|
|
От
|
badger
|
|
|
К
|
ArtemD
|
|
|
Дата
|
13.11.2005 23:00:11
|
|
|
Рубрики
|
Авиатехника;
|
|
Re: ага
Отсюда:
http://www.airwar.ru/other/bibl/il2rle.html
>Взлетаю Р-7 подо мной, мне техник говорит, по разному у нас падали, и так дашь и эдак, на вынужденную садились и разбивались.
В смысле двигатели ненадежные на учебных самолётах, старые?
Я думаю, что делать? Я дал «Р-7» полностью. Взлетели, первый разворот сделали, второй, на третий развернулись «коробочка». Второй развернулся, иду к третьему.
>Он мне ничего не говорит.
Он - это комэск, с которым он летал?
>Когда сел, я взял «Р-7» вывернул обратно. Он выскакивает из кабины. «Это ты сжег, наверное, двигатель. Р-7 не убрал!».
В смысле: не убрал максимальные обороты после взлета?
>Говорит, это не первый раз, старые двигатели, они сгорают, а спарка одна. Пришлось подождать дня 2-3, пока меняли двигатель.
Вообще АМы действительно максимальные оброты не любили, есть такие упоминания:
А.С. Какую держали горизонтальную скорость?
Г.Р. На подходе к цели около 300-320 км/час, особо старались не «газовать». Двигатели и без этого работали на повышенных оборотах из-за боевой нагрузки. На пикировании до 500-т (про это я тебе уже говорил), там «обороты» сбрасывали. На отходе от цели «оборотов» опять прибавляли - до 420-450 км/час, но максимальные обороты никогда не использовали, берегли двигатель.
А.С. Двигатель – его мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность? На сколько часов работы хватало двигателя? А то по штурмовикам интересная статистика – за войну двигателей к штурмовикам выпущено столько же, сколько и самих штурмовиков. В то, время как по остальным видам авиации двигателей выпущено на 30-40 % больше, чем самолетов.
Г.Р. На одноместных «илах» стоял двигатель АМ-38, уже потом на двухместных стали ставить АМ-38Ф. И тот, и тот очень надежные, хотя АМ-38Ф конечно мощнее. Это хорошо чувствовалось. Вывести эти двигатели из строя могло только прямое попадание зенитного снаряда. Все остальное они выдерживали.
Впрочем, и мы двигатели берегли. Старались не «газовать». Перед атакой вообще «обороты» установишь и всё, потом секторов газа и не касаешься, ни на пикировании, ни на выходе из него. Иногда, уже в самом конце вывода могли чуть-чуть «газку» добавить, но обычно обходились без этого. На отходе от цели оборотов добавляли, но до максимальных все равно не доводили. Если же, уходя от истребителей, становились в «круг», то иногда могли обороты и подсбросить, что б радиус виража стал поменьше.
Форсажа как такового не было. Были «максимальные» обороты. Но это только на взлете. Только скорость за «двести» переваливала - обороты сбрасывали. В бою «максимальные обороты» никогда не использовали.
http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm
А.С. МиГ-1, это без предкрылков?
Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.
Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.
Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm
хотя история с АМами действительно загадочная, у того же АМ-35А о котором говорит Голодников обороты форсажа(взлетного режима) и номинального режима указаны одинаковые в "Самолётостроении в СССР 1917-45 гг.", 2050 об/мин, отличается только наддув...
А обороты форсажа для АМ-38, в "Самолётостроении..." указанные как 2150 об/мин, не упоминаются в РЛЭ, страница из которого выше.