, что бы не искать долго.
>
>Авиамастер N4 1999 год :)

Спасибо!

>Там же приводится и статистика вырабатываемых ресурсов и по другим самолетам 5-й Воздушной армии.
>Аллисон - 220-230 часов, ВК-105ПФ - 70-80 часов

Статистика тоже вещь неодназначная весьма, что и порождает фразы наподобии известног овысказыввания про три вида вранья...

Вот это - тоже статистика, а на вашу непохожа...

В августе 1944 года из 67-го гвардейского полка в отношении Р-39 "Аэрокобра" сообщали: "Мотор положенные ему по ресурсу 250 ч. но норме не вырабатывает... За два года эксплуатации не было, чтобы мотор в боевых условиях нарабатывал хотя бы 60-70% от положенного". Конечно, часть ответственности за это лежала на летном и техническом составе наших ВВС. Проверки в частях показывали, что летчики чрезмерно используют форсаж, не следят за состоянием маслосистемы. Да и не всегда пользовались необходимыми марками масел и бензина. У нас "Кобры" обычно заправляли бензином Б-78, который, конечно, был хуже американского. А в блокированном Ленинграде и Ь-78 заменяли самодельной смесью "компот". Известен даже случай, когда в американский истребитель залили Б-70 и он благополучно взлетел. Кое-какие переделки связывались с опытом эксплуатации зимой: утепление магистралей, установка сливных кранов в маслосистеме и контурах охлаждения. Для работы с этими кранами в нижнем капоте радиатора прорезали небольшие лючки. С наступлением холодов частично заменяли смазку узлов н агрегатов на более морозостойкую советскую. Например, главный подшипник удлиненного вала смазывался зимой маслом ПК-30. Пробовали эксплуатировать двигатели на более морозостойких советских антифризах, но это вынуждало переделывать систему охлаждения. Так же как на "Киттихауках", на Р-39 отмечались случаи разрушения трубок бензосистемы от вибрации, что приводило к возникновению пожара в воздухе. Так при перегонке самолетов под Гудермесом погиб Герои Советского Союза П.Е.Лавицкий. В связи с этим американские дюралевые трубки у нас иногда заменялись отожженными медными (3457,78).

Источник - Хроники Родионова.

>Вы ж еще над старыми доказательствами не повеселились, зачем вам новые.

Понятно, вы по прежнему здесь клоуна изображаете...

>Или вы отчетов по испытаниям серийных ЛА-7 не читали?

Читал, но в них Ла-7 именно что летали, вопреки вашему заявлению:

"только подняться в воздух не могут"

>Я как то здесь и не собирался противостпалять Кобру другим советским самолетам. Но раз вы так настаиваете, отвечаю.

В смысле написали вы корневой пост просто что бы ещё немного дерьма вылить на НКАП ? :)

>"Потому что" "Кобр" к сожалению не хватает, так как во первых, к середине 1944 года по АлСИБу они уже не идут

И вы снова бредите, "Аэрокобры" производились до августа 44:

http://home.att.net/~jbaugher1/p39_15.html

а в СССР получены последние в начале 45:

В самом начале 1945 года последние пять машин типа P-39Q "Аэрокобра" прошли по АЛСИБу, хотя производство Р-39 на заводе "Белл" в Ниагара-Фоллз прекратили еще в 1944 году. Всего, но различным источникам, из США поставили от 4719 до 4746 "Аэрокобр" разных модификаций. Еще 212 самолетов реэкспортировали из Великобритании, до места из них дошли 158. По нашим данным, в СССР приняты 4952 машины. У нас, правда, учитывались и неисправные истребители, присылавшиеся англичанами вместо группкомплектов запчастей. Разбивка по модификациям известна только из отчетов об американской военной помощи. Согласно им, отправлено 108 Р 39D, 40 Р 39К, 137 P-39L, 157 Р 39М, 1113 P-39N и 3291 P-39Q (3457,77).

Источник - Хроники Родионова опять же.

> и в авиационных полках первой линии начата их планомерная замена, которая производится как по причине исчерпания ресурсов, так и по политическим соображениям а во вторых, вы уже со ссылкой аргументированно доказали что их число действительно очень мало и я могу спокойно ссылатся на ваше авторитетное мнение в этом вопросе... :)

Опять ваш непроходимый дебилизм - читайте о чём речь в вашей же цитате, у Красовского ЕСТЬ "Аэрокобры", но он перебазирует первыми полки на Ла...

>А на счет СУПЕРДАЛЬНОСТИ никто и изначально не говорил, это смешно сравнивать P-39 c P-38, P-51, А6М-Zero, или даже P-40. А то что дальность Кобр не большАя а СРЕДНЯЯ аргуметированно доказали мне вы.
>На том и остановимся.

Тогда к чему ваши идиотские рассусоливания про "дальние истребители, которыми надо работать из тылов", если их у ВВС КА не было?

>Дальность P-39 - достаточная в отличии от совершенно неудовлетворительной для условий 1944-45 года дальности советских истребителей ЯК-3 и ЛА-7

Угу, она примерно одинаковая с ними...
Только у наших - "совершенно неудовлетворительная", а у P-39 - "достаточная"...
Вообщем ещё один великолепный пример так называемых "двойных стандартов"...

>Все девушки делают ЭТО

Вот только не все девушки делают это одинаково...

>Самолеты с "большим запасом топлива" проще не перебазировать без нужды, особенно в тех случаях когда есть вероятность сэкономя ресурсы и ГСМ на уменьшении подлетного времени разом потерять их от минометного обстрела на неграмотно выбранном передовом аэродроме. А вот когда подлетного времени для выполнения необходимых задач не хватает приходится идти на риск

Ну собственно вы сами сказали - Ла воюют, а P-39 - "ГСМ экономят".

>Приведите пожалуйста сссылку насчет нужности ЛА равную знаменитой своей силой и аргументированностью цитате ..."штурмовики нужны нам как воздух, как хлеб" :)

Читайте ещё раз внимательно вашу же цитату из Красовского, про то, что он там в первую очередь перебазировал.

>Вот ведь какие гнустные твари эти Аэрокобры отсиживаются в тылах до того момента пока всех наземников не разобьют (Наших или вражеских?!)и потом вылазят, здрасьте вам, на готовенькое :)

Примерно так.

>В чем это выражается фундаментальное преимущество истребителей ЛА в работе с аэродромов подскока по вызову? Может ЯКи у вас какие-нибудь случайно залетевшие в 44-й год из 41-го, без радиостанций, а Кобры "сидящие по тылам" поиздержались и выменяли свои радиостанции на спирт у зажиточных колхозников?

>И вот патрулируют теперь алкаши над линией фронта, вместо того чтобы в "передовом стоге сена" сидеть... :)

Фундаментальное преимущество Ла состоит в высокой скорости и скороподъемности на малых высотах (то есть сразу после взлета), в отличии от Як-1/7/9 и P-39. Про 70 км/ч разницы у земли я вам уже объяснял, хотя для вас это видимо слишком сложно, вам что попроще надо, типа: "Точно как на митинге: все вроде как делом заняты, а проку - как от козла молока"

>Я и не привожу этот эпизод как новость, а даю его как иллюстрацию затоваренности промышленности и тыловых баз в 1944 г самолетами, в то время как ведущий бои 3-й ИАК задыхается от недостатка и изношенности матчасти

Я вам давал уже таблицу с затоваренностью вашими замечательными P-39 тылов ВВС КА на май 45...

>Действительно логичная.
>За что боролись "враги народа" Тухачевский и Рычагов, на то и напоролись.

Простите, а какое они имеют отношение к "Аэрокобрам"? :)
Особенно Тухачевский?

Кстати, вы в курсе за что сняли Рычагова?
Можете ознакомиться:

№ 26

9 апреля 1941 г.

п. 125. Об авариях и катастрофах в авиации Красной АРМИИ (Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР)

ЦК ВКП(6) и СНК СССР устанавливают, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, на все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы.

Факты говорят, что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2-3 самолета, что составляет на год 600 900 самолетов.

Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за \55\ соблюдение правил летной службы, но иногда само толкает летный состав на нарушение этих правил. Так было, например, при перелете 27 марта 1941 года 12 самолетов ДБ-ЗФ с аэродрома завода №18 в г. Воронеже в 53 авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелетов штаба ВВС Красной Армии полковник Миронов В. М., несмотря на заведомо неблагоприятную погоду, разрешил указанный перелет. В результате этого явно преступного распоряжения произошло 2 катастрофы и одна вынужденная посадка, при которых погибли 6 человек и 3 человека получили ранения.

Расхлябанность и недисциплинированность в авиации не только не пресекаются, но как бы поощряются со стороны руководства ВВС тем, что виновники аварий и катастроф остаются по сути дела безнаказанными. Руководство ВВС часто скрывает от правительства факты аварий и катастроф, а когда правительство обнаруживает эти факты, то руководство ВВС старается замазать эти факты, прибегая в ряде случаев к помощи наркома обороны. Так было, например, с катастрофой в Воронеже, в отношении которой т. Рычагов обязан был и обещал прислать в ЦК ВКП(б) рапорт, но не выполнил этого обязательства и прикрылся авторитетом наркома обороны, который, не разобравшись в деле, подписал "объяснение", замазывающее все дела.

Такая же попытка т. Рычагова замазать расхлябанность и недисциплинированность в ВВС имела место в связи с тяжелой катастрофой, имевшей место 23 января 1941 года, при перелете авиационного полка из Новосибирска через Семипалатинск в Ташкент, когда из-за грубого нарушения элементарных правил полета 3 самолета разбились, 2 самолета потерпели аварию, при этом погибли 12 и ранены 4 человека экипажа самолетов.

О развале дисциплины и отсутствии должного порядка в Борисоглебской авиашколе правительство узнало, помимо т. Рычагова.

О нарушениях ВВС решений правительства, воспрещающих полеты на лыжах, правительство также узнало, помимо ВВС.

До чего дошел развал нравов в ВВС, показывает небывалый для нашей авиации факт, когда в 29 авиадивизии пропал самолет под управлением командира звена младшего лейтенанта тов. Кошляка М. В., а командование дивизии и руководство ВВС не предприняло серьезных мер к розыску пропавшего летчика. Через двадцать дней лейтенант Кошляк был случайно обнаружен в кабине самолета замерзшим. Из оставленных им писем видно, что летчик после посадки был здоров, жил 8-9 дней, последнее письмо им было написано на 8-е сутки после посадки. В письме написано, что он пытался найти населенный пункт, но из-за глубокого снега был вынужден вернуться к самолету. Летчик Кошляк умер от голода и холода. Поскольку самолет т. Кошляка был обнаружен случайно при учебном полете недалеко от населенного пункта, совершенно очевидно, что при принятии ВВС или 29 авиадивизией элементарных мер по поискам самолета, тов. Кошляк был бы спасен.

ЦК ВКП(б) и СНК СССР постановляют:

1. Снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной Армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС.

2. Полковника Миронова предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы.

3. Исполнение обязанностей начальника ВВС Красной Армии возложить на 1 -го заместителя начальника ВВС тов. Жигарева.

4. Предложить наркому обороны т. Тимошенко представить в ЦК ВКП(б) проект постановления Главного военного совета в духе настоящего реше56 1941 год. Документы ния - для рассылки в авиационные дивизии, полки, школы, в виде приказа от Наркома.

п. 126. О главных недостатках в военной авиации (Постановление ПК ВКП(61 и СНК СССР)

Объявить выговор наркому обороны т. Тимошенко за то, что в своем рапорте от 8 апреля 1941 г. он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть от ЦК ВКП(б) и СНК СССР недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной Армии.

РЦХИДНИ. Ф.17. Оп.З.Д.1037. Лл.33-34. Машинопись, заверенная копия. Имеется факсимиле подписи И. Сталина

http://militera.lib.ru/docs/da/1941/index.html

Второй том.

>>Ужас...
>>А победили мы конечно же только благодаря "Аэрокобрам" :) На них и замечательно всё было и летчики сразу "доученные" становились :D
>
>В ТОМ ЧИСЛЕ и благодаря "Аэрокобре" .

Вот только в ваших рассказах почему это выглядит чуть ли не наоборот - "Аэрокобра" де рулез немерянный, а остальное:
"Вот только подняться в воздух не могут"

>Давайте проведем совместный эксперимент А?

>Условия эксперимента:

>Русская баня : температура в парной -60 градусов.

>4 - захода по полчаса с отдыхом между заходами в 1-2 часа(4 боевых вылета в день)

>1) Сидим 5 минут, потеем, приседаем 20 раз, потом еще 5 минут потеем -20 приседаний и еще 20 приседаний( - это условно подлет к месту боя.)
>2)Отдых 5 минут(не выходя из парилки) и в течении оставшихся 10 минут делаем в максимальном темпе три подхода "Жим толчком от груди" к двум гирям 24 кг, отдых произвольно, но нужно уложится в 10 мин.(это как бы бой)
>Результаты фиксируем, потом сравниваем.
>Потом, через 2-3 дня отдыха( на фронте так не бывает, ну скажем нелетная погода) повторяем все то-же самое но только без бани(допустим летчики пересели на Аэрокобры, так как нужно штурмовать паравозы и подводные лодки).

>Можно повторить эксперимент зимой на улице, или в морозильной камере раз печки от Запорожцев такие плохие :)

>Ну как докажем преимущество "новейших типов"?

Во первых - в кабине самолёта отнюдь не "парная" с высокой влажнастью, а обычная "сухая" сауна, так как кабина вентилируемая и если бы там даже была влага - её бы выдуло моментально.

"Сухая" же сауна переноситься человеком намного проще, нежели "влажная" русская баня, температуры в сауне доводят до 110 градусов Цельсия.

Во вторых - вы опять бредите, потому что не читаете источники внимательно, например отчет о испытаниях Ла-7, вместо этого предпочитая фантазировать опять, а ведь там ясно написано на странице 17:

Замеры температуры производились в полете на максимальных скоростях при закрытом фонаре кабины пилота.
В результате были отмечены высокие температуры воздуха в кабине: около ног до 47 градусов Цельсия, около головы до 43 градусов Цельсия, при температуре наружного воздуха от -8 до +20 градусов Цельсия.

В полете на форсированной мощности мотора на максимальной скорости около ног была отмечена температура свыше 60 градусов Цельсия (металлическая ручка управления обжигала руку летчика через кожанную перчатку).

Итак - температуры в 60 градусов могут быть только при применении форсажа, то есть не более 5 минут(ограничение на время применения его для АШ-82ФН), а поскольку форсаж у АШ-82ФН разрешен к применению только на первой ступени нагнетателя - то вторым условием является ещё и ведение боя ниже 2 км высоты.

Поэтому ваши фантазии про "5 минут, потом ещё 5 минут" которые есть "( - это условно подлет к месту боя.)" (не понял с чего вам в голову ударило ещёи приседать...) - остаються только вашими фантазиями, температура при полете на номинальной мощности двигателя, как мы видим не превышала 47 градусов, а если подлет не на номинале (то есть обычное патрулирование, а не срочный вылет на перехват) - то ещё меньше.

И в третьих - военные летчики летают не для получения удовольствия от этого занятия в комфортных условиях.
Эта температура давала преимущество в скорости заметное, что позволяло выполнять основную задачу - уничтожать противника, мешать ему выполнять его боевую задачу, помогало выжить самому в сложной ситуации.

И по сравнению с этим такое заметное в мирной жизни неудобство как высокая температура в кабине становилось боюсь незначительным и непринципиальным, на комфортной машине с плохими детными данными можно было получить значительное большее количество проблем...

>Дак если ничего нового в концептуальном плане я не сказал чего же вы так выступаете?

Дык потому и выступаю, что задобали такие как вы "знатоки" на многочисленных форумах, что бы здесь ещё вас читать...
В надежде что вы либо научиттесь своё мнение аргументировать(хотя для этого вас сперва придется научиться логично мыслить), либо вернетесь в то замечательное место, из которого сюда явились и в котором видимо и сложилась ваша замечательная система взглядов на роль P-39 в ВМВ.

>Так вы Голодникова и дальше почитайте, там он много чего еще интересного в плане сравнения P-39 и советских истребителей.

Я его читал и даже вас цитировал в пердыдущих дисскусиях ;)
Если вы считаете что что-то им сказаное противоречит моим заялениям, будьте так добры - цитируйте ;)

>Можно чтобы не повторятся привести цитату из его более старой статьи "Кем коронованы "короли воздуха... " "Крылья Родины" 1991 г №8 стр 24:

>"...Достовернык же факты таковы:cоветские "ЯКи" и "ЛА", немецкие Ме-109, английские "Спитфайр-9", американские Мустанги" ", были примерно одного уроня.Як-3, ЛА-7 по летным и боевым качествам были несколько лучше. Американская "Аэрокобра" уступала нашим самолетам в летных данных. Но это в значительной степени компенсировалось сильным вооружением, ОЧЕНЬ ХОРОШИМ обзором из кабины и ПРЕКРАСНЫМ по тем временам радиооборудованием. Поэтому советские летчики воевали на "Аэрокобрах" не хуже чем на отечественных истребителях..."

>И вот скажите мне где Голодников более обьективен в этой цитате напечатанной в официальном журнале, или в приватном интервью десятью годами позже где он уже говорит о том что Кобры не уступают нашим истребителям по летным данным в реальном бою?

>А если принять за основу все таки его мнение из КР. то его ведь можно трактовать так что наши летчики на "Кобрах" воюют не хуже чем на ЯК-3 и ЛА-7.Не так ли?

Ндаа, похоже вы в очередной раз родили тупость неподражаемую...
Где вы нашли в новом интервъю у Голодникова заявление что P-39 была равна в летных данных Як-3 или Ла-7?
С чего вы взяли что на P-39 воюют "не хуже" чем на Ла-7 и Як-3?

Каким образом из заявленного в новом интервью равенства P-39 и Як-1:

А.С. Кто-нибудь «кобру» с нашими машинами сравнивал?

Н.Г. Да я же. Я на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вел. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел.

А.С. Так все-таки получается «як» был похуже?

Н.Г. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если б я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же

вы вывели равенство "Аэрокобры" Як-3 и Ла-7?

Где цитаты?

>Как это у них получалось при 70 км разнице в скоростях, ума не приложу?

Тупите потому что конкретно, потому и не "прикладывается ум"...

>Может истина бродит где то рядом так сказать посередине?

не знаю где бродит истина, но в вашей голове явно бродит бред горячечный.

>Чесс слово это НЕ Я поставлял в СССР эти ужасные самолеты убивавшие всех летчиков своими форточками :)

А я где-то говорил что вы? Можете процитировать такое моё заявление? :)
Или просто тупите снова?

>Слава богу, А я уже подумал что вы меня пытаетесь обвинить в идолопоклонстве и преклонении перед западом.

А в этом я уже вас обвинял, вы просто забыли видимо.

>Пожалуй здесь вы затронули самую суть проблемы.
>Погубить конечно же хотели. И довольно много кого погубили.

>А для такой великой цели можно и парочку американских пайлотов рубануть стабилизатором промежду ног :)

Гм, похоже вам и впрямь уже лечится пора, если вам всеръез кажеться что хотели погубить побольше...

>Так и у вас логика не лучше, все как в том известном анекдоте : - "Конечно, братец мой подонок, но если об этом скажет кто нибудь другой, он оскорбит честь нашей семьи!!!..."

Неа, логика такая - мой брат ничего не сделал такого, чего не делали бы все остальные.
Поэтому претензии к нему носят совершенно абсудрный характер.