От SK
К All
Дата 16.10.2009 14:59:52
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

О ЛаГГе

Попытался поразмыслить на досуге, что нам дала эта машина в 41-м? Что если бы не метались, а сразу вместо него И-180 на 21-м заводе и Яки на 153-м?
Пошел Лавочкин на поводу у военных, честно попытался все их требования исполнить. А результат? К началу ВОВ самолет запоздал. Потом несколько заводов, в т.ч. мощных, его наплодили достаточно (считали здесь уже количество полков в 41-м на МиГах, ЛаГГах и Яках). Но объективно, по оценкам пилотов и командования, оказался хуже Яка.
Вопрос: чем могли руководствоваться, когда пихали в серию?
1. Пробивными способностями Горбунова в наркомате (кстати, единственная машина из трех упомянутых выше изначально стоявшая в плане 1939 г.).
2. Надеждой на мотористов.
3. Желанием использовать запас дельта-древесины, заготовленной на мебель для Дворца Советов.
4. Цельнодеревянной конструкцией (минимум металла).
Последний пункт весьма важен для длительной войны. Люминий дорог, производство сложное, восполнить (и отремонтировать) самолет не просто (оборудование и квалификация рабочих), да еще команды нужны для сбора алюминиевого (сбитого) лома, его разборки и вагоны для перевозки. Поэтому тараны в 41-м поощрялись орденом. Обменять "деревяшку" на цельнометаллический бомбер - все равно, что пешку на фигуру.
СК
От ZaReznik
К SK (16.10.2009 14:59:52)
Дата 02.11.2009 10:29:30

о командировке НПП в Германию (точнее о сроках)

Не стал ковыряться в подветочках.

о поездке в Германию Иванов пишет, что ННП получил приглашение, а фактически приказ принять участие в работе делегации в самый последний момент. Времени на сборы было отведено крайне мало. Приводит также воспоминание Андрианов (занимался эскизным проектом И-200): "Так и не успел посмотреть что у Вас получилось, придется посмотреть после моего приезда"
(в своем письме Лукину от 23 декабря, сам НПП пишет "Согласно распоряжения Наркома, 6/XI.39 я выехал в заграничную командировку...")

После приезда ННП выступил на двух совещаниях по самолетостроению в НКАП - 20 и 27 декабря (АСЯ - только 27 декабря).

По предложению Наркомата была создана специальная комиссия возглавляемая ННП с задачами:
- оценка немецкой авиапромышленности
- анализ потенциала её развития
- оценка достоверности заявляемых ТТХ самолетов
- изучение опыта создания новых машин

В свое КБ НПП попал только 21 декабря
От ZaReznik
К ZaReznik (02.11.2009 10:29:30)
Дата 02.11.2009 12:47:54

И кстати, совсем забыл

>Не стал ковыряться в подветочках.

>о поездке в Германию Иванов пишет, что ННП получил приглашение, а фактически приказ принять участие в работе делегации в самый последний момент. Времени на сборы было отведено крайне мало. Приводит также воспоминание Андрианов (занимался эскизным проектом И-200): "Так и не успел посмотреть что у Вас получилось, придется посмотреть после моего приезда"
>(в своем письме Лукину от 23 декабря, сам НПП пишет "Согласно распоряжения Наркома, 6/XI.39 я выехал в заграничную командировку...")

Иванов подчеркивает, что ННП поехал отдельно от основной группы.
У Степанова этот момент почему-то обойдён фигурой умолчания - из его текста можно сделать вывод что ННП был в Германии с 25 октября, вместе со свей группой Тевосяна.

Кстати, вот еще хороший вопрос - а Дементьев - главный инженер всё того же завода №1 - когда поехал в Германию?
От SK
К ZaReznik (02.11.2009 10:29:30)
Дата 02.11.2009 11:05:22

Re: о командировке...

>Не стал ковыряться в подветочках.

>о поездке в Германию Иванов пишет, что ННП получил приглашение, а фактически приказ принять участие в работе делегации в самый последний момент. Времени на сборы было отведено крайне мало. Приводит также воспоминание Андрианов (занимался эскизным проектом И-200): "Так и не успел посмотреть что у Вас получилось, придется посмотреть после моего приезда"
>(в своем письме Лукину от 23 декабря, сам НПП пишет "Согласно распоряжения Наркома, 6/XI.39 я выехал в заграничную командировку...")
Сразу хитрый вопрос по версии о скорой "посадке" ННП. А стоило его тогда так спешно отправлять в Германию, если хотели отправить в Сибирь?
>После приезда ННП выступил на двух совещаниях по самолетостроению в НКАП - 20 и 27 декабря (АСЯ - только 27 декабря).
>В свое КБ НПП попал только 21 декабря
Вся комиссия вернулась гораздо раньше. А по Иванову получается, что на 1-м заводе все по И-200 происходило без его ведома. Сам, вне комиссии, ННП точно не мог ездить по неметчине.
Версия о том, что ННП "обидели" явно за уши притянута.
СК
От ZaReznik
К SK (02.11.2009 11:05:22)
Дата 02.11.2009 11:54:25

Re: о командировке...

>Сразу хитрый вопрос по версии о скорой "посадке" ННП. А стоило его тогда так спешно отправлять в Германию, если хотели отправить в Сибирь?

А кто сказал, что БЫЛО решение посадить Поликарпова?
Были слухи разного уровня достоверности, муссировавшиеся в виду отсутствия ННП

>Вся комиссия вернулась гораздо раньше. А по Иванову получается, что на 1-м заводе все по И-200 происходило без его ведома. Сам, вне комиссии, ННП точно не мог ездить по неметчине.
Ничё не понял. О какой комиссии речь? Если о НКАПовской по немецкой промышленности, то судя по Иванову, её сформировали то ли 20, то ли 27 декабря (скорее первое).

Если вы о комиссии на заводе №1 по указанию НКАП, то по Иванову её сформировали в конце ноября, но вот ключевые события - это 8 декабря, т.е. уже после отъезда НПП.
Кроме того, я так подозреваю, что именно в КБ он отсутствовал еще раньше чем 6 декабря - сборы в загранку, да еще по тем временам, занятие процедурное и требует определенного времени, а также личного участия. Тем более что НПП, со слов Иванова, указание ехать в эту командировку получил буквально в последний момоент, т.е. заранее к ней не готовился - вот вам минус неделя от 6 декабря, т.е. 29-30 ноября вполне катит как ориентировочная дата появления комиссии по заводу №1, при этом не факт что НПП был.
Кроме того, его могли и "успокоить" - мол аврал и спешка с такой комиссией связан не готовящимся отъедом руководителя КБ в Германию, а есть проверка по всему НКАП в связи с войной с Финляндией.

>Версия о том, что ННП "обидели" явно за уши притянута.
Често говоря, сложно понимать что именно вы вкладываете в "обидели".
Тему И-200 отобрали? Кусок КБ отрезали по живому? А затем перезд на сами знаете в каком состоянии завод №51?
От SK
К ZaReznik (02.11.2009 11:54:25)
Дата 02.11.2009 15:00:09

Re: о командировке...

>>Сразу хитрый вопрос по версии о скорой "посадке" ННП. А стоило его тогда так спешно отправлять в Германию, если хотели отправить в Сибирь?
>А кто сказал, что БЫЛО решение посадить Поликарпова?
>Были слухи разного уровня достоверности, муссировавшиеся в виду отсутствия ННП
Продолжающиеся в нынешних публикациях об ННП.
>>Вся комиссия вернулась гораздо раньше. А по Иванову получается, что на 1-м заводе все по И-200 происходило без его ведома. Сам, вне комиссии, ННП точно не мог ездить по неметчине.
>Ничё не понял. О какой комиссии речь? Если о НКАПовской по немецкой промышленности, то судя по Иванову, её сформировали то ли 20, то ли 27 декабря (скорее первое).
Я говорил о комиссии Тевосяна (по датам см.ветку в архиве), которую утверждало Политбюро. В том списке ННП не значился. Теперь представьте себе, что нужно было срочно отправить ННП в Германию. Каким образом ему визу делали к примеру? Та комиссия с соответствующими полномочиями шла через немецкий МИД своим списком. Т.е. вмешательство должно было быть на очень высоком уровне (Политбюро не ниже).
Кто посеял слухи о недоверии ННП, когда наоборот такое высокое доверие было оказано? ИМХО с И-200 было что-то очень некрасивое, если пришлось все так замазывать (и госпремию ННП давать, ЕМНИП одним постановлением с Яковлевым, хотя в свете внедрения И-180 вроде не за что).
СК
От ZaReznik
К SK (02.11.2009 15:00:09)
Дата 03.11.2009 18:30:36

Re: о командировке...

>>>Сразу хитрый вопрос по версии о скорой "посадке" ННП. А стоило его тогда так спешно отправлять в Германию, если хотели отправить в Сибирь?
>>А кто сказал, что БЫЛО решение посадить Поликарпова?
>>Были слухи разного уровня достоверности, муссировавшиеся в виду отсутствия ННП
>Продолжающиеся в нынешних публикациях об ННП.

Но кстати, тут вот какой фокус, решения то может и не было, а вот основания для слухов таки имели место быть - у Поликарпова то одна "ходка" уже была, а тут еще в авральном порядке куда то исчез.
От Serge Turchin
К ZaReznik (03.11.2009 18:30:36)
Дата 06.11.2009 16:20:56

Re: о командировке...

>>>>Сразу хитрый вопрос по версии о скорой "посадке" ННП. А стоило его тогда так спешно отправлять в Германию, если хотели отправить в Сибирь?
>>>А кто сказал, что БЫЛО решение посадить Поликарпова?
>>>Были слухи разного уровня достоверности, муссировавшиеся в виду отсутствия ННП
>>Продолжающиеся в нынешних публикациях об ННП.
>
>Но кстати, тут вот какой фокус, решения то может и не было, а вот основания для слухов таки имели место быть - у Поликарпова то одна "ходка" уже была, а тут еще в авральном порядке куда то исчез.

Гм. Еще раз посмотрим, как бы, со стороны. За четыре месяца 40 г с конца марта по понец июля - 3 катастрофы на его самолетах и еще 9 аварий, иногда очень серьезных.

Кроме СПБ и И-180 еще опытный И-153 разбился с новым мотором Швецова (вроде М-65 1300 л.с.?) и еще две серьезные аварии с невыпуском шасси и срывом обшивки на И-190, кончавшие почти полной поломкой самолета

Как-бы для оргвыводов почва есть даже для другого времени.

Ясно что Поликарпов порой опережал время, ясно заводы гонят брак, ясно что причины разные, вплоть до пилота пьянствовавшего накануне до часу ночи, ясно, что моторы даже не сырые, а часто вообще почти неработоспособные, ясно что у Поликарпова одновременно на испытаниях саболетов больше, чем у кого-либо, включая ремоторизированные И-16 - пять(!) только в первой половине 40 г.

Но статистика аварий и катастроф поражает - примерно раз в две недели.

Да и многкратные срывы и пластические деформации обшивки (И-190, И-180), неустойчивость и плохая управляемость (И-180, СПБ), проблемы аэроупругости (ВИТ-2, СПБ, И-180?), проблемы шасси (И-180, И-190) невозможно списать только на производство и заводы. Даже если 50% - вина заводов - куда глядел Главный конструктор? Хотя заводы конечно ни во что никакие КБ не ставили, если уж наркомат посылали лесом.

В общем, почва для опасений о судьбе Поликарпова летом 40 была.
От ZaReznik
К Serge Turchin (06.11.2009 16:20:56)
Дата 06.11.2009 18:26:10

Re: о командировке...

>В общем, почва для опасений о судьбе Поликарпова летом 40 была.

Дык то лето 40, а мы больше про ноябрь-декабрь 39. Опять же та авральность и проколы в 1940 в чем то как раз есть прямое следствие создания КБ МиГ - тут и очевидные кадровые потери, тут и желание ННП доказать свою состоятельность как конструктора и руководителя КБ, хотя конечно по разнотемью - тут увы его КБ, пожалуй, безусловный №1 в Союзе на тот момент, а если пересчитать удельный коэффициент разнотемья на одного инженера-конструктора то возможно, что окажемся и в мировых лидерах (мне вон в хрониках Родионова очень приглянулся один пунктик в отношении Ильюшина - аккурат в 1939 рапоряжением по НКАП тот был освобожден ото всех работ кроме ДБ-3 и ЦКБ-55)
От ZaReznik
К SK (02.11.2009 15:00:09)
Дата 02.11.2009 15:36:35

Re: о командировке...

>Я говорил о комиссии Тевосяна (по датам см.ветку в архиве), которую утверждало Политбюро. В том списке ННП не значился. Теперь представьте себе, что нужно было срочно отправить ННП в Германию. Каким образом ему визу делали к примеру? Та комиссия с соответствующими полномочиями шла через немецкий МИД своим списком. Т.е. вмешательство должно было быть на очень высоком уровне (Политбюро не ниже).

Я ж уже написал.
Иванов подчеркивает, что ННП поехал отдельно от основной группы.
У Степанова этот момент почему-то обойдён фигурой умолчания - из его текста можно сделать вывод что ННП был в Германии уже с 25 октября, вместе со свей группой Тевосяна.

т.е. выезд 6-го декабря и был именно таким, авральным. И отсюда можно предположить что первая неделя декабря были заняты как раз подготовкой к отъезду.

Из письма ННП следует, что ЕМУ распоряжение давал Каганович, т.е. опять-таки уровень согласования самый что ни есть высокий

Кстати, вот еще хороший вопрос - а Дементьев - главный инженер всё того же завода №1 - когда поехал в Германию? Это к тому что идею о необходимости направить еще и ННП мог толкнуть также и он

>Кто посеял слухи о недоверии ННП, когда наоборот такое высокое доверие было оказано? ИМХО с И-200 было что-то очень некрасивое, если пришлось все так замазывать (и госпремию ННП давать, ЕМНИП одним постановлением с Яковлевым, хотя в свете внедрения И-180 вроде не за что).

С награждениями тоже история:

вначале в сентябре 1940 Высшая аттестационная комиссия при Комите по делам высшей школы при СНК СССР присудила ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации Архангельскому, Ильюшину, Поликарпову, Сухому и Яковлеву.

А в октябре 1940 было вручено звание Героя Соцтруда группе конструкторов - авиаторов было всего двое - Поликарпов и Яковлев (!), а также Климов, Микулин, Шпитальный, плюс Токарев, Грабин, Иванов, Крупчатников.
От SK
К ZaReznik (02.11.2009 15:36:35)
Дата 02.11.2009 15:44:16

Re: о командировке...

>>Я говорил о комиссии Тевосяна (по датам см.ветку в архиве), которую утверждало Политбюро. В том списке ННП не значился. Теперь представьте себе, что нужно было срочно отправить ННП в Германию. Каким образом ему визу делали к примеру? Та комиссия с соответствующими полномочиями шла через немецкий МИД своим списком. Т.е. вмешательство должно было быть на очень высоком уровне (Политбюро не ниже).
>
>Я ж уже написал.
>Иванов подчеркивает, что ННП поехал отдельно от основной группы.
>У Степанова этот момент почему-то обойдён фигурой умолчания - из его текста можно сделать вывод что ННП был в Германии уже с 25 октября, вместе со свей группой Тевосяна.
 https://vif2ne.su/nvi/forum/0/archive/124/124645.htm
СК
От ZaReznik
К SK (02.11.2009 15:44:16)
Дата 02.11.2009 16:17:16

Re: о командировке...

https://vif2ne.su/nvi/forum/0/archive/124/124645.htm

Ну вот ваши недоумения с возвратом несовсем ясны, да 100% точной даты нет но события логично увязваются.

21 декабря у Иванова - это когда ННП появился уже в КБ (для сотрудников КБ именно 21-е логично считать датой возврата ННП из Германии)

до этого, 20-го, ННП отчитывается о поездке на совещании в НКАП.

Логично? По моему, вполне.

Чем именно ННП занимался в Германии вполне отражает как раз его выступление на совещании в НКАП.
От SK
К ZaReznik (02.11.2009 16:17:16)
Дата 03.11.2009 08:24:48

Re: о командировке...

> https://vif2ne.su/nvi/forum/0/archive/124/124645.htm

>Ну вот ваши недоумения с возвратом несовсем ясны.
Быстро мы забываем советскую действительность, когда по зарубежью наши граждане должны были передвигаться только группами. Кто бы "отпустил" одного ННП ездить по Германии без переводчика и, тем более, без соглядатая (штатного или нештатного)? Не забывайте про тучу "шпионов", сидевших в то же самое время за кульманами на ул.Радио.
ИМХО ННП вернулся вместе со всеми - 15 ноября 1939 г. За этот вариант еще то, что 30.11.39 началась СФВ. Чтобы наш ведущий авиаконструктор во время войны находился в командировке в Германии? Тевосяна с Яковлевым отозвали из второй командировки в 1940, когда немцы вошли в Голландию. А тут наши собственные БД. Даже если 30.11.39 отозвали все равно до 20.12. еще ой как далеко.
Поищу по своим записям когда после командировки Яковлев проявился в эпистолярном жанре (может намного позже 15.11.39). Хотя... это будет лишь косвенный аргумент из-за недостатка сведений.
СК
От ZaReznik
К SK (03.11.2009 08:24:48)
Дата 03.11.2009 18:27:36

Re: о командировке...

>ИМХО ННП вернулся вместе со всеми - 15 ноября 1939 г. За этот вариант еще то, что 30.11.39 началась СФВ. Чтобы наш ведущий авиаконструктор во время войны находился в командировке в Германии? Тевосяна с Яковлевым отозвали из второй командировки в 1940, когда немцы вошли в Голландию. А тут наши собственные БД. Даже если 30.11.39 отозвали все равно до 20.12. еще ой как далеко.

>Поищу по своим записям когда после командировки Яковлев проявился в эпистолярном жанре (может намного позже 15.11.39). Хотя... это будет лишь косвенный аргумент из-за недостатка сведений.

Откуда эта дата про 15 ноября?

Кстати, у АСЯ есть еще одна зацепка:
По возвращении из Германии, вечером, только я приехал с вокзала домой, позвонил Поскребышев и предложил сейчас же приехать в Кремль.
У Сталина в кабинете был народ. Шло обсуждение каких-то вопросов. Он поздоровался и пошутил:


Есть же журнал регистрации, можно глянуть когда АСЯ был у ИВС.
От SK
К ZaReznik (03.11.2009 18:27:36)
Дата 05.11.2009 08:03:59

Re: о командировке...

Приветствую!
>Откуда эта дата про 15 ноября?
От А.Степанова - он ее еще в 2000 г. озвучил (Степанов А. Миссия генерала Петрова // История авиации, № 2, 2000. - с. 15.)
Странно немного, что с тех пор Поликарповеды на это внимания не обращали. :)
СК
От SK
К SK (05.11.2009 08:03:59)
Дата 05.11.2009 08:33:39

Re: о командировке...

>Приветствую!
>>Откуда эта дата про 15 ноября?
>От А.Степанова - он ее еще в 2000 г. озвучил (Степанов А. Миссия генерала Петрова // История авиации, № 2, 2000. - с. 15.)
Сам Степанов дает в одной из своих работ по указанным датам (25.10-15.11.39) ссылку на:
Фолькман Х-Э. Советский Союз в экономических расчетах "Третьего Рейха". 1933-1941 годы // Отечественная история 1997. №2. С. 82.
СК
От ZaReznik
К SK (05.11.2009 08:33:39)
Дата 05.11.2009 09:36:14

Продолжаем ковыряться :)))

Это из Соболева ("Немецкий след")

За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы Юнкерс (Дессау), Мессершмитта (Регенсбург, Аугсбург), Хеншеля (Берлин), Фокке-Вульфа (Бремен), Хейнкеля (Росток), Арадо (Бранденбург), Блом и Фосса (Гамбург), Дорнье (Фридрихсгафен), Бюккера (Рансдорф); познакомились с моторостроительным производством фирм БМВ (Мюнхен), Юнкерс (Дессау), Хирт, Аргус и Брамо (все три в Берлине); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры (VDM, завод Шварца), радиаторы для моторов водяного охлаждения (завод Бер), коленчатые волы (завод Круппа в Эссене), поршневые кольца (завод Гетце в Кельне), подшипники (завод Адмос), приборное оборудование (фирмы Асканья, Бош, Сименс, Лоренс и др.), авиационное вооружение (Хеншель, Сименс, ИГ Фарбен Индустри), резиновые и плексигласовые изделия для самолетов (завод Континенталь, плексигласовый завод в Дармштадте); осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине (РГВА, ф.29, оп.74, д.63). И это еще не полный список!
От SK
К ZaReznik (05.11.2009 09:36:14)
Дата 05.11.2009 10:44:45

Re: Продолжаем ковыряться...

>Это из Соболева ("Немецкий след")

>За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы Юнкерс (Дессау), Мессершмитта (Регенсбург, Аугсбург), Хеншеля (Берлин), Фокке-Вульфа (Бремен), Хейнкеля (Росток), Арадо (Бранденбург), Блом и Фосса (Гамбург), Дорнье (Фридрихсгафен), Бюккера (Рансдорф); познакомились с моторостроительным производством фирм БМВ (Мюнхен), Юнкерс (Дессау), Хирт, Аргус и Брамо (все три в Берлине); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры (VDM, завод Шварца), радиаторы для моторов водяного охлаждения (завод Бер), коленчатые волы (завод Круппа в Эссене), поршневые кольца (завод Гетце в Кельне), подшипники (завод Адмос), приборное оборудование (фирмы Асканья, Бош, Сименс, Лоренс и др.), авиационное вооружение (Хеншель, Сименс, ИГ Фарбен Индустри), резиновые и плексигласовые изделия для самолетов (завод Континенталь, плексигласовый завод в Дармштадте); осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине (РГВА, ф.29, оп.74, д.63). И это еще не полный список!
Еще, там же две бригады были: самолетная и моторная, каждая из которых свое поле отрабатывала. Да и одна бригада могла ради дела разделиться "почленно".
СК
От SK
К ZaReznik (05.11.2009 09:36:14)
Дата 05.11.2009 10:41:42

Re: Продолжаем ковыряться...

>Это из Соболева ("Немецкий след")

>За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы Юнкерс (Дессау), Мессершмитта (Регенсбург, Аугсбург), Хеншеля (Берлин), Фокке-Вульфа (Бремен), Хейнкеля (Росток), Арадо (Бранденбург), Блом и Фосса (Гамбург), Дорнье (Фридрихсгафен), Бюккера (Рансдорф); познакомились с моторостроительным производством фирм БМВ (Мюнхен), Юнкерс (Дессау), Хирт, Аргус и Брамо (все три в Берлине); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры (VDM, завод Шварца), радиаторы для моторов водяного охлаждения (завод Бер), коленчатые волы (завод Круппа в Эссене), поршневые кольца (завод Гетце в Кельне), подшипники (завод Адмос), приборное оборудование (фирмы Асканья, Бош, Сименс, Лоренс и др.), авиационное вооружение (Хеншель, Сименс, ИГ Фарбен Индустри), резиновые и плексигласовые изделия для самолетов (завод Континенталь, плексигласовый завод в Дармштадте); осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине (РГВА, ф.29, оп.74, д.63). И это еще не полный список!
Германия страна небольшая :), дороги хорошие :), промышленность не разбросана :), за день можно посмотреть несколько предприятий (мне удавалось в 2005-м при нормальной немецкой организации до трех в день с разговорами и чаепитием).
Здоровый скептицизм: ссылка точно на первую поездку (и есть ли в том отчете даты или Соболев тоже чем-то другим руководствовался, Ивановым, к примеру :))?
СК
От ZaReznik
К SK (05.11.2009 10:41:42)
Дата 05.11.2009 15:01:50

Re: Продолжаем ковыряться...

>Германия страна небольшая :), дороги хорошие :), промышленность не разбросана :), за день можно посмотреть несколько предприятий (мне удавалось в 2005-м при нормальной немецкой организации до трех в день с разговорами и чаепитием).
Ну дык это смотря как смотреть.
На нормальное предприятие в несколько сот человек - полдня-день (это если помимо чаепитий и переездов еще делом заниматься).
Если счет уже идёт на тысячи народу на предприятии, то тут уже дня два, как минимум, надо А на тот же Геттинген можно уже и дня 3-4, а то и неделю потратить

Плюс там еще ведь полёты мало-мало летали всякие разные ;)))
И кстати, не факт что на машинах возили - дойчебан тож рулез :)))

>Здоровый скептицизм: ссылка точно на первую поездку (и есть ли в том отчете даты или Соболев тоже чем-то другим руководствовался, Ивановым, к примеру :))?
Соболев привязывается именно к 1939 году
http://base13.glasnet.ru/text/nem_sled/2.htm
Плюс дает ссылку архивную.

>Еще, там же две бригады были: самолетная и моторная, каждая из которых свое поле отрабатывала. Да и одна бригада могла ради дела разделиться "почленно".
Вот и возвращаемся к тому, о чем говорилось - куда конкретно ездил ННП и чем именно он занимался мы пока что точно не знаем. Поэтому домыслы о том, что типо 1.5 месяца шлялсо неизвестно где и бил баклуши несколько преждевременны. ;)
От SK
К ZaReznik (05.11.2009 15:01:50)
Дата 05.11.2009 15:30:11

Re: Продолжаем ковыряться...

>>Германия страна небольшая :), дороги хорошие :), промышленность не разбросана :), за день можно посмотреть несколько предприятий (мне удавалось в 2005-м при нормальной немецкой организации до трех в день с разговорами и чаепитием).
>Ну дык это смотря как смотреть.
>На нормальное предприятие в несколько сот человек - полдня-день (это если помимо чаепитий и переездов еще делом заниматься).
>Если счет уже идёт на тысячи народу на предприятии, то тут уже дня два, как минимум, надо А на тот же Геттинген можно уже и дня 3-4, а то и неделю потратить
Сам Яковлев пишет, что первая поездка была только ознакомительной, чтобы определиться у кого и что можно потом заказать. Т.е. формат экскурсии по предприятию 2-3 часа от силы.
>Плюс там еще ведь полёты мало-мало летали всякие разные ;)))
>И кстати, не факт что на машинах возили - дойчебан тож рулез :)))

>>Здоровый скептицизм: ссылка точно на первую поездку (и есть ли в том отчете даты или Соболев тоже чем-то другим руководствовался, Ивановым, к примеру :))?
>Соболев привязывается именно к 1939 году
> http://base13.glasnet.ru/text/nem_sled/2.htm
>Плюс дает ссылку архивную.
На что ссылку? На список посещенных предприятий или на период посещения?
А список комиссии у него? Неизвестно откуда взялись Дементьев и Супрун (это Степанов указывает в своей книге, как непонятное у Соболева). Или они тоже как ННП отдельным списком? Нужно архивы МИДа лопатить.
>>Еще, там же две бригады были: самолетная и моторная, каждая из которых свое поле отрабатывала. Да и одна бригада могла ради дела разделиться "почленно".
>Вот и возвращаемся к тому, о чем говорилось - куда конкретно ездил ННП и чем именно он занимался мы пока что точно не знаем. Поэтому домыслы о том, что типо 1.5 месяца шлялсо неизвестно где и бил баклуши несколько преждевременны. ;)
А я про что говорю: разночтеньице, однако, появилось, требующее уточнения ;)
СК
От ZaReznik
К SK (05.11.2009 15:30:11)
Дата 05.11.2009 17:00:42

Еще довесочек из хроник Родионова

>Сам Яковлев пишет, что первая поездка была только ознакомительной, чтобы определиться у кого и что можно потом заказать. Т.е. формат экскурсии по предприятию 2-3 часа от силы.
Ну не надо, не надо так упрощать. Самому доводилось в подобных делегациях работать.


>>Плюс там еще ведь полёты мало-мало летали всякие разные ;)))
>>И кстати, не факт что на машинах возили - дойчебан тож рулез :)))
>
>>>Здоровый скептицизм: ссылка точно на первую поездку (и есть ли в том отчете даты или Соболев тоже чем-то другим руководствовался, Ивановым, к примеру :))?
>>Соболев привязывается именно к 1939 году
>> http://base13.glasnet.ru/text/nem_sled/2.htm
>>Плюс дает ссылку архивную.
>На что ссылку? На список посещенных предприятий или на период посещения?
Не знаю. Просто ссылка РГВА, ф.29, оп.74, д.63.

>А я про что говорю: разночтеньице, однако, появилось, требующее уточнения ;)

Во еще две зацепки из хроник Родионова.

13 декабря 1939 о результатах поездки в Германию на коллегии НКАП докладывали П.В.Дементьев, А.Д.Швецов и А.С.Яковлев. 20 декабря - Н.Н.Поликарпов. Среди прочего, в отношении Не 100 говорилось, что показали его нашей делегации 12 ноября 1939 г. в полете на одном из аэродромов под Берлином. Заводской летчик выполнил очень эффектное пилотирование. П.В.Дементьев сообщил следующее:
“Этот самолет имеет с мотором Дайм-лер-Бенц 680 км/ч. Этих самолетов мы видели 20-25 штук готовых, около 15 штук на аэродроме и около 10 штук в цехе. Вооружен он пушкой и 2-мя пулеметами” (приведено по стенограмме коллегии НКАП от 13.12.39) (9971).

Т.е. первый доклад ННП шёл на неделю позже.

И вот еще упомянуто очень интересное письмо от 22 ноября 1939 за подписями Гусева, Петрова и Поликарпова, переданное в НКАП по линии НК внешней торговли (!!!)

Неее, SK, признавайтесь, что вы не правы в наездах на ННП о битье баклуш :))))
От SK
К ZaReznik (05.11.2009 17:00:42)
Дата 06.11.2009 08:11:57

Re: Еще довесочек...

Приветствую!
>>А я про что говорю: разночтеньице, однако, появилось, требующее уточнения ;)
>
>Во еще две зацепки из хроник Родионова.

>13 декабря 1939 о результатах поездки в Германию на коллегии НКАП докладывали П.В.Дементьев, А.Д.Швецов и А.С.Яковлев. 20 декабря - Н.Н.Поликарпов. Среди прочего, в отношении Не 100 говорилось, что показали его нашей делегации 12 ноября 1939 г. в полете на одном из аэродромов под Берлином. Заводской летчик выполнил очень эффектное пилотирование. П.В.Дементьев сообщил следующее:
>“Этот самолет имеет с мотором Дайм-лер-Бенц 680 км/ч. Этих самолетов мы видели 20-25 штук готовых, около 15 штук на аэродроме и около 10 штук в цехе. Вооружен он пушкой и 2-мя пулеметами” (приведено по стенограмме коллегии НКАП от 13.12.39) (9971).

>Т.е. первый доклад ННП шёл на неделю позже.

>И вот еще упомянуто очень интересное письмо от 22 ноября 1939 за подписями Гусева, Петрова и Поликарпова, переданное в НКАП по линии НК внешней торговли (!!!)

>Неее, SK, признавайтесь, что вы не правы в наездах на ННП о битье баклуш :))))
Самое главное вопрос поднять - видите как много информации нашлось, на которую раньше просто внимания не обращали. Осталось только найти бумаги по командировке ННП, Дементьева и Супруна.
Если верить Петрову, о совместном убытии АСЯ и ННП, то после 13.12. оба были в Москве.
Тогда все еще интереснее: с 25.10 по 13.12.39 Яковлева нет в КБ, а И-26 строгают полным ходом в его отсутствие. У ННП в КБ - наоборот полный разброд и шатание. Это тоже показатель стиля работы ННП, когда без его руководящего и направляющего слова сотрудники и пукнуть не могли (или им ННП был как нянька?).
Тогда становится понятным желание молодых и рьяных самоутвердиться, воспользовавшись удобным стечением обстоятельств и, кстати, распустив слухи о скорой "посадке", чтобы убедить колеблющихся и заставить молчать противников.
Посмотрел у себя по документам 115 завода. АСЯ по искомым датам не проявляется никак (не замнаркома, резолюциями не наследил еще :))
СК
От SK
К SK (06.11.2009 08:11:57)
Дата 06.11.2009 08:20:38

Re: Еще довесочек...

>>И вот еще упомянуто очень интересное письмо от 22 ноября 1939 за подписями Гусева, Петрова и Поликарпова, переданное в НКАП по линии НК внешней торговли (!!!)
Там же приведены ТТД немецких самолетов тоже переданные через НКВТ: 22 ноября 1939 Нач. секретариата НКВнешней торговли М.Юнаков писал в НКАП М.М.К. письмо N 1974: "По указанию т. А.И.Микояна направляю Вам данные германских самолетов, полученные от тт. Тевосяна и Савченко."
Т.е. Тевосян 22.11.39 тоже еще в Германии (или так диппочта запоздала ;) Ее тоже не каждый день отсылали + бюрократические процедуры просмотра и регистрации почты в НКВТ).
СК
От SK
К SK (06.11.2009 08:20:38)
Дата 06.11.2009 08:34:00

Re: Еще довесочек...

>>>И вот еще упомянуто очень интересное письмо от 22 ноября 1939 за подписями Гусева, Петрова и Поликарпова, переданное в НКАП по линии НК внешней торговли (!!!)
>Там же приведены ТТД немецких самолетов тоже переданные через НКВТ: 22 ноября 1939 Нач. секретариата НКВнешней торговли М.Юнаков писал в НКАП М.М.К. письмо N 1974: "По указанию т. А.И.Микояна направляю Вам данные германских самолетов, полученные от тт. Тевосяна и Савченко."
>Т.е. Тевосян 22.11.39 тоже еще в Германии (или так диппочта запоздала ;) Ее тоже не каждый день отсылали + бюрократические процедуры просмотра и регистрации почты в НКВТ).
Говорим об одном и том же. Интересная еще деталь: Гусев по Степанову в моторной бригаде, а Петров в самолетной. А по подписям - все в одной. Т.е. деление было весьма условным? Или все-таки часть уехала раньше, а остальные слились в единое целое.
Как-то роль Ильюшина в комиссии оказалась незаметной (непроявившейся). А он там вообще был или ННП отправили вместо него?
СК
От ZaReznik
К SK (06.11.2009 08:34:00)
Дата 06.11.2009 15:16:01

Re: Еще довесочек...

>Как-то роль Ильюшина в комиссии оказалась незаметной (непроявившейся). А он там вообще был или ННП отправили вместо него?

Как по мне, то Ильюшин по двум своим основным темам (ДБ-3, ЦКБ-55) ни с АСЯ, ни с ННП напрямую не пересекался. Ввиду того что Туполева модераторы забанили, фактически из конструкторов в составе делегации Тевосяна только Ильюшин и мог что-то толковое сказать по тяжелым немецким самолетам, благо они все за исключением FW200 да Ju.52 были двухмоторными.

Но вот кстати еще из хроник Родионова
19 ноября 1939 коллегия НКАП на 33 заседании (п. 1) рассмотрела вопрос "О состоянии новых опытных работ в области радиостроения" (1002,1).+ о работе гл. инспекции при Наркоме. Инспектор Волконский сказал: "Например, на 39 заводе машина С.В.И. задерживалась из-за того, что радиатор подтекал и нужно было его менять. Он просил этот вопрос ускорить и после нашего вмешательства этот вопрос был быстро разрешен, и когда я приехал на завод во второй раз, тов. Ильюшин сказал, что Вы нам очень помогли. (Каганович: а почему не подняли вопроса, что радиатор должен выдерживать 3 атм. давление, можем ли мы дать радиатор с давлением на 6 атм., а если не можем надо было гарантировать). Может нужно было этим вопросом заняться с точки зрения технической, но здесь С.В.И. был поставлен передо мной вопрос, чтобы ускорить выпуск машины и я с этой точки зрения подошел"

Вот и пойди пойми - был ли Ильюшин на этой коллегии НКАП или нет ;))
От Rutil28
К ZaReznik (03.11.2009 18:27:36)
Дата 03.11.2009 19:06:12

Re: о командировке...

>Есть же журнал регистрации, можно глянуть когда АСЯ был у ИВС.

Крайне ненадежный источник, кстати. "В Кремль" не всегда значит "в кабинет Сталина". А если действо происходило вне кабинета, то в журнале не фиксировалось. Яковлев был у ИВС "в офисе" в ноябре только 27.11. Народ к моменту входа АСЯ был представлен т.т.Микояном, Ждановым и Молотовым.
От Андрей Платонов
К SK (03.11.2009 08:24:48)
Дата 03.11.2009 11:50:56

Re: о командировке...

>> https://vif2ne.su/nvi/forum/0/archive/124/124645.htm
>>Ну вот ваши недоумения с возвратом несовсем ясны.
>Быстро мы забываем советскую действительность, когда по зарубежью наши граждане должны были передвигаться только группами. Кто бы "отпустил" одного ННП ездить по Германии без переводчика и, тем более, без соглядатая (штатного или нештатного)?

Ну, у Сухого в биографии было примерно то же...
От SK
К Андрей Платонов (03.11.2009 11:50:56)
Дата 03.11.2009 12:59:02

Re: о командировке...

>>> https://vif2ne.su/nvi/forum/0/archive/124/124645.htm
>>>Ну вот ваши недоумения с возвратом несовсем ясны.
>>Быстро мы забываем советскую действительность, когда по зарубежью наши граждане должны были передвигаться только группами. Кто бы "отпустил" одного ННП ездить по Германии без переводчика и, тем более, без соглядатая (штатного или нештатного)?
>
>Ну, у Сухого в биографии было примерно то же...
И оба стали докторами наук....
СК
От AlexR
К SK (16.10.2009 14:59:52)
Дата 24.10.2009 20:43:02

И-180 ошибка Поликарпова

Что дает и самолету типа И-16 двигатель на 25% мощнее но с темже миделем - ничего кардиального, это модернизация проверенного самолета что и доказала модернизация И-16,только надо было делать это в 38 г. Получили бы в начале 39-ого в серии И-16 с М-62.
Для кардинального улучшение надо увеличивать мощность вдвое или уменьшать проекцию. Какие варианты есть на 39?
1.Мощной звезды нет - минус
2.Есть такой же по мощности рядный М-105 - плюс
3.Есть 1300л.с. и рядный – ДВА плюса.
Т.е на 39 год самый перспективный И-200 чем Поликарпов и занимался. На 40г. после того как у него забрали И-200 у него ничего нет. Сразу появляется И-185 но это на 41г. Так что в 40 ничего ему не светило.
Но мое ИХМО у нас было так - нет завода, значит у него ничего не получится. То есть в серии должно быть хоть что-то даже плохое плохое (это матозаменитель:)). А вот если есть завод то потом вперед рывок будет. Поликарпов выпал из обоймы на 40г. А дальше ему помешала война. Точнее он не понял что не надо ждать самого лучшего мотора, завода, а делать что есть в наличии здесь и сейчас.
Поэтому если бы в 40 запустили бы И-180 вместо ЛаГГ то нам было бы хуже, т.к. в 41 надо было бы сразу менять на 21 и 153 заводах модели. Двигатели ек, их даже на Ил-4 нехватало. Другой движок(М-82) туда не поставиш. Надо менять модель и весть цикл производства.
Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
От SK
К AlexR (24.10.2009 20:43:02)
Дата 26.10.2009 08:06:15

Re: И-180 ошибка...

Приветствую!
> Поэтому если бы в 40 запустили бы И-180 вместо ЛаГГ то нам было бы хуже, т.к. в 41 надо было бы сразу менять на 21 и 153 заводах модели. Двигатели ек, их даже на Ил-4 нехватало. Другой движок(М-82) туда не поставиш. Надо менять модель и весть цикл производства.
Помните, в 41-м от военных раздавались призывы восстановить производство И-16? Так что улучшенный "ишачок" был бы кстати. 21-й завод по мощности и кадровому составу - почти как 1-й. Конструкция И-180 близка к выпускаемым до того И-16 и структуру рабочих профессий не нужно радикально пересматривать. Могли бы сделать к 22.6 не меньше И-180, чем МиГов (может потом и Яковлева бы это подвинуло в сторону только УТИ-26).
>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
Нашел интересный факт. КБ Лавочкина тоже до последнего сидело в Химках (до эвакуации в октябре 41-го, причем в Горький убыло, бросив три свои машины). Вот тоже одна из причин, почему внедрение ЛаГГа шло медленно. Повезло Лавочкину, что мотористов Швецовских тоже в Горький занесло. Они довели М-82 на ЛаГГе. А в далеком Новосибирске и ННП, и АСЯ этого сделать для своих машин не смогли.
СК
От Serge Turchin
К SK (26.10.2009 08:06:15)
Дата 26.10.2009 09:47:21

Re: И-180 ошибка...

>>Нашел интересный факт. КБ Лавочкина тоже до последнего сидело в Химках (до эвакуации в октябре 41-го, причем в Горький убыло, бросив три свои машины). Вот тоже одна из причин, почему внедрение ЛаГГа шло медленно. Повезло Лавочкину, что мотористов Швецовских тоже в Горький занесло. Они довели М-82 на ЛаГГе. А в далеком Новосибирске и ННП, и АСЯ этого сделать для своих машин не смогли.
Еще повезло, что выходцы пермских партийных руководителей были направлены на руководства авиацией.

Кстати, первый раз указание развернуть производство Яков на 153 заводе прописано в соответствующем документе про повышение дальности истребителейв середине 40-го. Но его не выполнили.

В общем острое впечатление, в том числе от книги Иванова про Поликарпова, что состояние авиапрома в это время можно охарактеризовать одним словом - бардак. Взаимодействия мотористов и иных смежников нет. Долгосрочного планирования нет (приняты на вооружение Ил-4, Су-2, И-180 - а мотор производится в недостаточных количествах, даже если забыть про качество, завода-дублера нет, какой нафиг "крылатый шакал?". Указания руководства ничего не значат (21 завод с И-180 тоже пример) И заслуга Шахурина с Ко в том, что этот бардак в конце-концов минимизировали. Естественно при этом кто-то пострадал и даже не по делу.

>СК
От SK
К Serge Turchin (26.10.2009 09:47:21)
Дата 26.10.2009 11:34:52

Re: И-180 ошибка...

>>>Нашел интересный факт. КБ Лавочкина тоже до последнего сидело в Химках (до эвакуации в октябре 41-го, причем в Горький убыло, бросив три свои машины). Вот тоже одна из причин, почему внедрение ЛаГГа шло медленно. Повезло Лавочкину, что мотористов Швецовских тоже в Горький занесло. Они довели М-82 на ЛаГГе. А в далеком Новосибирске и ННП, и АСЯ этого сделать для своих машин не смогли.
>Еще повезло, что выходцы пермских партийных руководителей были направлены на руководства авиацией.

>Кстати, первый раз указание развернуть производство Яков на 153 заводе прописано в соответствующем документе про повышение дальности истребителейв середине 40-го. Но его не выполнили.

>В общем острое впечатление, в том числе от книги Иванова про Поликарпова, что состояние авиапрома в это время можно охарактеризовать одним словом - бардак. Взаимодействия мотористов и иных смежников нет. Долгосрочного планирования нет (приняты на вооружение Ил-4, Су-2, И-180 - а мотор производится в недостаточных количествах, даже если забыть про качество, завода-дублера нет, какой нафиг "крылатый шакал?". Указания руководства ничего не значат (21 завод с И-180 тоже пример) И заслуга Шахурина с Ко в том, что этот бардак в конце-концов минимизировали. Естественно при этом кто-то пострадал и даже не по делу.
Младореформаторы тоже своего добавили в общую кучу. В 1940-м шарахались из стороны в сторону, не особо размышляя, что простым приказом завод не остановишь и не пустишь в другом направлении вместе со всеми смежниками. Шахурин ведь признал потом, что в 40-м как такового плана не было. Действительно, вытащили шашку и помчались на шенкелях, рубя направо и налево. Авиапром как та кобыла, взвыл, выматерился, а потом все же прыгнул. Может из-за этого и успели что-то перестроить к войне. В 41-м новая команда НКАП, набрав опыта, уже все совсем по другому делала.
Вот бы доклад немецкой комиссии, осматривавшей завод № 1 почитать.
СК
От Serge Turchin
К AlexR (24.10.2009 20:43:02)
Дата 25.10.2009 23:03:03

Re: И-180 ошибка...

> Что дает и самолету типа И-16 двигатель на 25% мощнее но с темже миделем - ничего кардиального, это модернизация проверенного самолета что и доказала модернизация И-16,только надо было делать это в 38 г. Получили бы в начале 39-ого в серии И-16 с М-62.

Ну конечно, мы в ХХI веке все умнички, а конструкторы 30 гг - дурачки. Откуда 25%? И где 25%? Поглядите на кривые мощностей М-88Б и М-62. Все значительно сложнее.

По высотам 0-1-2-3-4-5 км у М-88Б преимущество в 13-15-30-30-37.5-36-67. С точностью до графиков сборников ЦАГИ.

М-88Б был радикально мощнее М-62, причем М-88Б был весьма высотным, а в 39 еще никто не знал, что война будет проходить на высотах то 5 км.

Но даже на 3 км преимущество мотора М-88Б весьма ощутимо.

И-180 даже в недоведенном состоянии выдавал на 50-60 кмвч больше на высотах от 3 км в сравнении с И-16 М-62, а выше 5 км - все 100 кмвч разницы. Про диапазон "наиболее интенсивных воздушных боев", повторю, в 39 и 40 г никто не догадывался. Было и другое преимущество - отличная скороподъемность даже до 5 км в сравнении с опытными И-26 и даже И-301 еще без бочки бензина.

Мидели моторов тоже совсем не равны - 1375 и 1293 мм. напомню у АШ-82 было 1260. Совсем другое дело что М-88Б стал надежно выдавать параметры мощности, фактически, в конце 40 г.

Но такова планида любого мотора, репрессировать двигателистов можно, но доводки избежать нельзя.

Смысл в истребителе с мотором М-88Б конечно был, если говорить о 39-40 г, но в 39-40 г не было надежно работающего М-88Б. 41 год, конечно это год М-105.

>Для кардинального улучшение надо увеличивать мощность вдвое или уменьшать проекцию. Какие варианты есть на 39?

Ну Вы фантазер. Вдвое не получилось даже у АШ-82 ФН в конце 42-го, даже на наивыгоднейшей для него высоте - 1630 л.с. на 1.65 км против примерно ~850 л.с у М-62 там же.

На других высотах разница между М-62 и АШ-82 не более 60-70%. При том, что проблему ступенчатого износа цилиндров АШ-82ФН вообще решили, фактически после войны. А М-62 был с приемлемым ресурсом.

>1.Мощной звезды нет - минус
>2.Есть такой же по мощности рядный М-105 - плюс
:-)

Какой такой-же? Взлетные мощности сравнивать нельзя. Да и номинальные без указаний высотности тоже.

М-105А у земли прилично мощнее М-88Б - 1050 л.с. против 940 л.с., а на высоте 6 км все меняется в другую сторону - у М-88Б 1000 л.с., а у М-105А - 850 л.с.

Повторю, до войны никто не знал про высоту боев на восточном фронте, а даже недоведенный И-180 на высотах 6 кмвч сравнивался, а выше превосходил по скорости и Як и ЛаГГ начала 41 г.

Только МиГа он уже не превосходил ни по скорости, ни по скороподъемности. Так что скорее И-200 убил И-180, а не Яки и не ЛаГГи.

Именно из-за высотности (и неоптимальности на малой высоте) М-88Б, а не только из-за миделя прототип ЛаГГ-3 смог выдать у земли значительно больше И-180 - до 60 кмвч. Разница между Яком была поменьше, но тоже значительна.

>3.Есть 1300л.с. и рядный – ДВА плюса.

Это что - М-81 что-ли?

>Т.е на 39 год самый перспективный И-200 чем Поликарпов и занимался. На 40г. после того как у него забрали И-200 у него ничего нет. Сразу появляется И-185 но это на 41г. Так что в 40 ничего ему не светило.

> Но мое ИХМО у нас было так - нет завода, значит у него ничего не получится. То есть в серии должно быть хоть что-то даже плохое плохое (это матозаменитель:)). А вот если есть завод то потом вперед рывок будет. Поликарпов выпал из обоймы на 40г. А дальше ему помешала война. Точнее он не понял что не надо ждать самого лучшего мотора, завода, а делать что есть в наличии здесь и сейчас.

> Поэтому если бы в 40 запустили бы И-180 вместо ЛаГГ то нам было бы хуже, т.к. в 41 надо было бы сразу менять на 21 и 153 заводах модели. Двигатели ек, их даже на Ил-4 нехватало. Другой движок(М-82) туда не поставиш. Надо менять модель и весть цикл производства.

Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.

Мне кажется истина несколько в ином. Есть подозрение, что пристыковка к фюзеляжу, хвостовая часть которого почти идентична хвостовой части И-16 длиного и более тяжелого двухрядного мотора привела к получению самолета с сомнительными характеристиками устойчивости и управляемости, чему подтверждеие в значительном изменении центровки у серийных И-180 путем отклонения консолей крыла назад, игры с изменением угла V, в увеличение размаха стабилизатора на 0.8 м. Кроме того, есть оценка Фалина, если я не путаю, что И-180 по сравнению с И-16 отвратительный самолет. Видимо он имел ввиду пилотажные свойства.
>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.

Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
От Андрей Платонов
К Serge Turchin (25.10.2009 23:03:03)
Дата 26.10.2009 14:13:09

Re: И-180 ошибка...

>> Поэтому если бы в 40 запустили бы И-180 вместо ЛаГГ то нам было бы хуже, т.к. в 41 надо было бы сразу менять на 21 и 153 заводах модели. Двигатели ек, их даже на Ил-4 нехватало. Другой движок(М-82) туда не поставиш. Надо менять модель и весть цикл производства.

А кто Вам сказал, что М-82 на И-180 не поставишь? ;-)

>Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.

>Мне кажется истина несколько в ином. Есть подозрение, что пристыковка к фюзеляжу, хвостовая часть которого почти идентична хвостовой части И-16 длиного и более тяжелого двухрядного мотора привела к получению самолета с сомнительными характеристиками устойчивости и управляемости, чему подтверждеие в значительном изменении центровки у серийных И-180 путем отклонения консолей крыла назад, игры с изменением угла V, в увеличение размаха стабилизатора на 0.8 м. Кроме того, есть оценка Фалина, если я не путаю, что И-180 по сравнению с И-16 отвратительный самолет. Видимо он имел ввиду пилотажные свойства.

Ну, я не вижу тут проблему. И-16 имел заднюю центровку, установка в носу И-180 более длинного и тяжелого движка (вкупе с крылом с прямой передней кромкой) и призвана была эту центровку сдвинуть вперед до 21-24 проц., чего и добились. А в процессе доводки и искали оптимальное значение центровки, плюс развесовка менялась из-за усиления вооружения...
От Serge Turchin
К Андрей Платонов (26.10.2009 14:13:09)
Дата 26.10.2009 14:42:17

Re: И-180 ошибка...

.
>
>Ну, я не вижу тут проблему. И-16 имел заднюю центровку, установка в носу И-180 более длинного и тяжелого движка (вкупе с крылом с прямой передней кромкой) и призвана была эту центровку сдвинуть вперед до 21-24 проц., чего и добились. А в процессе доводки и искали оптимальное значение центровки, плюс развесовка менялась из-за усиления вооружения...


Ты все про центровку, а сама по себе кургузая задняя часть от И-16 может вызывать самые разные аэродинамические эффекты. Увы, это не проверишь без численного моделирования и аэродинамической трубы, но вся возня 40 г с аэродинамикой И-180 совсем неспроста.
От Андрей Платонов
К Serge Turchin (26.10.2009 14:42:17)
Дата 26.10.2009 15:23:42

Re: И-180 ошибка...

>>Ну, я не вижу тут проблему. И-16 имел заднюю центровку, установка в носу И-180 более длинного и тяжелого движка (вкупе с крылом с прямой передней кромкой) и призвана была эту центровку сдвинуть вперед до 21-24 проц., чего и добились. А в процессе доводки и искали оптимальное значение центровки, плюс развесовка менялась из-за усиления вооружения...
>Ты все про центровку, а сама по себе кургузая задняя часть от И-16 может вызывать самые разные аэродинамические эффекты. Увы, это не проверишь без численного моделирования и аэродинамической трубы, но вся возня 40 г с аэродинамикой И-180 совсем неспроста.

А какая там возня с аэродинамикой? Всего-то и делов, что капот переделали (это не связано с хвостом), меняли размах крыла (не совсем понятно зачем) и стреловидность консолей (меняли центровку). Непосредственно с хвостом только площадь стабилизатора пытались увеличить, но в серию не внедрили. Так что существенных проблем с "кургузым" хвостом пока не вижу. Кстати, на И-185 хвост практически такой же...
От Serge Turchin
К Андрей Платонов (26.10.2009 15:23:42)
Дата 26.10.2009 16:09:29

Re: И-180 ошибка...

>Кстати, на И-185 хвост практически такой же...

Посмотри внимательно.
От Serge Turchin
К Андрей Платонов (26.10.2009 15:23:42)
Дата 26.10.2009 15:59:13

Re: И-180 ошибка...

>А какая там возня с аэродинамикой? Всего-то и делов, что капот переделали (это не связано с хвостом), меняли размах крыла (не совсем понятно зачем) и стреловидность консолей (меняли центровку). Непосредственно с хвостом только площадь стабилизатора пытались увеличить, но в серию не внедрили. Так что существенных проблем с "кургузым" хвостом пока не вижу. Кстати, на И-185 хвост практически такой же...

1-вопрос действительно - зачем удлиняли крыло в 39 г? Ошиблись в расчете веса самолета или мотора?

2-вопрос - зачем меняли в 40 г угол V крыльев, что не устраивало? Путевая устойчивость?

3-вопрос - зачем меняли площадь стабилизатора ("по инициативе пилотов") - что не хватало запаса по рулям?

Почему бросили, едва столкнувшись с вибрацией? Между прочим площадь меняли достаточно значительно, по моим прикидкам не менее 10%.

4-вопрос - почему все-таки решили центровку на И-180 делать более передней на серийных И-180 при помощи крыла со стрелкой? Кто был инициатором этого и почему? Завод? КБ? Погнались за модой и управляемостью И-26 и др. или реально управлять И-180 было сложно? И-16 никто и не думал переделывать. Почему это стали делать так поздно?

5-вопрос что-все-таки произошло с Прошаковым? Почему Уляхин за, но в письме рекомендует полсамолета переделать?

И попутный вопрос - прямая кромка у И-180 - это попытка сохранить заднюю центровку как у И-16? Что получается - ошибка Поликарпова?

Ответов на все это конечно нет. Нужны продувки и расчеты.

Андрей, ты прекрасно знаешь, что кургузый хвост - это опасный с точки зрения срыва потока элемент, большая кривизна, разгоняющийся, расширяющийся поток, высокие скорости. То, что сходило с рук на И-16 уже могло не сходить на И-180 со значительно более высокими скоростями.

Конечно и Gee Bee летал и брал призы, но вот воевать на нем было нельзя.
От Игорь Григорьев
К Serge Turchin (26.10.2009 15:59:13)
Дата 28.10.2009 09:38:00

Надо посмотреть книгу вот эту.

http://www.setbook.ru/books/231585.html?partner=findbook

Неизвестный Поликарпов
Автор: Иванов В.П., Издательство: , 2009г., Серия: Война и мы. Авиаконструкторы ( Новая серия )
От Serge Turchin
К Игорь Григорьев (28.10.2009 09:38:00)
Дата 28.10.2009 12:21:09

Сомневаюсь...

что там что-то есть сверх его монстроидального талмуда Самолеты Поликарпова http://www.bookland.ru/book1913453.htm. Скорее всего это повторное использование одних и тех же материалов.
От Игорь Григорьев
К Serge Turchin (28.10.2009 12:21:09)
Дата 29.10.2009 11:50:44

Такой страницы нет

Вот такое издание?
http://www.ozon.ru/multimedia/books_covers/1000149169.jpg



У меня его нет, поэтому сказать не смогу. Но переиздание - это скорее всего вот эта книга -
http://my-shop.ru/_files/product/3/43/424426.jpg


От Serge Turchin
К Игорь Григорьев (29.10.2009 11:50:44)
Дата 29.10.2009 13:19:34

Точка в конце URL прилепилась. Надо убрать. (-)

:
От SK
К Serge Turchin (26.10.2009 15:59:13)
Дата 27.10.2009 09:01:48

Re: И-180 ошибка...

>3-вопрос - зачем меняли площадь стабилизатора ("по инициативе пилотов") - что не хватало запаса по рулям?
Если только стабилизатор - то это устойчивость, а не рули и управляемость.
А если просто увеличили размах без изменения соотношения стабилизатор-руль высоты, то цель правда неясна. БОльший размах - бОльшая площадь - бОльшее сопротивление и меньшая скорость + бОльшие нагрузки на хвостовую часть, в т.ч. и от руля при маневрировании. Или там малого плеча руля не хватало (росли нагрузки на ручку), чтобы на бОльшей скорости машину ворочать?
СК
От Serge Turchin
К SK (27.10.2009 09:01:48)
Дата 27.10.2009 09:41:49

Re: И-180 ошибка...

>>3-вопрос - зачем меняли площадь стабилизатора ("по инициативе пилотов") - что не хватало запаса по рулям?
>Если только стабилизатор - то это устойчивость, а не рули и управляемость.
>А если просто увеличили размах без изменения соотношения стабилизатор-руль высоты, то цель правда неясна. БОльший размах - бОльшая площадь - бОльшее сопротивление и меньшая скорость + бОльшие нагрузки на хвостовую часть, в т.ч. и от руля при маневрировании. Или там малого плеча руля не хватало (росли нагрузки на ручку), чтобы на бОльшей скорости машину ворочать?

У Иванова толком не сказано, только про то, что на 0.8 м увеличили размах стабилизатора. БОльшая площадь (увеличение кабрирующего момента), если конечно заодно не изменили угол его установки, видимо говорит о том, что на каких-то режимах скорости И-180 не был продольно сбалансирован. Вообще, про балансировку и необходимость переделок Уляхин пишет последовательно в своих письмах. Возникает вопрос - почему пишет он и нет никаких указаний от самого Поликарпова? Ему что, все-равно что сделают с его самолетом? И кто принимал решение о "стрелке" на последних серийных И-180? Еще вопрос - что получилось с устойчивостью-управляемостью при центровке 19%, если ее все-таки достигли? Ведь испытаний-то похоже комплексных не было. Вопросы опять без ответа. Но мысль о том, что интерес к И-180 пропал у самого его создателя, по крайней мере по его улучшению.

Кстати, по центровке. Яку ничто не мешало при центровках 23-26 % иметь очень хорошие пилотажные свойства, а для И-180 испытатель Уляхин в письмах явно указывает, что 24% на горьковской серии - мало и нужно сделать экстремально, аж 19. Опять вопрос - почему так радикально? Что-то здесь явно не то.

А на опытном И-180 было вообще 28, но все же меньше чем у И-16.

Ну и попутно в поисках информации о центровках вычитал - на МиГ-3 ее удалось оставить в тех же пределах, что и неутяжеленного изначального И-200, что-то около 24%, ЕМНИП. Только вот усилия на органах управления почему-то возросли до предела физических возможностей пилота. Так что проблемы сбалансировать статически, особенно свинцовыми чушками можно любой самолет, даже И-180 с АШ-82, но будет ли он после этого летать?
>СК
От SK
К Serge Turchin (27.10.2009 09:41:49)
Дата 27.10.2009 11:25:01

Re: И-180 ошибка...

>Ну и попутно в поисках информации о центровках вычитал - на МиГ-3 ее удалось оставить в тех же пределах, что и неутяжеленного изначального И-200, что-то около 24%, ЕМНИП. Только вот усилия на органах управления почему-то возросли до предела физических возможностей пилота. Так что проблемы сбалансировать статически, особенно свинцовыми чушками можно любой самолет, даже И-180 с АШ-82, но будет ли он после этого летать?
Если ц.т. и площадь (компенсация) руля не изменились, то усилия на ручке возросли не из-за этого. Т.е. по чистой физике при неизменном плече и той же точке приложения сил на руле нагрузки в обратную сторону на ручку могут возникнуть или при бОльшем потребном угле отклонения руля(хотя бы из-за роста массы самолета), или при перекомпоновке проводки управления (плечо качалок изменили, допустим, из-за размещения дополнительного бензобака), или при снятии весовой компенсации с руля (для облегчения машины). Тут по МиГу вопрос не ко мне.
СК
От AlexR
К Serge Turchin (25.10.2009 23:03:03)
Дата 26.10.2009 07:54:08

Re: И-180 ошибка...

>Ну конечно, мы в ХХI веке все умнички, а конструкторы 30 гг - дурачки. Откуда 25%? И где 25%? Поглядите на кривые мощностей М-88Б и М-62. Все значительно сложнее.
 с позиций XXI века хорошо что в 40 не запустили, а с позиции 38-39 получается вот что : Есть И-16 с М-25(750л). ЗАЧЕМ делать новый самолет с новым двигателем 1000л (М-88) Когда можно было просто проапгрейлить М-62ым(развитие М-25) существующий самолет.

>По высотам 0-1-2-3-4-5 км у М-88Б преимущество в 13-15-30-30-37.5-36-67. С точностью до графиков сборников ЦАГИ.
>М-88Б был радикально мощнее М-62, причем М-88Б был весьма высотным, а в 39 еще никто не знал, что война будет проходить на высотах то 5 км.
>Но даже на 3 км преимущество мотора М-88Б весьма ощутимо.
>И-180 даже в недоведенном состоянии выдавал на 50-60 кмвч больше на высотах от 3 км в сравнении с И-16 М-62, а выше 5 км - все 100 кмвч разницы.
А довели двигатель в декабре 40 с 38г почти 3 года самолет уже устарел(есть в серии И-200 И-301). Это как с И-185М-71 на бумаге и ИНОГДА все хорошо но двигатель зараза мешает. Только вот И-185М-71 и через три года был на уровне. Просто в конце 30-х слишком быстро все развивалось.

>Про диапазон "наиболее интенсивных воздушных боев", повторю, в 39 и 40 г никто не догадывался. Было и другое преимущество - отличная скороподъемность даже до 5 км в сравнении с опытными И-26 и даже И-301 еще без бочки бензина.
 Согласен что это только из XXI века видно но вкупе решеение правильное.

>Мидели моторов тоже совсем не равны - 1375 и 1293 мм. напомню у АШ-82 было 1260. Совсем другое дело что М-88Б стал надежно выдавать параметры мощности, фактически, в конце 40 г.
>Но такова планида любого мотора, репрессировать двигателистов можно, но доводки избежать нельзя.
>Смысл в истребителе с мотором М-88Б конечно был, если говорить о 39-40 г, но в 39-40 г не было надежно работающего М-88Б. 41 год, конечно это год М-105.


>>Для кардинального улучшение надо увеличивать мощность вдвое или уменьшать проекцию. Какие варианты есть на 39?
>
>Ну Вы фантазер. Вдвое не получилось даже у АШ-82 ФН в конце 42-го, даже на наивыгоднейшей для него высоте - 1630 л.с. на 1.65 км против примерно ~850 л.с у М-62 там же.
>На других высотах разница между М-62 и АШ-82 не более 60-70%. При том, что проблему ступенчатого износа цилиндров АШ-82ФН вообще решили, фактически после войны. А М-62 был с приемлемым ресурсом.
 Что я и говорю для НОВОГО истребителя нужно скачек с 750 л до 1400л и выше или водяной. Нафига тогда был нужен И-180? модернизвацией И-16 обошлись.

>>1.Мощной звезды нет - минус
>>2.Есть такой же по мощности рядный М-105 - плюс
>:-)

>Какой такой-же? Взлетные мощности сравнивать нельзя. Да и номинальные без указаний высотности тоже.
>М-105А у земли прилично мощнее М-88Б - 1050 л.с. против 940 л.с., а на высоте 6 км все меняется в другую сторону - у М-88Б 1000 л.с., а у М-105А - 850 л.с.
 Ну тут уже гадания или послезнания откуда тогда знали ГДЕ будет в основном бои? И в принципе это на любом самолете.

>Повторю, до войны никто не знал про высоту боев на восточном фронте, а даже недоведенный И-180 на высотах 6 кмвч сравнивался, а выше превосходил по скорости и Як и ЛаГГ начала 41 г.
>Только МиГа он уже не превосходил ни по скорости, ни по скороподъемности. Так что скорее И-200 убил И-180, а не Яки и не ЛаГГи.
>Именно из-за высотности (и неоптимальности на малой высоте) М-88Б, а не только из-за миделя прототип ЛаГГ-3 смог выдать у земли значительно больше И-180 - до 60 кмвч. Разница между Яком была поменьше, но тоже значительна.


>>3.Есть 1300л.с. и рядный – ДВА плюса.
>Это что - М-81 что-ли?
М-34 и его развитие М-35
>
>Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.
 Я полностью согласен что в 40 справедливо отказались из-за не только обективных причин(двигатель,серия) но и по послезнанию (бои не там)!
Зачем надо было делать в 39 этот самолет вот в чем ошибка. Я думаю и Поликарпов это понимал И-200 не на пустом месте родился.

>Мне кажется истина несколько в ином. Есть подозрение, что пристыковка к фюзеляжу, хвостовая часть которого почти идентична хвостовой части И-16 длиного и более тяжелого двухрядного мотора привела к получению самолета с сомнительными характеристиками устойчивости и управляемости, чему подтверждеие в значительном изменении центровки у серийных И-180 путем отклонения консолей крыла назад, игры с изменением угла V, в увеличение размаха стабилизатора на 0.8 м. Кроме того, есть оценка Фалина, если я не путаю, что И-180 по сравнению с И-16 отвратительный самолет. Видимо он имел ввиду пилотажные свойства.
 Не знал что летчики ругали И-180. Думал только двигательные и административные причины были.

>>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
>Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
 Ага и простой дешевый деревянный самолет стал бы массовым в ВОВ. Но это после знания :(.
От Serge Turchin
К AlexR (26.10.2009 07:54:08)
Дата 26.10.2009 09:38:03

Re: И-180 ошибка...

>>Ну конечно, мы в ХХI веке все умнички, а конструкторы 30 гг - дурачки. Откуда 25%? И где 25%? Поглядите на кривые мощностей М-88Б и М-62. Все значительно сложнее.
> с позиций XXI века хорошо что в 40 не запустили, а с позиции 38-39 получается вот что : Есть И-16 с М-25(750л). ЗАЧЕМ делать новый самолет с новым двигателем 1000л (М-88) Когда можно было просто проапгрейлить М-62ым(развитие М-25) существующий самолет.

Погодите, вы опять взлетными мощностями оперируете, а у М-25В земли номинал всего 700 л.с., а у М-88Б - 940 л.с. На 2 км - 1000 и 720, соответственно, т.е. М-88Б был существенно мощнее - на 35-40% даже на малых высотах, на средних разница была поменьше, но потом опять М-88Б уходил уже в безнадежный отрыв от М-25, да и М-62.

35-40% это выигрыш в мощности, позволяющий построить хороший истребитель, актуальный до начала 42 г, но увы во-первых он не получился, что бы сейчас не писали, во-вторых доводка мотора сильно затянулась, не будь этого И-180 пробился бы несмотря на козни 21-завода и отдельных личностей наркомата. Как в середине 30-х И-16 выкинул из серии И-14. Интриги были соизмеримые.

Кстати, малая мощность швецовских моторов, в частности М-62 компенсировалась на И-16 и совсем малой дальностью - результаты в Родионове указывают ~450 км, И-180 уже имел 600. Про это тоже не надо забывать.

[...]

>>На других высотах разница между М-62 и АШ-82 не более 60-70%. При том, что проблему ступенчатого износа цилиндров АШ-82ФН вообще решили, фактически после войны. А М-62 был с приемлемым ресурсом.
> Что я и говорю для НОВОГО истребителя нужно скачек с 750 л до 1400л и выше или водяной. Нафига тогда был нужен И-180? модернизвацией И-16 обошлись.

Ну а лучше сразу иметь АЛ-41 :-), но так не бывает. И 35% мощности при при меньшем миделе вполне неплохо. Другое дело, почему вместо новой конструкции, оптимальной для весовых и габаритных характеристик нового мотора, Поликарпов почему-то попытался решить проблему на старом фюзеляже. Может он считал, что и довольно радикально новое крыло и новый фюзеляж наша промышленность не потянет. Может потому, что занимался сразу огромным количеством новых конструкций (в несколько раз бОльшим, чем любой из конкурентов) в то время, а ресурсы КБ были ограничены.

>>>3.Есть 1300л.с. и рядный – ДВА плюса.
>>Это что - М-81 что-ли?
>М-34 и его развитие М-35

Наверное все-таки АМ-35А.

>>
>>Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.
> Я полностью согласен что в 40 справедливо отказались из-за не только обективных причин(двигатель,серия) но и по послезнанию (бои не там)!
> Зачем надо было делать в 39 этот самолет вот в чем ошибка. Я думаю и Поликарпов это понимал И-200 не на пустом месте родился.

В 39 и еще года два И-180 был бы актуален. И в 39 наверное еще не было ясно, что М-105ПА, ПФ, ПФ2 станет одним из основных истребительных моторов аж до послевоенных времен.

[...]

> Не знал что летчики ругали И-180. Думал только двигательные и административные причины были.

Ну Фалин не совсем летчик, он начальник летчиков, но тем не менее.

>>>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
>>Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
> Ага и простой дешевый деревянный самолет стал бы массовым в ВОВ. Но это после знания :(.

Так я про это уже говорил, в зависимости от звезд на небе самым массовым нашим истребителем мог стать любой из троицы.
От AlexR
К Serge Turchin (26.10.2009 09:38:03)
Дата 27.10.2009 07:54:38

Re: И-180 ошибка...

>35-40% это выигрыш в мощности, позволяющий построить хороший истребитель, актуальный до начала 42 г, но увы во-первых он не получился, что бы сейчас не писали,
Вот и я о том же Не получился. Перефразируя что такое самолет - к "повозке" присобачили мотор. С М-88 согласен Поликарпов не угадал слишком долго его доводили, но и выбрал он неоптимальный мотор. А "повозку" он вообще не стал делать а взял от И-16 а потом все доделывал и переделывал.

>Кстати, малая мощность швецовских моторов, в частности М-62 компенсировалась на И-16 и совсем малой дальностью - результаты в Родионове указывают ~450 км, И-180 уже имел 600. Про это тоже не надо забывать.
Плюс у И-180 дальность но до 40г. на это не обращали внимание

>
>Ну а лучше сразу иметь АЛ-41 :-), но так не бывает. И 35% мощности при при меньшем миделе вполне неплохо. Другое дело, почему вместо новой конструкции, оптимальной для весовых и габаритных характеристик нового мотора, Поликарпов почему-то попытался решить проблему на старом фюзеляже. Может он считал, что и довольно радикально новое крыло и новый фюзеляж наша промышленность не потянет. Может потому, что занимался сразу огромным количеством новых конструкций (в несколько раз бОльшим, чем любой из конкурентов) в то время, а ресурсы КБ были ограничены.

Это скорее всего главное, у него были другие приоритеты, а И-180 ну надо по плану. Сворганю из того что было и отстанте, И-200 в задумке, а там я развернусь.

>>>
>>>Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.
>> Я полностью согласен что в 40 справедливо отказались из-за не только обективных причин(двигатель,серия) но и по послезнанию (бои не там)!
>> Зачем надо было делать в 39 этот самолет вот в чем ошибка. Я думаю и Поликарпов это понимал И-200 не на пустом месте родился.
>
>В 39 и еще года два И-180 был бы актуален. И в 39 наверное еще не было ясно, что М-105ПА, ПФ, ПФ2 станет одним из основных истребительных моторов аж до послевоенных времен.
 Если бы в 39 довели двигатель, фюзеляж, крылья, и поставили в серию чтобы в 41 сменить на что-то другое(Как "Чайка").

Еще раз повторю И-180 неудача Поликарпова. Думал что просто так получилось у всех бывают неудачи. А счас уже так не думаю. Думаю Поликарпов просто отрабатывал план что бы отстали. И сделал ставку на другое. И кто говорит про "вундерваффе" И-180 просто поклоники конструктора.
С другой стороны может это русский Бардак, в этой ветке стока узнал про наркомат 39-40гг ууууууу.
От SK
К AlexR (27.10.2009 07:54:38)
Дата 27.10.2009 11:35:28

Re: И-180 ошибка...

> С другой стороны может это русский Бардак, в этой ветке стока узнал про наркомат 39-40гг ууууууу.
Если бы просто бардак. Тут все упирается в большую и малую политику (или отталкивается от нее). Выписываемые авиапромом (и другими военными отраслями)зигзаги и кривые ее как раз и отображают (с различными вариациями в сторону, может, личных интересов). О намерениях политики можно спорить еще больше. :)) Там все гораздо хитрее и замаскированнее. Но, как у государства слепок - армия, так у политики - экономика.
СК
От ZaReznik
К SK (27.10.2009 11:35:28)
Дата 27.10.2009 13:32:31

Re: И-180 ошибка...

>> С другой стороны может это русский Бардак, в этой ветке стока узнал про наркомат 39-40гг ууууууу.
>Если бы просто бардак. Тут все упирается в большую и малую политику (или отталкивается от нее). Выписываемые авиапромом (и другими военными отраслями)зигзаги и кривые ее как раз и отображают (с различными вариациями в сторону, может, личных интересов). О намерениях политики можно спорить еще больше. :)) Там все гораздо хитрее и замаскированнее. Но, как у государства слепок - армия, так у политики - экономика.

"А если и колебался, то только вместе с генеральной линией партии" (с) :)))
От Игорь Григорьев
К ZaReznik (27.10.2009 13:32:31)
Дата 28.10.2009 09:41:25

Так вроде директор завода №21 проталкивал свой самолет?

Читаю Иванова, как динамили И-180 и диву даюсь. Только одно можно сказать - все ждали, что вот-вот Поликарпова посадят, поэтому и тянули резину...
От SK
К Игорь Григорьев (28.10.2009 09:41:25)
Дата 28.10.2009 10:21:20

Re: Так вроде...

>Читаю Иванова, как динамили И-180 и диву даюсь. Только одно можно сказать - все ждали, что вот-вот Поликарпова посадят, поэтому и тянули резину...
Заодно и Яковлева тоже хотели посадить ;)), поэтому директор 301 завода Эскин "тянул" ЛаГГ. А на 81-м директор тоже "тащил" И-28 Яценко. На 47-м заводе - СРК Бакшаева. Список можно продолжить...
Производство - это работяги, которых нужно загрузить, дать им зарплату. Когда с бюджетной серией напряг (брак, переделки, простои), то хоть за опытные работы деньги получить хорошие. Кто хоть раз с гегемоном сталкивался, знает, что его не так то просто иногда уговорить вообще работать, а за копейки - тем более. Поэтому и процветала тогда штурмовщина (за сверхурочные и аккордные работы можно было больше заплатить рабочим и мастерам). Лавировали директора между работягами и НКАП. За срыв плана (даже не по их вине) могли наказать сурово, а опытная машина давала шанс прикрыться от оргвыводов.
СК
От Serge Turchin
К SK (28.10.2009 10:21:20)
Дата 28.10.2009 12:27:37

Re: Так вроде...

>>Читаю Иванова, как динамили И-180 и диву даюсь. Только одно можно сказать - все ждали, что вот-вот Поликарпова посадят, поэтому и тянули резину...
>Заодно и Яковлева тоже хотели посадить ;)), поэтому директор 301 завода Эскин "тянул" ЛаГГ. А на 81-м директор тоже "тащил" И-28 Яценко. На 47-м заводе - СРК Бакшаева. Список можно продолжить...

Микулина вообще завод хотел лишить авторства мотора АМ-34. В войну серийный завод, выпускавший М-105 придумал какую-то его модернизацию (M-1) и тоже пытался скинуть Климова и представить это новым мотором. И неясно - что же это за изделие было, якобы куда круче М-105, но в предание верится с трудом... Ни один самолет с ним вроде не летал. Но тенденция послать авторов конструкции и выпустить что-то свое, своими "простыми заводскими парнями" сварганеное - налицо.

Как это все напоминает современные времена...
От SK
К Serge Turchin (28.10.2009 12:27:37)
Дата 28.10.2009 14:34:01

Re: Так вроде...

>>>Читаю Иванова, как динамили И-180 и диву даюсь. Только одно можно сказать - все ждали, что вот-вот Поликарпова посадят, поэтому и тянули резину...
>>Заодно и Яковлева тоже хотели посадить ;)), поэтому директор 301 завода Эскин "тянул" ЛаГГ. А на 81-м директор тоже "тащил" И-28 Яценко. На 47-м заводе - СРК Бакшаева. Список можно продолжить...
>
А результат: Як-1 301-го завода с кучей производственных дефектов, и не доведенный до единого образца, сняли с поизводства. Недоведенный ББ-22 (деревянный бомбер для войны на истощение) с 81-го завода сняли (может это было на пользу - выпуска моторов М-105 на всех желающих могло не хватить). Учебного бомбера школы ВВС не получили.
В этой связи задал себе вопрос: а на 153-м заводе в Новосибирске случаем не такая же история с ЛаГГом и Ишаком вышла? Не оттуда ли призывы восстановить производство И-16 (и не с подачи эвакуированного КБ ННП ли)? ЛаГГ там пришлось срочно на Яки менять.
Новое руководство НКАП эту вольницу заводскую просекло и пресекло. Недовольные остались...
СК
От Игорь Григорьев
К SK (28.10.2009 14:34:01)
Дата 29.10.2009 11:53:52

Тут еще скорее всего и с технологией заморочки...

Более современные самолеты требовали более сложной технологии. А это обозначало - более опытные кадры н заводе. А откуда их взять то?
От Serge Turchin
К Игорь Григорьев (29.10.2009 11:53:52)
Дата 29.10.2009 13:23:38

Re: Тут еще

>Более современные самолеты требовали более сложной технологии. А это обозначало - более опытные кадры н заводе. А откуда их взять то?

Это, кстати, большой вопрос - что сложнее технологически - И-16, ЛаГГ-3 или Як-1. У Яка сварка фермы, но у И-16 металлические элементы конструкции крыла, у ЛаГГа пресловутая бакелитовая фанера, которая, кстати и в И-16 приеменялась ЕМНИП.
От SK
К Serge Turchin (26.10.2009 09:38:03)
Дата 26.10.2009 11:25:19

Re: И-180 ошибка...

>>>>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
>>>Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
>> Ага и простой дешевый деревянный самолет стал бы массовым в ВОВ. Но это после знания :(.
Ага! Значит цельнодеревянный бомбер ББ-22 не зря толкали! Вот только "бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили" и мотор 105-й поставили. ;)))
СК
От Serge Turchin
К SK (26.10.2009 11:25:19)
Дата 26.10.2009 12:42:51

Re: И-180 ошибка...

>>>>>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
>>>>Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
>>> Ага и простой дешевый деревянный самолет стал бы массовым в ВОВ. Но это после знания :(.
>Ага! Значит цельнодеревянный бомбер ББ-22 не зря толкали! Вот только "бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили" и мотор 105-й поставили. ;)))

Между прочим, анархию и бардак того времени характеризует приказ НКАП о том, что после доводки Микояновского ДИС
он должен полностью заменить в серии на 1-м заводе МиГ-3 (!), а двухмоторный истребитель Яковлева после его создания доводки и госиспытаний на каком-то из заводов (по памяти кажется 81-м) должен в конце 40 пойти в крупную серию.

Спрашивается в задачке - на фига в крупной серии ДИС с директивной (по тому же указанию НКАП) дальностью 2000 км? До Берлина туда-сюда все равно не хватит. До Англии тоже. Но при этом И-200 должен был снят с производства.

Эмоции на тему успехов Ме-110 в Европе?

Но зачем два похожих самолета в серии?

>СК
От SK
К Serge Turchin (26.10.2009 12:42:51)
Дата 26.10.2009 13:39:43

Re: И-180 ошибка...

>Между прочим, анархию и бардак того времени характеризует приказ НКАП о том, что после доводки Микояновского ДИС он должен полностью заменить в серии на 1-м заводе МиГ-3 (!), а двухмоторный истребитель Яковлева после его создания доводки и госиспытаний на каком-то из заводов (по памяти кажется 81-м) должен в конце 40 пойти в крупную серию.
>Спрашивается в задачке - на фига в крупной серии ДИС с директивной (по тому же указанию НКАП) дальностью 2000 км? До Берлина туда-сюда все равно не хватит. До Англии тоже. Но при этом И-200 должен был снят с производства.

>Эмоции на тему успехов Ме-110 в Европе?
Любое жжжжж всегда неспроста. Какой-то толчок должен быть. Про дальность вроде выяснили откуда ветер подул: ИВС (но кто-то ему данные по войне в воздухе немцев с англичанами представил, и не факт, что Яковлев, а скорее всего разведка).
Если припомнить, что двухмоторный истребитель Яковлева должен был быть с моторами МБ-100 (которые проектировали под патронажем НКВД), не из органов ли информация стекалась к верховному?
Тогда резонный вопрос: кто из всех участников этой вакханалии в авиапроме оказался более здравомыслящим? Т.е. может тихой сапой/последовательно гнул свою линию или делал/предлагал то, что потом пригодилось на войне. Была ли вообще такая фигура?
Номенклатура, типаж и характеристики самолетов должны были по-любому определяться из каких-то соображений, представлений о будущих/возможных БД. Никак с образом врага в 1940-м определиться не могли (объять все денег не хватало), поэтому Остапа и носило?
СК
От St
К SK (16.10.2009 14:59:52)
Дата 23.10.2009 17:44:59

Re: О ЛаГГе

Полки, которые успели его освоить на них чувствовали себя уверенно...
Пример: 160ИАП, Ленфронт и Волховфронт. МиГи-1-3 и Яки были потеряны быстрее.
От SK
К St (23.10.2009 17:44:59)
Дата 26.10.2009 08:06:49

Re: О ЛаГГе

> Полки, которые успели его освоить на них чувствовали себя уверенно...
>Пример: 160ИАП, Ленфронт и Волховфронт. МиГи-1-3 и Яки были потеряны быстрее.
Когда этот полк получил ЛаГГи?
СК
От Alex
К SK (26.10.2009 08:06:49)
Дата 26.10.2009 17:06:58

В августе 41-го. (-)
От SK
К Alex (26.10.2009 17:06:58)
Дата 27.10.2009 08:42:52

Re: В августе...

Приветствую!
У Харина написано, что в июле 41-го. Плюс полк был переучен на ЛаГГи до войны.
А дальше ИМХО чисто человеческий фактор. Досталось не вполне идеальное оружие, что из-за этого трагедию разыгрывать? На то мастерство выпестовывается в пилотах в мирное время, чтобы из любого ... конфетку сделать. Если применять с умом, то превосходство немецкой техники можно снизить до минимума. Где понимание этого было, там и на ЛаГГах воевали неплохо (но бои были все же более напряженными, чем на Яках).
Плюс понимание новой техники пришло не сразу, а с опытом, после потерь в первые месяцы. Вертикали ведь на новых машинах не сразу стали использовать. ЛаГГи в массе как раз к этому моменту в войска подоспели.
СК
От Алекс
К SK (16.10.2009 14:59:52)
Дата 16.10.2009 19:39:07

Re: О ЛаГГе


>Вопрос: чем могли руководствоваться, когда пихали в серию?
желанием подстраховаться в случае неудачи с Яком.
и в любом случае получить истребитель с М105
От Serge Turchin
К Алекс (16.10.2009 19:39:07)
Дата 16.10.2009 23:44:36

Re: О ЛаГГе


>>Вопрос: чем могли руководствоваться, когда пихали в серию?
>желанием подстраховаться в случае неудачи с Яком.
>и в любом случае получить истребитель с М105

Ну это большой вопрос, кто кого подстраховывал в 40-41 гг если учесть, что ЛаГГу почему-то дали основные истребительные заводы № 21 и 153, ранее массово выпускавшие И-16 (и не только) и плюс еще три завода поменьше, а Яку дали основным Саркомбайн, который только недавно был переведен в НКАП и только начинал выпускать самолеты имея в послужном списке деревянный Р-10 и И-28, причем последний с трудом можно назвать серийным.

Так что скорее основная ставка по мотору М-105/106 была в начале на ЛаГГ.
От maxbig
К Serge Turchin (16.10.2009 23:44:36)
Дата 17.10.2009 00:21:42

Re: О ЛаГГе


Кстати, ЕМНИП, опытный ЛаГГ на испытаниях показал 605 км/ч, что прилично выще было, чем у Яка. Так что по данным ЛаГГ вряд ли уступал в потенциале. К тому же, возможно, роль играла цельнодеревянная конструкция, у нее в период тотальной войны были бОльшие перспективы в условиях советского авиапрома...
От SK
К maxbig (17.10.2009 00:21:42)
Дата 19.10.2009 09:41:20

Re: О ЛаГГе

Приветствую!
>Кстати, ЕМНИП, опытный ЛаГГ на испытаниях показал 605 км/ч, что прилично выще было, чем у Яка. Так что по данным ЛаГГ вряд ли уступал в потенциале. К тому же, возможно, роль играла цельнодеревянная конструкция, у нее в период тотальной войны были бОльшие перспективы в условиях советского авиапрома...
20 км/ч преимущества в скорости еще нужно уметь реализовать (см.интервью Кожемяко у А.Драбкина). А сравнивать ИМХО нужно все же серийные образцы, т.к. они идут в войска, а не потенциальные возможности опытных машин. По аэродинамическому расчету серийный ЛаГГ выпуска августа 1941 г. проигрывал серийному Яку во всем диапазоне высот и скоростей по Ny пр (предельной по тяге перегрузке) и Nx р (располагаемой продольной пререгузке), т.е. как в горизонтальном установившемся, так и вертикальном маневрах. Имелась только небольшая область на скоростях менее 300 км/ч, где ЛаГГ за счет соего профиля крыла имел преимущество в Ny доп (по сваливанию) - на неустановившихся маневрах с потерей скорости, но реализовать свое преимущество там летчик ЛаГГа не мог, видимо из-за особенностей системы управления (непроизвольные срывы в штопор из-за несоразмерных движений ручкой).
СК
От Serge Turchin
К maxbig (17.10.2009 00:21:42)
Дата 17.10.2009 01:06:43

Re: О ЛаГГе


>Кстати, ЕМНИП, опытный ЛаГГ на испытаниях показал 605 км/ч, что прилично выще было, чем у Яка. Так что по данным ЛаГГ вряд ли уступал в потенциале. К тому же, возможно, роль играла цельнодеревянная конструкция, у нее в период тотальной войны были бОльшие перспективы в условиях советского авиапрома...

Мало того, почему-то забывают, что и скороподъемность у изначального И-301 была даже выше, чем у И-26 с весом 2700 кг (в серии Яки стали тяжелее из-за усиления конструкции), хотя и при 556 км дальности против 700 у И-26. Но и вооружение И-301 было сильнее. Плюс ЛаГГ не горел из-за фенольных смол против Яка на нитрошпаклевке. А потом ЛаГГу и МиГу добавили по большой бочке бензина...
От Алекс
К Serge Turchin (17.10.2009 01:06:43)
Дата 17.10.2009 23:18:03

Re: О ЛаГГе

развил. отполированный рояль. элементарное очковтирательство.
а какую скорость развивали реальные, заводские ЛаГГи первой серии ?
да и ставка на дельту-древесину - тоже сомнительна.
где брать все эти смолы в случае войны ? не удивительно, что уже в 1942 "дельта" стала обыкновенной авиационной фанерой.
От Serge Turchin
К Алекс (17.10.2009 23:18:03)
Дата 18.10.2009 12:59:55

Re: О ЛаГГе

>развил. отполированный рояль. элементарное очковтирательство.
>а какую скорость развивали реальные, заводские ЛаГГи первой серии ?
>да и ставка на дельту-древесину - тоже сомнительна.
>где брать все эти смолы в случае войны ? не удивительно, что уже в 1942 "дельта" стала обыкновенной авиационной фанерой.

Полированный конечно, но 605 кмвч он развил при весе 2970 кг против 2700 у И-26, который развил на 20 кмвч меньше. Если выразиться по другому - при весе на 10% БОЛЬШЕ. Еще интереснее, что он при этом весе и высоту 5 км набрал быстрее И-26. А на скороподъемность вообще полировка не влияет, поскольку набор делается на невысокой скорости.

Кроме того, опытный облегченный ЛаГГ-3 43 года с ПФ2 опять показал 613 кмвч - ничуть не меньше Як-9 с тем же мотором. Его-то уже не полировали.

Так что не все так просто.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 12:59:55)
Дата 18.10.2009 14:06:04

Re: О ЛаГГе

>Полированный конечно, но 605 кмвч он развил при весе 2970 кг против 2700 у И-26, который развил на 20 кмвч меньше. Если выразиться по другому - при весе на 10% БОЛЬШЕ.
благодаря полировке по цельнодеревянной поверхности, недостижимой в серийном производстве. и вес тут мало при чем. И-26 не полировали.

Еще интереснее, что он при этом весе и высоту 5 км набрал быстрее И-26.
это да. набирал несколько быстрее. вероятно, более оптимальны профиль крыла.

>Кроме того, опытный облегченный ЛаГГ-3 43 года с ПФ2 опять показал 613 кмвч - ничуть не меньше Як-9 с тем же мотором. Его-то уже не полировали.

именно, что опытный. а серийный 66 серии- не более 591.
у серийного Як-9 - больше.
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 14:06:04)
Дата 18.10.2009 14:49:38

Re: О ЛаГГе

>>Полированный конечно, но 605 кмвч он развил при весе 2970 кг против 2700 у И-26, который развил на 20 кмвч меньше. Если выразиться по другому - при весе на 10% БОЛЬШЕ.
>благодаря полировке по цельнодеревянной поверхности, недостижимой в серийном производстве. и вес тут мало при чем. И-26 не полировали.

Какато? Скорость растет как корень кубический из мощности и падает как степень 2/3 от веса.

>Еще интереснее, что он при этом весе и высоту 5 км набрал быстрее И-26.
>это да. набирал несколько быстрее. вероятно, более оптимальны профиль крыла.

Это ж насколько он оптимальней, если при весе в 10% больше ЛаГГ скороподъемнее оказался? При прочих равных это долно было дать преимущество в 5% Яку, а получилось 2.5% ЛаГГу. 7.5% разницы только из-за более совершенного наковского профиля. Неслабо.

Хотя конечно может все было проще и у Яка просто система охлаждения была совсем никакая в то время или ее вообще "проэкстраПОЛИРОВАЛИ".

>>Кроме того, опытный облегченный ЛаГГ-3 43 года с ПФ2 опять показал 613 кмвч - ничуть не меньше Як-9 с тем же мотором. Его-то уже не полировали.
>
>именно, что опытный. а серийный 66 серии- не более 591.
>у серийного Як-9 - больше.

Серьезно? Что-то испытания этого не показывали. Из коллекции Родионова:

"12 июля 1943 года был подготовлен Отчет об основных работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943 года
Раздел 1. Контрольные испытания серийных самолетов.
Контрольные испытания серийных самолетов в соответствии с приказом НКАП N 915с от 28.XII.42 года.
К-7 з-да 153.
Испытан самолет ЯК-7 N 4594 июньского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 524 км/час
Максимальная скорость на II гр.
высотности 587 км/час
Основные дефекты с-та июньского выпуска:
1) Плохая подгонка щитков шасси и крыльевых зализов;
2) Недостаточная герметизация туннелей;
3) Ухудшение покрытия.
К-9 з-да 153.
Испытан с-т ЯК-9 N 0254 июньского выпуска. Получены данные.
Максимальная скорость у земли 527 км/час
Максимальная скорость на II гр.
высотности 588 км/час
Основные дефекты с-та июньского выпуска:
а) Плохая подгонка щитков шасси.
б) Недостаточная герметизация туннелей радиаторов.
в) Большая щель у фонаря.
Самолет ЯК-9 з-да N 166.
Испытан самолет ЯК-9 N 4023 майского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 523 км/час
Максимальная скорость на II гр.
высотности 588 км/час
Основные дефекты:
Плохая герметизация туннелей. Недостаточно тщательная подгонка капотов мотора. Наличие вмятин на капотах и гондолах водо и маслорадиаторов. Неточное выдерживание профиля крыла, плохая подгонка зализов крыла и щитков на куполе шасси.
ЛАГГ-3 з-да N 31.
Испытан самолет ЛАГГ-3 N 6381 июньского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 540 км/час
Максимальная скорость на II гр.
высотности 593 км/час
Ла-5 з-да N 21.
Испытан самолет ЛА-5 N 37212615 майского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 548 км/час
Максимальная скорость на II гр.
высотности 590 км/час

Кроме того, по графику из статьи в АиВ Як-7Б с ПФ тоже показал ~580 кмвч, как и Як-1 в 40-м со 105А.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 14:49:38)
Дата 18.10.2009 15:14:08

Re: О ЛаГГе

>Какато? Скорость растет как корень кубический из мощности и падает как степень 2/3 от веса.

>Хотя конечно может все было проще и у Яка просто система охлаждения была совсем никакая в то время или ее вообще "проэкстраПОЛИРОВАЛИ".

вот именно. у И-26 проблемы с перегревом двигателя.
отсюда - недобор по скороподьемности. ну а если бы его отполировали как И-301 - получили бы скорость порядка 600.


>Испытан с-т ЯК-9 N 0254 июньского выпуска. Получены данные.
>Основные дефекты с-та июньского выпуска:
>а) Плохая подгонка щитков шасси.
>б) Недостаточная герметизация туннелей радиаторов.
>в) Большая щель у фонаря.
>Самолет ЯК-9 з-да N 166.
>Основные дефекты:
>Плохая герметизация туннелей. Недостаточно тщательная подгонка капотов мотора. Наличие вмятин на капотах и гондолах водо и маслорадиаторов. Неточное выдерживание профиля крыла, плохая подгонка зализов крыла и щитков на куполе шасси.

т.е. отмечено хреновое заводское исполнение.
ликвидировать все эти недостатки - получим заявленные 600-605км/ч

вы что же, хотите иметь от двух самолетов одинаковой схемы, близкой площади крыла и одинаковом двигателе, существенно разной скорости ?
а вот вес самолета существенно повлияет на все остальные параметры. и здесь плюсы у Яка.
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 15:14:08)
Дата 18.10.2009 15:44:27

Re: О ЛаГГе

>>Какато? Скорость растет как корень кубический из мощности и падает как степень 2/3 от веса.
>
>>Хотя конечно может все было проще и у Яка просто система охлаждения была совсем никакая в то время или ее вообще "проэкстраПОЛИРОВАЛИ".
>
>вот именно. у И-26 проблемы с перегревом двигателя.
>отсюда - недобор по скороподьемности. ну а если бы его отполировали как И-301 - получили бы скорость порядка 600.

Ага, а если бы с ЛаГГа сняли 300 кг он бы показал 650. :-)


>>Испытан с-т ЯК-9 N 0254 июньского выпуска. Получены данные.
>>Основные дефекты с-та июньского выпуска:
>>а) Плохая подгонка щитков шасси.
>>б) Недостаточная герметизация туннелей радиаторов.
>>в) Большая щель у фонаря.
>>Самолет ЯК-9 з-да N 166.
>>Основные дефекты:
>>Плохая герметизация туннелей. Недостаточно тщательная подгонка капотов мотора. Наличие вмятин на капотах и гондолах водо и маслорадиаторов. Неточное выдерживание профиля крыла, плохая подгонка зализов крыла и щитков на куполе шасси.
>
>т.е. отмечено хреновое заводское исполнение.
>ликвидировать все эти недостатки - получим заявленные 600-605км/ч

А если вылизать ЛаГГ :-) или его исполнение было идеальным, сильно сомневаюсь.

>вы что же, хотите иметь от двух самолетов одинаковой схемы, близкой площади крыла и одинаковом двигателе, существенно разной скорости ?

Я хочу обратить внимание, что уже НЕ"лакированный гарантированный гроб" к 43 году регулярно показывал в неполированном варианте скорость близкую к Як-1 и выше, чем Як-9 с тем же мотором, которые, как мы знаем, "к 43 году изжили все детские болезни" (C). И лучше даже саратовских Яков по скороподъемности (сюрприз!).


"9 августа 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал НКАП А.И.Ш. письмо N 489с в сопровождении отчета о работе ЛИИ за июля 1943 (1783,9):
По самолету Ла-5.
[...]
По самолету Як-1.
1. Контрольные испытания серийных с-тов Як-1.
Проведены летные испытания 2-х самолетов Як-1 производства завода N 292 майского выпуска.
Получены следующие данные:
Як-1 Як-1
N 31139 N 46139
Максимальная скорость
у земли 536 км/час 539 км/час
Максимальная скорость
на П гр. высотности 608 км/час 610 км/час
Время набора высоты
5000 м 5,6 мин 5,7 мин
Основные дефекты самолета:
1) Большое количество столярно-клеевых дефектов.
2) Неудовлетворительная дальность радиосвязи.
[...]

По самолету Як-7.
Контрольные испытания серийных с-тов Як-7.
Проведены испытания 2-х самолетов Як-7 завода N 153.
Получены данные:
Як-7 Як-7
N 46112 N 4762
Максимальная скорость
у земли 530 км/час 534 км/час
Максимальная скорость
на П гр. высотности
4000 м 593 км/час 592 км/час
Время набора высоты
5000 м 6,4 мин 6,1 мин
Дефекты самолетов:
1) Плохая подгонка щитков
2) Неудовлетворительная отделка крыла
3) Растрескивание шпатлевки
4) Недостаточная герметизация туннелей радиаторов.
[...]

По самолету ЛАГГ-3.
Контрольные испытания серийных самолетов.
Проведены испытания серийного самолета ЛАГГ-3 N 6311 майского выпуска завода N 31.
Получены данные:
Максимальная скор. у земли 534 км/час
Макс. скор. на 1 гр.
высотности Н=1600 м 562 км/час
Макс. скор. на П гр.
высотности Н=3600 м 590 км/час
Время набора высоты
5000 м 5,5 мин.
Полетный вес 2960 кг
Уменьшение скорости испытанного самолета, по сравнению с самолетами февральского и мартовского выпусков, объясняется отсутствием дополнительных щитков шасси, наличие которых дает прирост скорости самолета 5-7 км/час.
Самолет имеет ряд мелких производственных дефектов.
Система охлаждения воды при непрерывном наборе высоты на номинальном режиме работы мотора, обеспечивает охлаждение мотора.
Система охлаждения масла не обеспечивает допустимую температуру масла на выходе из мотора. Температура масла при подъеме в РАТУ - 125 градусов Ц.
Завод N 31 не выполняет необходимых мероприятий по защите радиоприемных устройств от электрических помех, вследствие чего на самолете недопустимо велик уровень помех радиоприему (54v вместо нормированных 10v). Электрооборудование в основном соответствует тактико-техническим требованиям ВВС.
Предложено заводу N 31 устранить дефекты производственного выполнения, ВМГ, радио-электро и спецоборудования, указанные в отчете об испытании.



>а вот вес самлета существенно повлияет на все остальные параметры. и здесь плюсы у Яка.

В чем? Як-1 43 г весил чуть больше 2.9 тонны и ЛаГГ весил почти столько же.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 15:44:27)
Дата 18.10.2009 17:01:23

Re: О ЛаГГе

>>>Какато? Скорость растет как корень кубический из мощности и падает как степень 2/3 от веса.

>Ага, а если бы с ЛаГГа сняли 300 кг он бы показал 650. :-)

интересно, откуда вы это взяли ?!

>Я хочу обратить внимание, что уже НЕ"лакированный гарантированный гроб" к 43 году регулярно показывал в неполированном варианте скорость близкую к Як-1 и выше, чем Як-9 с тем же мотором, которые, как мы знаем, "к 43 году изжили все детские болезни" (C). И лучше даже саратовских Яков по скороподъемности (сюрприз!).

и что в этом удивительного ? мотор-то одинаков. габариты тоже.
аэродинамика сходна.

>>а вот вес самлета существенно повлияет на все остальные параметры. и здесь плюсы у Яка.
>
>В чем? Як-1 43 г весил чуть больше 2.9 тонны и ЛаГГ весил почти столько же.

ну, скажем, почти 3т. причем вы подбираете данные лучшей, 66-серии ЛаГГов и далеко не самых лучших Як. данные которых плавали внутри одной серии одного завода:
"разброс характерис­тик между отдельными экземплярами Як-1 был довольно велик. Например, машины 02-18 и 04-06 (завод № 301), а также 05-11 и 20-29 (завод № 292) име­ли скорость на высоте 4860 метров от 560 до 573 км/ч, скорость набора вы­соты 5000 метров от 5,26 до 5,7 минут, а потолок 10200,9300,10000 и 9900 мет­ров, соответственно."
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/32/02.htm
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 17:01:23)
Дата 18.10.2009 18:23:16

Re: О ЛаГГе

>>>>Какато? Скорость растет как корень кубический из мощности и падает как степень 2/3 от веса.
>
>>Ага, а если бы с ЛаГГа сняли 300 кг он бы показал 650. :-)
>
>интересно, откуда вы это взяли ?!

При подстановке веса 2700 в формулу определения максимальной скорости получится даже больше. А Вы откуда взяли про скорость И-26?

>>Я хочу обратить внимание, что уже НЕ"лакированный гарантированный гроб" к 43 году регулярно показывал в неполированном варианте скорость близкую к Як-1 и выше, чем Як-9 с тем же мотором, которые, как мы знаем, "к 43 году изжили все детские болезни" (C). И лучше даже саратовских Яков по скороподъемности (сюрприз!).
>
>и что в этом удивительного ? мотор-то одинаков. габариты тоже.
>аэродинамика сходна.

Наверное удивительно то, что в массовом сознании ЛаГГ и в 43 г остался "лакированным гробом", а Як-9 излечился от детских болезней и достиг вершин ТТХ в варианте со 105-м мотором.


>>>а вот вес самлета существенно повлияет на все остальные параметры. и здесь плюсы у Яка.
>>
>>В чем? Як-1 43 г весил чуть больше 2.9 тонны и ЛаГГ весил почти столько же.
>
>ну, скажем, почти 3т. причем вы подбираете данные
лучшей, 66-серии ЛаГГов и далеко не самых лучших Як.

Я бы попросил быть покорректнее, я ничего не подбирал, а привел данные о почти одновременных испытаниях Як и ЛаГГ из одних и тех же отчетов (попарно). Як-1, на самом деле весил меньше - по справочнику ЦАГИ в 43 году с Января по Октябрь вес Як-1 колебался от 2860 до 2895 кг.

Согласно книге Якубовича, на 43 год для ЛаГГов установили вес 2950 кг, а в 42 году требования были на 100 кг МЕНЬШЕ. Из текста книги следует, что эти требования они выполнили.

Если бы я хотел данные подпирать в чью-то пользу я бы вставил про Як-9М с 573 кмвч за 44 г.


>данные которых плавали внутри одной серии одного завода:
>"разброс характерис­тик между отдельными экземплярами Як-1 был довольно велик. Например, машины 02-18 и 04-06 (завод № 301), а также 05-11 и 20-29 (завод № 292) име­ли скорость на высоте 4860 метров от 560 до 573 км/ч, скорость набора вы­соты 5000 метров от 5,26 до 5,7 минут, а потолок 10200,9300,10000 и 9900 мет­ров, соответственно."
> http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/32/02.htm

Многостаночник-универсал "Иванов" откуда-то это спер, из Первого яка уважаемого SK что-ли?

По той же книжке ЦАГИ скорости Як-1 колбались от 595 до 598 кмвч (что правда расходится о ссылками из Родионова), скороподъемность монотоно ухудшалась от 5.1 мин на 5 км в январе до 5.8 в октябре.

В общем - ТТХ у ЛаГГа ничем не отличались от саратовских Як-1 и превосходили более тяжелые новосибирские Як-7 и 9.

Хотя конечно пилотажные свойства Яка остались в большом плюсе. Как и у ЛаГГа - живучесть и негорючесть против нитроцеллюлозного поначалу Яка.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 18:23:16)
Дата 18.10.2009 20:08:22

Re: О ЛаГГе


>
>При подстановке веса 2700 в формулу определения максимальной скорости получится даже больше.

нет. я про формулу. откуда она ? и насколько применима к практике ?

>Наверное удивительно то, что в массовом сознании ЛаГГ и в 43 г остался "лакированным гробом", а Як-9 излечился от детских болезней и достиг вершин ТТХ в варианте со 105-м мотором.

это - отрыжки мемуаров...

>В общем - ТТХ у ЛаГГа ничем не отличались от саратовских Як-1 и превосходили более тяжелые новосибирские Як-7 и 9.

для Як-7Б - пожалуй и так. для Як-9 - наверное, только для облегченных версий.

>Хотя конечно пилотажные свойства Яка остались в большом плюсе. Как и у ЛаГГа - живучесть и негорючесть против нитроцеллюлозного поначалу Яка.

вероятно живучесть ЛаГГ последних серий мало отличалась от живучести того же Як-9
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 20:08:22)
Дата 18.10.2009 21:05:49

Re: О ЛаГГе


>>
>>При подстановке веса 2700 в формулу определения максимальной скорости получится даже больше.
>
>нет. я про формулу. откуда она ? и насколько применима к практике?

Никакой другой формулы нет. Правда я несколько ошибся - при снижении веса И-301 до веса И-26 он должен был выдать 634 кмвч. http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/flight_horizont.htm



>>Наверное удивительно то, что в массовом сознании ЛаГГ и в 43 г остался "лакированным гробом", а Як-9 излечился от детских болезней и достиг вершин ТТХ в варианте со 105-м мотором.
>
>это - отрыжки мемуаров...

>>В общем - ТТХ у ЛаГГа ничем не отличались от саратовских Як-1 и превосходили более тяжелые новосибирские Як-7 и 9.
>
>для Як-7Б - пожалуй и так. для Як-9 - наверное, только для облегченных версий.

>>Хотя конечно пилотажные свойства Яка остались в большом плюсе. Как и у ЛаГГа - живучесть и негорючесть против нитроцеллюлозного поначалу Яка.
>
>вероятно живучесть ЛаГГ последних серий мало отличалась от живучести того же Як-9

Не факт. Во-первых хотя бы потому, что горение полотна и фанеры не одно и то же. Во-вторых... Сталин выяснял проблему бОльшей горючести Яков и других самолетов в середине 42 года и именно тогда Шахурин писал, что ЛаГГи в этом отношении лучше, ибо в их производстве применяются клеи ВИАМ-B3

"Предварительное обобщение имеющихся данных показывает, что некоторые типы самолетов, в частности ЛАГГ-3, лучше сопротивляются возгоранию, чем самолеты других конструкций, например ЯК-1 и ЯК-7.
Указанное объяснимо следующим: фюзеляж и несущие поверхности самолета ЛАГГ-3 выклеиваются негорючим смоляным клеем ВИАМ-Б3 из нескольких слоев березового шпона. Выклейка внутренних деревянных деталей машины также производится смолой ВИАМ-Б3.
В первых сериях самолета ЛАГГ-3 внутренние деревянные поверхности покрывались лаком N 3 на основе этой же смолы. Наличие в клеевых соединениях и покрытиях фенольно формальдегидной смолы ВИАМ-Б3 обусловило повышенную огнестойкость машины.
У самолетов ЯК-1 и ЯК-7 хвостовая часть фюзеляжа, оперение и элероны обтянуты авиаполотном, покрытым нитролаками. Внутренняя поверхность деревянного крыла на последних сериях самолетов заводов NN 292 и 153 также покрыты нитролаками.
Большой удельный вес лакированной тканевой обшивки на самолетах ЯК обуславливает повышенную возгораемость их".

Даже учитывая темпы военного времени на изменение технологии производства Яков должны были уйти месяцы. Увы информации об отказе от нитролаков и нитрошпаклевки в производстве Яков мне неизвестно.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 21:05:49)
Дата 18.10.2009 21:43:12

Re: О ЛаГГе


>Никакой другой формулы нет. Правда я несколько ошибся - при снижении веса И-301 до веса И-26 он должен был выдать 634 кмвч. http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/flight_horizont.htm

спасибо за ссылку. хотя вряд ли было возможно на И-301 сделать вес И-26 чудес не бывает и смешанная конструкция при равной прочности легче цельнодеревянной.

кстати взлетный вес ЛаГГ-3 1серии - 3346кг и скор.575км/ч
4 серии - 3280кг и 549км/ч. что значит качество исполнения.

>именно тогда Шахурин писал, что ЛаГГи в этом отношении лучше, ибо в их производстве применяются клеи ВИАМ-B3

>Даже учитывая темпы военного времени на изменение технологии производства Яков должны были уйти месяцы. Увы информации об отказе от нитролаков и нитрошпаклевки в производстве Яков мне неизвестно.

http://badger.front.ru/falme.html

никакой бакелитовой фанеры там уже не было. если только отдельные части - лонжероны, например. и негорючий лак - только на первых сериях.
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 21:43:12)
Дата 18.10.2009 21:54:07

Re: О ЛаГГе


>>Никакой другой формулы нет. Правда я несколько ошибся - при снижении веса И-301 до веса И-26 он должен был выдать 634 кмвч. http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/flight_horizont.htm
>
>спасибо за ссылку. хотя вряд ли было возможно на И-301 сделать вес И-26 чудес не бывает и смешанная конструкция при равной прочности легче цельнодеревянной.

Веса ЛаГГа и Яка-1, как я уже говорил, в 43 году отличались на 80 кг. Надо бы еще выяснить, с каким вооружением был ЛаГГ-3.

>кстати взлетный вес ЛаГГ-3 1серии - 3346кг и скор.575км/ч
>4 серии - 3280кг и 549км/ч. что значит качество исполнения.

Естественно. Все формулы работают при прочих равных...

>>именно тогда Шахурин писал, что ЛаГГи в этом отношении лучше, ибо в их производстве применяются клеи ВИАМ-B3
>
>>Даже учитывая темпы военного времени на изменение технологии производства Яков должны были уйти месяцы. Увы информации об отказе от нитролаков и нитрошпаклевки в производстве Яков мне неизвестно.
>
> http://badger.front.ru/falme.html

Это тот же самый текст. Оригинал видимо родионовский.

>никакой бакелитовой фанеры там уже не было. если только отдельные части - лонжероны, например. и негорючий лак - только на первых сериях.

Бакелитовой фанеры может и не было, но Шахурин ясно написал, что монокок ЛаГГ-3 клеится из фанеры в 42-м году фенолформальдегидным клеем, а для Яков только ВОЗМОЖНо внедрение негорючих пропиток и полихлорвиниловых лаков. А их производство надо развернуть, затем технологии на заводах внедрить.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 21:54:07)
Дата 18.10.2009 22:15:55

Re: О ЛаГГе



>Веса ЛаГГа и Яка-1, как я уже говорил, в 43 году отличались на 80 кг. Надо бы еще выяснить, с каким вооружением был ЛаГГ-3.

если 66серия - то 1х20+1х12,7
на Як-1 скорее всего такое же.
От Алекс
К Алекс (18.10.2009 14:06:04)
Дата 18.10.2009 14:23:21

Re: О ЛаГГе

>>Полированный конечно, но 605 кмвч он развил при весе 2970 кг против 2700 у И-26, который развил на 20 кмвч меньше. Если выразиться по другому - при весе на 10% БОЛЬШЕ.
>благодаря полировке по цельнодеревянной поверхности, недостижимой в серийном производстве. и вес тут мало при чем. И-26 не полировали.

>Еще интереснее, что он при этом весе и высоту 5 км набрал быстрее И-26.

это да. набирал несколько быстрее. вероятно, более оптимальны профиль крыла.

>>Кроме того, опытный облегченный ЛаГГ-3 43 года с ПФ2 опять показал 613 кмвч - ничуть не меньше Як-9 с тем же мотором. Его-то уже не полировали.
>
>именно, что опытный. а серийный 66 серии- не более 591.
>у серийного Як-9 - больше.
От Алекс
К Алекс (18.10.2009 14:23:21)
Дата 18.10.2009 14:24:27

Re: О ЛаГГе

пардон. повтор
От Serge Turchin
К SK (16.10.2009 14:59:52)
Дата 16.10.2009 16:35:34

Re: О ЛаГГе

Думаю надо учесть еще и то, что Яковлеву удалось отвертется от указания по увеличению дальности. А Лагг сначала радикально утяжелили, потом по этапам облегчали, на это ушло время. Где-то в книжках проскальзывало, что Лавочкин очень жалел, что не смог устоять против многочисленных и разнообразных предложений и требований "улучшить" истребитель.

Яковлев, надо отдать должное - от таких игр смог отбояриться. Хотя, было мнение, что из-за слабого шасси. Тем не менее.
От SK
К Serge Turchin (16.10.2009 16:35:34)
Дата 19.10.2009 09:53:31

Re: О ЛаГГе

>Думаю надо учесть еще и то, что Яковлеву удалось отвертется от указания по увеличению дальности.
Не отвертелся. Стал делать И-30. Под него даже 301 и 292-й заводы по Як-1 почти остановили в марте 41-го. Но все улучшение делалось опять под мотор 105ПД (даже опять 4 ШКАСа поставили)... Без него - смысл невелик. С моторами же получалось еще хуже, чем с самолетами.
А Лагг сначала радикально утяжелили, потом по этапам облегчали, на это ушло время. Где-то в книжках проскальзывало, что Лавочкин очень жалел, что не смог устоять против многочисленных и разнообразных предложений и требований "улучшить" истребитель.
Но ведь утяжеление ЛаГГа тоже шло с прицелом на М-106 и М-105ТК следует заметить.
СК
От ZaReznik
К Serge Turchin (16.10.2009 16:35:34)
Дата 16.10.2009 16:44:13

Re: О ЛаГГе

>Думаю надо учесть еще и то, что Яковлеву удалось отвертется от указания по увеличению дальности. А Лагг сначала радикально утяжелили, потом по этапам облегчали, на это ушло время. Где-то в книжках проскальзывало, что Лавочкин очень жалел, что не смог устоять против многочисленных и разнообразных предложений и требований "улучшить" истребитель.

>Яковлев, надо отдать должное - от таких игр смог отбояриться. Хотя, было мнение, что из-за слабого шасси. Тем не менее.

А вывод напрашивается, что ЛаГГ нужен был ... Яковлеву :))))))

Во-первых, на его фоне Як-1 с тем же двигателем выглядел ого-го как!
Во-вторых, Яковлев получал в довесок к Яку большую базу, на которой также вычищались баги такого же мотора, схожего вооружения, оборудования
От Zheka~B
К ZaReznik (16.10.2009 16:44:13)
Дата 19.10.2009 18:51:42

Интересно, откуда пошло, что И-180 главный конкурент Якам?

Честно говоря не попадалось обоснованных мнений на этот счет. Или есть такие? По идее Як запускался в серию как легкий, массовый, дешевый истребитель с неплохими хар-ками. Всю войну таким и оставался. Был еще специфичный МиГ для больших высот и ЛаГГ с лучшими хар-ками на опытном этапе. И-180 на фоне этой тройки сам по себе не смотрелся. Плюс под яки по-первой отдали заводы на которых И-180 вряд ли выпускать стали. А И-185 в дальнейшем это прямой конкурент ЛаГГ и тем более Ла. Яковлеву единственно за что волноваться стоило - это сколько заводов под его самолет отдадут, но разве ему с этого какой-то процент шел? ИМХО что в 39-41 И-180, что в дальнейшем И-185, якам вряд ли сильно угрожал.
От Serge Turchin
К Zheka~B (19.10.2009 18:51:42)
Дата 19.10.2009 19:48:22

От Гули и Лейпника

Были в 90-х книжки в стиле агитаторов, горланов, главарей...
От Zheka~B
К Serge Turchin (19.10.2009 19:48:22)
Дата 20.10.2009 11:51:08

Да, вспомнил, я читал

Статью Гугли про И-180 в Аэрохоббите 93-го года кажеться. Там емнип говорилось что Яковлев задавил И-180 чтоб не появился И-185, который "даже в проэкте намного превосходил Як-1".
От SK
К Zheka~B (20.10.2009 11:51:08)
Дата 21.10.2009 16:04:28

Re: Да, вспомнил,...

>Статью Гугли про И-180 в Аэрохоббите 93-го года кажеться. Там емнип говорилось что Яковлев задавил И-180 чтоб не появился И-185, который "даже в проэкте намного превосходил Як-1".
Вы еще жалобу Яценко НКО Ворошилову на Воронина и Яковлева почитайте у И.Родионова. Он там пишет, что в наркомате его поставили перед фактом - Саратовский завод идет под Яки. А получается не совсем так.
Решения по серии И-180 и И-200 отдали 25 мая 1940 г. В это день Яценко (с его слов) выехал из Саратова в наркомат (сутки поездом до Москвы). А решение по И-26 в Саратове подписали только 29-го мая. Т.е. ИМХО после заслушивания Яценко, а могли и не церемониться (Яковлев ведь "любимчик" ИВС). Плюс Яценковская машина - единственная, которую на госы приняли вообще без заводских!!!! испытаний. Из какого он клана, чей любимец и кому конкурент сами додумывайте :) С И-28 там ой сколько всего... И постройка опытной машины заводом, на котором КБ Яценко не было (81-м, возможно, в ущерб серии ББ-22), и усиленная помощь НКАП Саратовскому заводу в постройке войсковой серии. Все равно не помогло.
СК
От ZaReznik
К Serge Turchin (19.10.2009 19:48:22)
Дата 20.10.2009 11:03:31

Лейпник не оригинален - он лишь перепевал Гуглю

Плюс помимо Гугли были еще копатели темы Поликарпова - Иванов, Маслов.
От Serge Turchin
К ZaReznik (20.10.2009 11:03:31)
Дата 20.10.2009 11:16:48

Re: Лейпник не...

>Плюс помимо Гугли были еще копатели темы Поликарпова - Иванов, Маслов.

Но они не делали сомнительных выводов и не писали тексты с явными техническими ошибками как Лейпник, например. У Лейпника по десять ляпов на странице.
От ZaReznik
К Serge Turchin (20.10.2009 11:16:48)
Дата 20.10.2009 11:23:39

Re: Лейпник не...

>>Плюс помимо Гугли были еще копатели темы Поликарпова - Иванов, Маслов.
>
>Но они не делали сомнительных выводов ....
Насчет Маслова не помню, можно перелистать. А вот Иванов ЕМНИП таки нагнетал на тему "заговора" против Поликарпова.


> ...и не писали тексты с явными техническими ошибками как Лейпник, например. У Лейпника по десять ляпов на странице.
Ну что поделаешь, "он художник, он так видит" (с)
(Доводилось общаться с Дмитрием Львовичем в живую, и кстати он действительно художник по образованию :)))
От Katz
К ZaReznik (20.10.2009 11:23:39)
Дата 21.10.2009 21:48:32

Re: Лейпник не...

>> ...и не писали тексты с явными техническими ошибками как Лейпник, например. У Лейпника по десять ляпов на странице.
>Ну что поделаешь, "он художник, он так видит" (с)
>(Доводилось общаться с Дмитрием Львовичем в живую, и кстати он действительно художник по образованию :)))

Ага еще там какая то мутная история с изданием этой книжки была
От Serge Turchin
К Serge Turchin (19.10.2009 19:48:22)
Дата 19.10.2009 19:49:00

Пардон, Гугли. (-)
От SK
К ZaReznik (16.10.2009 16:44:13)
Дата 19.10.2009 09:57:18

Re: О ЛаГГе

Приветствую!
>Во-вторых, Яковлев получал в довесок к Яку большую базу, на которой также вычищались баги такого же мотора, схожего вооружения, оборудования.
Тут было совсем наоборот. Як же шел первым как по опытным испытаниям, так по войсковым, да и по серии тоже.
СК
От ZaReznik
К SK (19.10.2009 09:57:18)
Дата 19.10.2009 17:19:10

Re: О ЛаГГе

>Приветствую!
>>Во-вторых, Яковлев получал в довесок к Яку большую базу, на которой также вычищались баги такого же мотора, схожего вооружения, оборудования.
>Тут было совсем наоборот. Як же шел первым как по опытным испытаниям, так по войсковым, да и по серии тоже.

Шел то он первым, но баги в первую очередь чистились по самолету, а вот БРЭО, пушки да моторы - это ж всё-таки общее счастье для всех ;)
От Serge Turchin
К ZaReznik (19.10.2009 17:19:10)
Дата 19.10.2009 19:01:40

Re: О ЛаГГе

>>Приветствую!
>>>Во-вторых, Яковлев получал в довесок к Яку большую базу, на которой также вычищались баги такого же мотора, схожего вооружения, оборудования.
>>Тут было совсем наоборот. Як же шел первым как по опытным испытаниям, так по войсковым, да и по серии тоже.
>
>Шел то он первым, но баги в первую очередь чистились по самолету, а вот БРЭО, пушки да моторы - это ж всё-таки общее счастье для всех ;)

И потом шел-то он конечно первым, но реально самолетом И-26 стал только глубокой осенью 40-го. Госы он прошел конечно раньше ЛаГГа (и также неудачно), но в июне у него было 2/3 прочности носка крыла от нормы и летали на нем блинчиком.

И ЛаГГ и МиГ летом 40-го были подоведенней, хотя и со своими немалыми проблемами. Так что кто кого реально опережал летом 40-го большой вопрос, я думаю Як не был фаворитом, чем и определился выбор заводов для Як, ЛаГГ и МиГ.

Кстати, решение о МиГе про серию было принято не намного позднее Яка, хотя МиГ взлетел на пару с небольшим месяцев позднее и главным образом благодаря быстро достигнутым 648 кмвч.

Возможно Як уцепился за серию пилотажными свойствами, как мне кажется.

Летом 40 ЛаГГ был еще вполне маневренной машиной, в том числе по вертикали. МиГ - несомненный фаворит по скорости, (да и вертикаль неплоха) - думаю мало кто придавал значение тому, что 648 кмвч получилась на бОльшей высоте, чем максимальные скорости Як и ЛаГГ, да и то, что основной ударной силой наших ВВС станет Ил-2 тоже никто не догадывался и то что он за собой утянет всю авиацию обеих сторон на малые высоты...

С И-180 кстати был еще эпизод с изготовлением стабилизатора с увеличенным на полметра размахом, причем неудачный - новый стабилизатор сильно вибрировал. Так что не только ТТХ И-180 были невыигрышными с истребителями водяного охлаждения, но и видимо были другие глубокие проблемы с управляемостью-устойчивостью, неясно излечимые или нет. Я вчера перечитал отчет Уляхина об испытаниях - очень он страный - начинается за здравие, а кончается предложением переделать полсамолета. И это пишет один из основных защитников И-180.

В общем, все истребители были сырые невероятно и запуск любого из них был серьезным риском. К счастью, из всей тройки все были, в принципе, доводимы. Конечно ЛаГГу и МиГу дополнительная бочка бензина изрядно испортила судьбу. Но это тактический момент, при ином стечении звезд (административного ресурса, наличия моторов Микулина) и МиГ и ЛаГГ смогли бы быть на месте Яка.
От ZaReznik
К Serge Turchin (19.10.2009 19:01:40)
Дата 20.10.2009 11:15:44

Re: О ЛаГГе

>И потом шел-то он конечно первым, но реально самолетом И-26 стал только глубокой осенью 40-го. Госы он прошел конечно раньше ЛаГГа (и также неудачно), но в июне у него было 2/3 прочности носка крыла от нормы и летали на нем блинчиком.
Дык опять-таки, то о чем я и говорил - это баги именно самолета (планера) ;)


>И ЛаГГ и МиГ летом 40-го были подоведенней, хотя и со своими немалыми проблемами. Так что кто кого реально опережал летом 40-го большой вопрос, я думаю Як не был фаворитом, чем и определился выбор заводов для Як, ЛаГГ и МиГ.
У Яка всё-таки была одна серъезная дуля в кармане - опыт яковлевцев по ВМГ на ББ-22, причем приличный задел именно по 105-му на ББ-22бис.
Кроме того, все-таки КБ яковлевское из этой новой волны имело пожалунаибольший багаж в виде реализованных самолетов (пусть и не истребителей, но всё-таки)

>Кстати, решение о МиГе про серию было принято не намного позднее Яка, хотя МиГ взлетел на пару с небольшим месяцев позднее и главным образом благодаря быстро достигнутым 648 кмвч.


>Возможно Як уцепился за серию пилотажными свойствами, как мне кажется.
+ вооружение (мотор-пушка) + простота управления

Плюс я практически уверен, что Яковлев сразу обещал семейство разных самолетов, в котором самым интересным (ИМХО) в масштабах ВВС были не перехватчики аля И-30, а УТИ-26
От SK
К ZaReznik (20.10.2009 11:15:44)
Дата 21.10.2009 11:16:40

Re: О ЛаГГе

>>И потом шел-то он конечно первым, но реально самолетом И-26 стал только глубокой осенью 40-го. Госы он прошел конечно раньше ЛаГГа (и также неудачно), но в июне у него было 2/3 прочности носка крыла от нормы и летали на нем блинчиком.
Никто не встречал документ о запрете пилотажа на машинах 301-го завода? Мне не попадался. Сведений об усилении крыла после испытаний И-26-3 в Химках тоже не встречалось. Машины из Саратова шли изначально с прочным крылом.
Действительно к первой скоростной машине, попавшей в войска, ВВС стали сами приноравливаться, что-то из старых представлений отмерло, а новые требования появились. И требования совершенно справедливые притом. Военные же четко понимали: если с авиапрома (Яковлева не как значимой фигуры, а просто конструктора) не потребовать все и сразу, то потом со всех остальных добиться будет архи сложно. Поэтому со стороны АСЯ совершенно нормальный ход: не спеши выполнять - потом все равно отменят. Так и вышло. Пошли на испытания другие сырые истребители требования к Яку помягчали.

>>И ЛаГГ и МиГ летом 40-го были подоведенней, хотя и со своими немалыми проблемами. Так что кто кого реально опережал летом 40-го большой вопрос, я думаю Як не был фаворитом, чем и определился выбор заводов для Як, ЛаГГ и МиГ.
>У Яка всё-таки была одна серъезная дуля в кармане - опыт яковлевцев по ВМГ на ББ-22, причем приличный задел именно по 105-му на ББ-22бис.
Моторов не хватало на опытные истребители со 105-м (много сожгли и из-за моторов, и из-за винтов, и из-за радиаторов, поэтому опытный ББ получил моторы гораздо позже И-26.
>Кроме того, все-таки КБ яковлевское из этой новой волны имело пожалунаибольший багаж в виде реализованных самолетов (пусть и не истребителей, но всё-таки)
>Плюс я практически уверен, что Яковлев сразу обещал семейство разных самолетов, в котором самым интересным (ИМХО) в масштабах ВВС были не перехватчики аля И-30, а УТИ-26
Исходя из предвоенных представлений наиболее выгодно иметь универсальный самолет, который может быть легко трансформирован для решения специальных задач. А такую линейку Яковлев создал, в отличие от всех остальных. И, что тоже немаловажно, за тот же и в тот же самый период времени, и тем же самым конструкторским коллективом. Не клянчил денег как Сильванский, а дело делал.

Это плюс конструкции И-26, которая стала базовой для остальных? Она продуманней прочих была? Для экономики военного времени (и для ВВС) оказалась сбалансированной (стоимость-качество)? Это случай, или предвидение, или все же точный расчет? Яковлев - гений (Шехтер с Синельщиковым - гении). ;)))

Какие были бы проблемы у Лавочкина с Микояном, если бы они просто попытались сделать еще и спарку. В ЛаГГ топливо некуда было сунуть без ухудшения ЛТД (УТИ-26 был наравне с И-26 всего-то без пушки), а у МиГа точно были бы проблемы с устойчивостью и управляемостью(летчик и так далеко сидит, а если еще второго дальше засадить?).
А И-30 с высотным 105ПД и 3 пушками - идеальная (почти)машина против бомберов (стратегических ;)), особенно по сравнению с пулеметным (только) МиГом.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.10.2009 11:16:40)
Дата 21.10.2009 14:58:33

Re: О ЛаГГе

>>>И потом шел-то он конечно первым, но реально самолетом И-26 стал только глубокой осенью 40-го. Госы он прошел конечно раньше ЛаГГа (и также неудачно), но в июне у него было 2/3 прочности носка крыла от нормы и летали на нем блинчиком.
>Никто не встречал документ о запрете пилотажа на машинах 301-го завода? Мне не попадался. Сведений об усилении крыла после испытаний И-26-3 в Химках тоже не встречалось.


Ответ в Степанце:

"Сборку первой машины закончили 22 марта 1940 г. Осталь-
ные 10 самолетов выпустили до начала июня 1940 г.
Первая серийная машина вышла с недостаточной прочностью.
После первого полета по кругу 7 июня 1940 г. ее завели в
цех, где носки крыла были срублены и заменены новыми усилен-
ными. То же самое сделали и на остальных машинах. Доводка
войсковой серии производилась по октябрь 1940 г. Все 11 са-
молетов проходили войсковые испытания на подмосковном аэрод-
роме Кубинка в 11 иап в октябре-ноябре 1940 г. на основании
приказа ГУ ВВС от 20 сентября 1940 г. [ЦАМО, ф. 35, оп.
11287, д, 546-548.]"

Т.е. войсковая серия строилась в варианте И-26-3, а к нему, действительно претензий по прочности уже не было. Возможно И-26-3 и входил в эту серию, поскольку мы здесь видим упоминание об 11, а не 10 самолетах серии.

Я же писал про И-26-2 на госиспытаниях в июне, в результате которых и была получена изначальная информация о недостаточной прочности носка крыла, что оперативно, надо отдать должное, исправили.

[...]
>А И-30 с высотным 105ПД и 3 пушками - идеальная (почти)машина против бомберов (стратегических ;)), особенно по сравнению с пулеметным (только) МиГом.

Увы, с металлическим крылом, которое наверное все и испортило. Ну и в доведенность М-105ПД как-то не верится. Хотя он может не особенно и нужен.

>СК
От SK
К Serge Turchin (21.10.2009 14:58:33)
Дата 21.10.2009 15:19:02

Re: О ЛаГГе

>Т.е. войсковая серия строилась в варианте И-26-3, а к нему, действительно претензий по прочности уже не было. Возможно И-26-3 и входил в эту серию, поскольку мы здесь видим упоминание об 11, а не 10 самолетах серии.
Ни то, ни другое. Войсковая серия № 1 строилась по чертежам И-26-1. Носки ей усиляли после катастрофы Пионтковского. В серии 12 машин. Куда делся И-26-3 пока много версий.

>Я же писал про И-26-2 на госиспытаниях в июне, в результате которых и была получена изначальная информация о недостаточной прочности носка крыла, что оперативно, надо отдать должное, исправили.

>[...]
>>А И-30 с высотным 105ПД и 3 пушками - идеальная (почти)машина против бомберов (стратегических ;)), особенно по сравнению с пулеметным (только) МиГом.
>
>Увы, с металлическим крылом, которое наверное все и испортило.
Деревянные консоли с пушками к И-30 тоже сделали.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.10.2009 15:19:02)
Дата 21.10.2009 15:34:22

Re: О ЛаГГе

>>Т.е. войсковая серия строилась в варианте И-26-3, а к нему, действительно претензий по прочности уже не было. Возможно И-26-3 и входил в эту серию, поскольку мы здесь видим упоминание об 11, а не 10 самолетах серии.
>Ни то, ни другое. Войсковая серия № 1 строилась по чертежам И-26-1. Носки ей усиляли после катастрофы Пионтковского. В серии 12 машин. Куда делся И-26-3 пока много версий.

Неа, катастрофа Пионтковского была 27 апреля (и решение о запуске в серию кстати тоже), испытания И-26-2 спроходили с 1 по 15 июня. Сборку первой машины войсковой серии по типу И-26-1 сделали в марте. И только 7 июня с нее срубили носки и сделали вместо них усиленные. Даты говорят сами за себя.


>>Я же писал про И-26-2 на госиспытаниях в июне, в результате которых и была получена изначальная информация о недостаточной прочности носка крыла, что оперативно, надо отдать должное, исправили.
>
>>[...]
>>>А И-30 с высотным 105ПД и 3 пушками - идеальная (почти)машина против бомберов (стратегических ;)), особенно по сравнению с пулеметным (только) МиГом.
>>
>>Увы, с металлическим крылом, которое наверное все и испортило.
>Деревянные консоли с пушками к И-30 тоже сделали.

Характеристики самолета с деревянным крылом известны?

>СК
От SK
К Serge Turchin (21.10.2009 15:34:22)
Дата 21.10.2009 16:20:48

Re: О ЛаГГе

>>>Т.е. войсковая серия строилась в варианте И-26-3, а к нему, действительно претензий по прочности уже не было. Возможно И-26-3 и входил в эту серию, поскольку мы здесь видим упоминание об 11, а не 10 самолетах серии.
>>Ни то, ни другое. Войсковая серия № 1 строилась по чертежам И-26-1. Носки ей усиляли после катастрофы Пионтковского. В серии 12 машин. Куда делся И-26-3 пока много версий.
>
>Неа, катастрофа Пионтковского была 27 апреля (и решение о запуске в серию кстати тоже), испытания И-26-2 спроходили с 1 по 15 июня. Сборку первой машины войсковой серии по типу И-26-1 сделали в марте. И только 7 июня с нее срубили носки и сделали вместо них усиленные. Даты говорят сами за себя.
К марту завод только одну машину заложил, одно крыло собрал или имел задел на всю войсковую серию? А опытный ЛаГГ не на том же заводе клеили?
Серию как раз и тормознули после катастрофы, а может и раньше. С серией непонятка, испытания И-26-1 идут тяжело, изменений море, а за опытный ЛаГГ хорошие деньги сполна платят. Пока мозги Эскину не вправили очередным постановлением от 29 мая - не дергались. И то, пока Лавочкина не выперли в Горький, И-26, похоже, саботировался в Химках на всех уровнях (ситуация а-ля И-180 и И-21 в Горьком).
СК
От Serge Turchin
К SK (21.10.2009 16:20:48)
Дата 21.10.2009 17:45:06

Re: О ЛаГГе

>>>>Т.е. войсковая серия строилась в варианте И-26-3, а к нему, действительно претензий по прочности уже не было. Возможно И-26-3 и входил в эту серию, поскольку мы здесь видим упоминание об 11, а не 10 самолетах серии.
>>>Ни то, ни другое. Войсковая серия № 1 строилась по чертежам И-26-1. Носки ей усиляли после катастрофы Пионтковского. В серии 12 машин. Куда делся И-26-3 пока много версий.
>>
>>Неа, катастрофа Пионтковского была 27 апреля (и решение о запуске в серию кстати тоже), испытания И-26-2 спроходили с 1 по 15 июня. Сборку первой машины войсковой серии по типу И-26-1 сделали в марте. И только 7 июня с нее срубили носки и сделали вместо них усиленные. Даты говорят сами за себя.
>К марту завод только одну машину заложил, одно крыло собрал или имел задел на всю войсковую серию? А опытный ЛаГГ не на том же заводе клеили?

К 22 марта первый самолет войсковой серии уже сделали, при том что решение о серии приняли 27 апреля. Согласно Степанцу так. Чтоб я понимал, что это значит.
От SK
К Serge Turchin (21.10.2009 17:45:06)
Дата 22.10.2009 08:54:10

Re: О ЛаГГе

>>>>>Т.е. войсковая серия строилась в варианте И-26-3, а к нему, действительно претензий по прочности уже не было. Возможно И-26-3 и входил в эту серию, поскольку мы здесь видим упоминание об 11, а не 10 самолетах серии.
>>>>Ни то, ни другое. Войсковая серия № 1 строилась по чертежам И-26-1. Носки ей усиляли после катастрофы Пионтковского. В серии 12 машин. Куда делся И-26-3 пока много версий.
>>>
>>>Неа, катастрофа Пионтковского была 27 апреля (и решение о запуске в серию кстати тоже), испытания И-26-2 спроходили с 1 по 15 июня. Сборку первой машины войсковой серии по типу И-26-1 сделали в марте. И только 7 июня с нее срубили носки и сделали вместо них усиленные. Даты говорят сами за себя.
>>К марту завод только одну машину заложил, одно крыло собрал или имел задел на всю войсковую серию? А опытный ЛаГГ не на том же заводе клеили?
>
>К 22 марта первый самолет войсковой серии уже сделали, при том что решение о серии приняли 27 апреля. Согласно Степанцу так. Чтоб я понимал, что это значит.
Новые лица в авиапроме начали все вообще с января в связи с СФВ. Обмен мнениями между НКАП, ВВС и Правительством состоялся в первых числах февраля. Первый распорядительный документ: Постановление КО № 77сс от 19 февраля 1940 г. опытную серию в 25 машин предписывалось построить в первом полугодии заводу № 301 в Химках. Заметим, что кроме И-26 такие же решения были приняты по И-180 и И-28 Яценко, у которых уже войсковые серии январе находились в постройке. Были бы к этому моменту (хотя бы на испытаниях) ЛаГГ и МиГ - их бы тоже начали строить.
ИМХО решение строить, не дожидаясь конца испытаний, принесло больше вреда, чем пользы И-26, но всему авиапрому дало хороший толчок к развитию.
А дальше смотрите, кто и чего стоил: Яковлев, несмотря на командировку в Германию, на заводе, где еще и ЛаГГ создавали, сумел организовать серию, а ННП и Яценко - нет.
СК
От ZaReznik
К SK (22.10.2009 08:54:10)
Дата 22.10.2009 19:25:40

Re: О ЛаГГе

>А дальше смотрите, кто и чего стоил: Яковлев, несмотря на командировку в Германию, на заводе, где еще и ЛаГГ создавали, сумел организовать серию, а ННП и Яценко - нет.
Неее, это не аргумент. ННП и Яценко сами рыпнуться никак не могут, им Яковлев (или кто еще) приказал оставться в Германии и выполнять поставленные задачи, вон они и сидят где сказано.

АСЯ в этом плане, как вождь, всяко поманевреннее будет
От SK
К ZaReznik (22.10.2009 19:25:40)
Дата 23.10.2009 08:25:58

Re: О ЛаГГе

>>А дальше смотрите, кто и чего стоил: Яковлев, несмотря на командировку в Германию, на заводе, где еще и ЛаГГ создавали, сумел организовать серию, а ННП и Яценко - нет.
>Неее, это не аргумент. ННП и Яценко сами рыпнуться никак не могут, им Яковлев (или кто еще) приказал оставться в Германии и выполнять поставленные задачи, вон они и сидят где сказано.
Кстати, а кто ННП в командировку в Германию послал в 1939-м? Состав комиссии Тевосяна Политбюро утверждало и там ННП не значится. За чей счет поехал или в рамках каких договоренностей?
СК
От Serge Turchin
К SK (22.10.2009 08:54:10)
Дата 22.10.2009 10:08:56

Re: О ЛаГГе

несмотря на командировку в Германию, на заводе, где еще и ЛаГГ создавали, сумел организовать серию, а ННП и Яценко - нет.

Ну у замнаркома возможностей все-таки было побольше, хотя некоторое ощущение того, что весной 40-го Поликарпов уже делал ставку только на И-185 есть.

Иванов, например пишет, что ПО ИНИЦИАТИВЕ ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ, хотя и по приказу Н.Н.П для И-180 изготовили увеличенный до 4.3 м (вместо оригинального 3.5) стабилизатор. Возникает вопрос - что же это за инициатива такая и почему, ели это было на самом деле нужно после одного короткого полета в том же июне 40 г, выявившего его сильную вибрацию его не стали доводить до ума. Ситуацию можно трактовать так - либо стабилизатор смысла не имел и Поликарпов просто уступил просьбам летчиков, либо стабилизатор увеличенный был действительно нужен, но доводить его до ума КБ не стало, видимо поскольку посчитали, что с И-180 перспектив нет, и уже готов И-185 правда без мотора...
>СК
От SK
К Serge Turchin (22.10.2009 10:08:56)
Дата 22.10.2009 11:53:39

Re: О ЛаГГе

> несмотря на командировку в Германию, на заводе, где еще и ЛаГГ создавали, сумел организовать серию, а ННП и Яценко - нет.

>Ну у замнаркома возможностей все-таки было побольше, хотя некоторое ощущение того, что весной 40-го Поликарпов уже делал ставку только на И-185 есть.
Очень часто, когда "самого" нет сотрудники работают хуже, инициативу не проявляют. Как ННП уехал в Германию и что из это вышло все знают. Однозначно: Химки - это не Горький. Тут можно быстрее доехать и надавать подзатыльников. Вот это скорее помогло, чем должностное положение.

>Иванов, например пишет, что ПО ИНИЦИАТИВЕ ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ, хотя и по приказу Н.Н.П для И-180 изготовили увеличенный до 4.3 м (вместо оригинального 3.5) стабилизатор. Возникает вопрос - что же это за инициатива такая и почему, ели это было на самом деле нужно после одного короткого полета в том же июне 40 г, выявившего его сильную вибрацию его не стали доводить до ума. Ситуацию можно трактовать так - либо стабилизатор смысла не имел и Поликарпов просто уступил просьбам летчиков, либо стабилизатор увеличенный был действительно нужен, но доводить его до ума КБ не стало, видимо поскольку посчитали, что с И-180 перспектив нет, и уже готов И-185 правда без мотора...
Банально до жути: есть бюджетные деньги и их нужно освоить. А как - небольшая разница. За "особо трудные" и сверхплановые испытания летчикам можно денег срубить из премиального фонда.
Чтобы такой маститый ННП работал методом проб и ошибок? Хотя... вспомните кучу козырьков для И-180. Вообще-то и МиГ доводился таким же способом частью команды ННП - значит это был стиль КБ и наукой (знанием) почти не пахло.
Сдается, что Яковлев со товарищи попытался эту "астрологию" прекратить (Руководство для конструкторов), за что поливали и поливают его частенько, обвиняя во всех тяжких.
СК
От ZaReznik
К SK (22.10.2009 11:53:39)
Дата 22.10.2009 19:29:51

Re: О ЛаГГе

>Сдается, что Яковлев со товарищи попытался эту "астрологию" прекратить (Руководство для конструкторов), за что поливали и поливают его частенько, обвиняя во всех тяжких.
Что-то мне напоминает что с радиаторами яковлевцы тож немало методом проб и ошибок перепробовали вариантов, причем на нескольких самолетах ;)))

Двойные стандарты ;))))
От SK
К ZaReznik (22.10.2009 19:29:51)
Дата 23.10.2009 08:19:36

Re: О ЛаГГе

>>Сдается, что Яковлев со товарищи попытался эту "астрологию" прекратить (Руководство для конструкторов), за что поливали и поливают его частенько, обвиняя во всех тяжких.
>Что-то мне напоминает что с радиаторами яковлевцы тож немало методом проб и ошибок перепробовали вариантов, причем на нескольких самолетах ;)))
Одно дело, когда подбираешь из чужих изделий, то, что есть, а не то, что хочется. И совсем другой коленкор, когда свое методом ненаучного тыка внедряешь. :))
СК
От SK
К SK (22.10.2009 08:54:10)
Дата 22.10.2009 09:00:37

Re: О ЛаГГе

Добавлю, почему март.
По обмену мнениями (упомянутому выше) войсковые серии И-26, И-28, И-180 должны были в войска сдать к концу марта.
СК
От ZaReznik
К Serge Turchin (21.10.2009 17:45:06)
Дата 21.10.2009 18:42:33

Re: О ЛаГГе

>К 22 марта первый самолет войсковой серии уже сделали, при том что решение о серии приняли 27 апреля. Согласно Степанцу так. Чтоб я понимал, что это значит.

А то и значит, что строить начали авансом, не дожидаясь окончательно оформленного официального решения
От ZaReznik
К SK (21.10.2009 11:16:40)
Дата 21.10.2009 12:09:17

Re: О ЛаГГе

>Моторов не хватало на опытные истребители со 105-м (много сожгли и из-за моторов, и из-за винтов, и из-за радиаторов, поэтому опытный ББ получил моторы гораздо позже И-26.

Конструкторские работы ЕМНИП шли практически параллельно (надо будет глянуть что там у Адлера)

>Исходя из предвоенных представлений наиболее выгодно иметь универсальный самолет, который может быть легко трансформирован для решения специальных задач. А такую линейку Яковлев создал, в отличие от всех остальных. И, что тоже немаловажно, за тот же и в тот же самый период времени, и тем же самым конструкторским коллективом. Не клянчил денег как Сильванский, а дело делал.

Всё-таки, мне кажется самым ключевым самолетом в семействе был именно УТИ-26

Лавочкин кстати, хоть и не сразу, но семейство таки тоже создал, единственное что припоздал изрядно

>Какие были бы проблемы у Лавочкина с Микояном, если бы они просто попытались сделать еще и спарку. В ЛаГГ топливо некуда было сунуть без ухудшения ЛТД (УТИ-26 был наравне с И-26 всего-то без пушки), а у МиГа точно были бы проблемы с устойчивостью и управляемостью(летчик и так далеко сидит, а если еще второго дальше засадить?).
?? а зачем в УТИ столько же топлива как у базового самолета ??
что за требование такое?

>А И-30 с высотным 105ПД и 3 пушками - идеальная (почти)машина против бомберов (стратегических ;)), особенно по сравнению с пулеметным (только) МиГом.
Ну не будем так уж строги и предвзяты к МиГу - вариантов развития таки хватало, вот со спаркой таки да, был голяк.
От SK
К ZaReznik (21.10.2009 12:09:17)
Дата 21.10.2009 14:26:47

Re: О ЛаГГе

Приветствую!
>Всё-таки, мне кажется самым ключевым самолетом в семействе был именно УТИ-26
А он "вырос" из той же "платформы".
>Лавочкин кстати, хоть и не сразу, но семейство таки тоже создал, единственное что припоздал изрядно.
Мы про позднее не будем вести речь, а о том, что было в 40-м - начале 41-го.
>>Какие были бы проблемы у Лавочкина с Микояном, если бы они просто попытались сделать еще и спарку. В ЛаГГ топливо некуда было сунуть без ухудшения ЛТД (УТИ-26 был наравне с И-26 всего-то без пушки), а у МиГа точно были бы проблемы с устойчивостью и управляемостью(летчик и так далеко сидит, а если еще второго дальше засадить?).
>?? а зачем в УТИ столько же топлива как у базового самолета ?? Что за требование такое?
А при перебазировании полка спарка должна промежуточные посадки делать? В идеале - без второго пилота при меньшем запасе топлива должна быть та же дальность.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.10.2009 14:26:47)
Дата 21.10.2009 14:37:59

Re: О ЛаГГе

>Приветствую!
>>Всё-таки, мне кажется самым ключевым самолетом в семействе был именно УТИ-26
>А он "вырос" из той же "платформы".

Кстати, очень немаловажный нюанс - в сентябре 40-го УТИ-26 успешно прошел госиспытания, раньше самого И-26-3. Что действительно вовремя и сильно укрепило позиции Яка.

Причем его, согласно Степанцу, зачем-то в период госов временно передавали в часть, где происходили испытания войсковой серии И-26.
От SK
К Serge Turchin (21.10.2009 14:37:59)
Дата 21.10.2009 15:20:21

Re: О ЛаГГе

>>Приветствую!
>>>Всё-таки, мне кажется самым ключевым самолетом в семействе был именно УТИ-26
>>А он "вырос" из той же "платформы".
>
>Кстати, очень немаловажный нюанс - в сентябре 40-го УТИ-26 успешно прошел госиспытания, раньше самого И-26-3. Что действительно вовремя и сильно укрепило позиции Яка.

>Причем его, согласно Степанцу, зачем-то в период госов временно передавали в часть, где происходили испытания войсковой серии И-26.
Для провозки пилотов, которые должны были участвовать в параде.
СК
От SK
К SK (21.10.2009 11:16:40)
Дата 21.10.2009 11:43:09

Re: О ЛаГГе

Приветствую!
>А И-30 с высотным 105ПД и 3 пушками - идеальная (почти)машина против бомберов (стратегических ;)), особенно по сравнению с пулеметным (только) МиГом.
Кстати, куда бы шарахались Мессеры в 41-м если бы И-30-х наваяли как МиГов? Успел Адольф (но не на долго)...
СК
От Serge Turchin
К ZaReznik (20.10.2009 11:15:44)
Дата 20.10.2009 11:22:23

Re: О ЛаГГе

>У Яка всё-таки была одна серъезная дуля в кармане - опыт яковлевцев по ВМГ на ББ-22, причем приличный задел именно по 105-му на ББ-22бис.

Да, есть даже байка про то, что один из замов Яковлева сказал - а что - приделай к мотогондоле ББ-22 хвост и крылья и получится истребитель. Вроде с этого все и началось.

>Кроме того, все-таки КБ яковлевское из этой новой волны имело пожалунаибольший багаж в виде реализованных самолетов (пусть и не истребителей, но всё-таки)

Ну все ведь все равно понимали, что И-200 - это Поликарпов. Интересно посмотреть на рентгены И-200 И-185 и чертежи ИТП, кстати.

>>Возможно Як уцепился за серию пилотажными свойствами, как мне кажется.
>+ вооружение (мотор-пушка) + простота управления

Ну пушка была и у ЛаГГа, другое дело что ставка была несколько не ту конструкцию.

>Плюс я практически уверен, что Яковлев сразу обещал семейство разных самолетов, в котором самым интересным (ИМХО) в масштабах ВВС были не перехватчики аля И-30, а УТИ-26

Скорее всего да.
От ZaReznik
К Serge Turchin (20.10.2009 11:22:23)
Дата 20.10.2009 11:41:55

Re: О ЛаГГе

>Да, есть даже байка про то, что один из замов Яковлева сказал - а что - приделай к мотогондоле ББ-22 хвост и крылья и получится истребитель. Вроде с этого все и началось.
Это есть в мемуаре у Адлера - рассказ про Шехтера и АСЯ

>Ну все ведь все равно понимали, что И-200 - это Поликарпов. Интересно посмотреть на рентгены И-200 И-185 и чертежи ИТП, кстати.
Конструктив И-200 - это поликарповский задел, большой задел не спорю, но доводить то его до ума предстояло все таки "молодому" КБ

Яковлевское же КБ уже к тому моменту научилось не только поднимать самолеты, но и доводить их до серии - это всё-таки какой-никакой, а реальный опыт. Причем не столько даже конструкторский, сколько менеджерский - коллективам же МиГа и ЛаГГа это еще только предстояло доказать.

>Ну пушка была и у ЛаГГа, другое дело что ставка была несколько не ту конструкцию.
Мотор-пушка - это аргумент для пары Як vs МиГ.

PS. И кстати, англичане, англичане....МиГи..., а про французов совершенно забыли - на них то ведь тоже оглядывались, тем более что в 1940 году успели стыкнуться и с финскими MS.406
От Киселёв олег
К ZaReznik (20.10.2009 11:41:55)
Дата 29.10.2009 00:46:40

Re: О ЛаГГе


>PS. И кстати, англичане, англичане....МиГи..., а про французов совершенно забыли - на них то ведь тоже оглядывались, тем более что в 1940 году успели стыкнуться и с финскими MS.406

Просто придиразм... У финских "Моранов" в 40-м не было мотор-пушек, французы вместо пушек 7,5 мм пулеметы ставили для финнов. Кроме того, про "Мораны" наши фактически не знали, думали что это "Спитфайеры", соответственно и про мотор-пушки не знали.
От SK
К ZaReznik (20.10.2009 11:41:55)
Дата 21.10.2009 16:52:35

Re: О ЛаГГе

>>Ну пушка была и у ЛаГГа, другое дело что ставка была несколько не ту конструкцию.
Фишка ИМХО как раз была в том, что изначально ЛаГГ должен был получить 23-х мм мотор-пушку, а к 20 мм ШВАК у военных были очень серьезные претензии. Мне почему-то кааатся, что ЛаГГ "держала" на плаву все время именно пушка, а не все остальное. (а потом все получилось как всегда: Лавочкин же не виноват... ;))
СК
От Serge Turchin
К ZaReznik (16.10.2009 16:44:13)
Дата 16.10.2009 16:53:46

Re: О ЛаГГе

>
>А вывод напрашивается, что ЛаГГ нужен был ... Яковлеву :))))))

>Во-первых, на его фоне Як-1 с тем же двигателем выглядел ого-го как!
>Во-вторых, Яковлев получал в довесок к Яку большую базу, на которой также вычищались баги такого же мотора, схожего вооружения, оборудования

Ну в такую тонкую игру "злого гения НКАП" слабо верится. :-) Она могла и не состояться.

Я больше склонен верить в волюнтаризм, бардак, разгильдяйство и прочие случайности чем в организованные "козни масонов".
От ZaReznik
К Serge Turchin (16.10.2009 16:53:46)
Дата 16.10.2009 17:12:35

Re: О ЛаГГе

>>
>>А вывод напрашивается, что ЛаГГ нужен был ... Яковлеву :))))))
>
>>Во-первых, на его фоне Як-1 с тем же двигателем выглядел ого-го как!
>>Во-вторых, Яковлев получал в довесок к Яку большую базу, на которой также вычищались баги такого же мотора, схожего вооружения, оборудования
>
>Ну в такую тонкую игру "злого гения НКАП" слабо верится. :-) Она могла и не состояться.
Ну как говорится, не пойман - не вор. :)))
Но согласитесь, что АСЯ выгоднее иметь в оппонентах именно такие как они были ЛаГГ-3 и МиГ-3, чем "некий" доведенный до ума И-180, да еще и с перспективой И-185. И кстати, я так подозреваю, что если бы не финт ушами с Ла-5, то и ЛаГГ-3 бы в серии до 1944 года не продержался. ;))

>Я больше склонен верить в волюнтаризм, бардак, разгильдяйство и прочие случайности чем в организованные "козни масонов".
Козни не козни, но если хоть немного копнуть - ТАКАЯ рубка внутри НКАП шла за заводы, причем что до войны, что во время войны, что после...
От Serge Turchin
К ZaReznik (16.10.2009 17:12:35)
Дата 16.10.2009 17:45:35

Re: О ЛаГГе

>>>
>>>А вывод напрашивается, что ЛаГГ нужен был ... Яковлеву :))))))
>>
>>>Во-первых, на его фоне Як-1 с тем же двигателем выглядел ого-го как!
>>>Во-вторых, Яковлев получал в довесок к Яку большую базу, на которой также вычищались баги такого же мотора, схожего вооружения, оборудования
>>
>>Ну в такую тонкую игру "злого гения НКАП" слабо верится. :-) Она могла и не состояться.
>Ну как говорится, не пойман - не вор. :)))
>Но согласитесь, что АСЯ выгоднее иметь в оппонентах именно такие как они были ЛаГГ-3 и МиГ-3, чем "некий" доведенный до ума И-180, да еще и с перспективой И-185. И кстати, я так подозреваю, что если бы не финт ушами с Ла-5, то и ЛаГГ-3 бы в серии до 1944 года не продержался. ;))

Оох, не хочется все начинать по надцатому разу... :-) С И-180 доводочных мероприятий было бы тоже не избежать. Со своими нюансами. Опять же планеры у И-180 и И-185 различные. А у нас в войну новые планеры практически не запускали в производство. Как знать, что бы было с И-180 при попытке обеспечения дальности 1000 км и облегчении обратно? Опять же М-88 с эвакуацией запорожского завода... Все конечно обсуждалось 100 раз, но все "если" остаются открытыми.

>>Я больше склонен верить в волюнтаризм, бардак, разгильдяйство и прочие случайности чем в организованные "козни масонов".
>Козни не козни, но если хоть немного копнуть - ТАКАЯ рубка внутри НКАП шла за заводы, причем что до войны, что во время войны, что после...

Так в том-то и дело именно рубка, а не тонкие, долгоиграющие ходы со сперва осознанной отдачей конкуренту сильных заводов с последующей целью их отобрать через 1-2 года, после того как изделие конкурента себя скомпроментирует.

А если не скомпроментирует? Если бы Лавочкин устоял против требований утяжеления самолета, если бы сразу выбрал оптимальный вариант вооружения для 105-го мотора? Если бы смог облегчить планер, как это было сделано в 43 на опытном образце?
От SK
К Serge Turchin (16.10.2009 17:45:35)
Дата 19.10.2009 10:06:02

Re: О ЛаГГе

Приветствую!
>Так в том-то и дело именно рубка, а не тонкие, долгоиграющие ходы со сперва осознанной отдачей конкуренту сильных заводов с последующей целью их отобрать через 1-2 года, после того как изделие конкурента себя скомпроментирует.
Коллеги, а почему вы так все упираете только в конкуренцию конструкторов за бюджетную кормушку? Как-то нелогично получается: то все решает ИВС, то вдруг появляются "всесильные" авиаконструкторы, повязанные с подмазанными чиновниками НКО. А государственых интересов что не существовало? Рубили же все ИМХО не в угоду кому-то, а для того чтобы получить побыстрее и желательно получше. Попробуйте отойти от привычного шаблона. Я для этого пост начал. С точки зрения необходимости для СССР, для ВВС были ли те шаги оправданными или нет?
СК
От ZaReznik
К SK (19.10.2009 10:06:02)
Дата 19.10.2009 17:30:48

Re: О ЛаГГе

>Коллеги, а почему вы так все упираете только в конкуренцию конструкторов за бюджетную кормушку?
Ну это я, каюсь, слишком перестарался с креном в эту сторону. :(((

Но повторюсь еще и еще раз - в весьма противоречивом клубке событий тех лет присутствовал все-таки и этот слой Поэтому этот форм-фактор совсем уж отбрасыват, как совершенно несущественный, я бы тоже не стал.

>Как-то нелогично получается: то все решает ИВС, то вдруг появляются "всесильные" авиаконструкторы, повязанные с подмазанными чиновниками НКО. А государственых интересов что не существовало?
А вспомните реалии Российской империи - казалось бы всесильный царь , абсолютная монархия как никак. И какой бардак творился в ВПК, одни откаты милионные чего стоили ;))

> Рубили же все ИМХО не в угоду кому-то, а для того чтобы получить побыстрее и желательно получше. Попробуйте отойти от привычного шаблона. Я для этого пост начал. С точки зрения необходимости для СССР, для ВВС были ли те шаги оправданными или нет?
Ну объясните тогда плиз историю появления самолета МиГ-3. Что, Поликарпов не смог бы довести до ума И-200?
А самолет Сильванского? Сколько в эту откровенную шарамыжницу рубликов и человеко-часиков грохнули?

Так что я бы вам также не рекомендовал абсолютизировать государственные интересы как жёсткий и непререкаемый шаблон. Увы, реальных проколов более чем хватало.
От SK
К ZaReznik (19.10.2009 17:30:48)
Дата 20.10.2009 09:47:47

Re: О ЛаГГе

Приветствую!
>Ну объясните тогда плиз историю появления самолета МиГ-3. Что, Поликарпов не смог бы довести до ума И-200?
С самим ННП тоже не все гладко и пушисто. По современным положениям он перед отъездом в Германию дал указание проект не показывать. Это государственный подход?
СК
От Serge Turchin
К SK (20.10.2009 09:47:47)
Дата 20.10.2009 11:04:07

Re: О ЛаГГе

>Приветствую!
>>Ну объясните тогда плиз историю появления самолета МиГ-3. Что, Поликарпов не смог бы довести до ума И-200?
>С самим ННП тоже не все гладко и пушисто. По современным положениям он перед отъездом в Германию дал указание проект не показывать. Это государственный подход?

Мы не знаем причин, возможно он считал конструкцию сырой, в частности упоминается то, что он хотел убрать или переделать тяжелую ферму в передней части фюзеляжа И-200. И очень жалел, что микояновская мОлодежь на это забила или не может сделать.
>СК
От SK
К Serge Turchin (20.10.2009 11:04:07)
Дата 21.10.2009 11:26:55

Re: О ЛаГГе

>>Приветствую!
>>>Ну объясните тогда плиз историю появления самолета МиГ-3. Что, Поликарпов не смог бы довести до ума И-200?
>>С самим ННП тоже не все гладко и пушисто. По современным положениям он перед отъездом в Германию дал указание проект не показывать. Это государственный подход?
>
>Мы не знаем причин, возможно он считал конструкцию сырой, в частности упоминается то, что он хотел убрать или переделать тяжелую ферму в передней части фюзеляжа И-200. И очень жалел, что микояновская мОлодежь на это забила или не может сделать.
Есть такое крылатое выражение: лучшее - враг хорошего. К МиГу - в полной мере. И-26 уже на аэродром тащат, а там все еще на бумаге. Но успели все же (еще, правда, никто не разбирался досконально какими средствами этот выдающийся результат получили - может преференций было выше крыши). А дальше - ушли МиГи за год в пух и прах... Сколько денег зря (про зря я утрирую - не кидайтесь табуретками).
СК
От Serge Turchin
К SK (21.10.2009 11:26:55)
Дата 21.10.2009 13:11:22

Re: О ЛаГГе

>>>Приветствую!
>>>>Ну объясните тогда плиз историю появления самолета МиГ-3. Что, Поликарпов не смог бы довести до ума И-200?
>>>С самим ННП тоже не все гладко и пушисто. По современным положениям он перед отъездом в Германию дал указание проект не показывать. Это государственный подход?
>>
>>Мы не знаем причин, возможно он считал конструкцию сырой, в частности упоминается то, что он хотел убрать или переделать тяжелую ферму в передней части фюзеляжа И-200. И очень жалел, что микояновская мОлодежь на это забила или не может сделать.
>Есть такое крылатое выражение: лучшее - враг хорошего. К МиГу - в полной мере. И-26 уже на аэродром тащат, а там все еще на бумаге. Но успели все же (еще, правда, никто не разбирался досконально какими средствами этот выдающийся результат получили - может преференций было выше крыши). А дальше - ушли МиГи за год в пух и прах... Сколько денег зря (про зря я утрирую - не кидайтесь табуретками).
>СК

Несогласен. Миг был в изначальном варианте и скороподъемнее (между прочим 5.3 мин до 5000, чего ни один Як не имел вплоть до Як-3) и быстрее И-26 и доведен был лучше уже к лету 40-го. А дальше серийный МиГ-3 получил свою бочку бензина со всеми вытекающими, а сериный Як - нет. И все поменялось с точностью до наоборот. Ну и все еще и в конце 41-го не было потеряно для МиГа, но мотор понадобился Ил-2. Действительный трудноизлечимый и серьезный минус МиГа конечно посадочные характеристики. Вооружение можно было усилить и это было.

P.S. Между прочим из-за нехватки крупнокалиберных пулеметов ~1800 МиГ-3 вообще было вооружено ШКАСами. :( Но сам самолет в этом не виноват.
От Константин Чиркин
К Serge Turchin (21.10.2009 13:11:22)
Дата 21.10.2009 17:58:42

Вы забыли добавить-

Приветствую.МиГ был более ремонтопригоден в отличии от Яков и ЛаГГов.
Опыт и алкоголизм-всегда возьмут верх над молодостью и задором
От SK
К Serge Turchin (21.10.2009 13:11:22)
Дата 21.10.2009 15:14:05

Re: О ЛаГГе

>Несогласен. Миг был в изначальном варианте и скороподъемнее (между прочим 5.3 мин до 5000, чего ни один Як не имел вплоть до Як-3) и быстрее И-26 и доведен был лучше уже к лету 40-го. А дальше серийный МиГ-3 получил свою бочку бензина со всеми вытекающими, а сериный Як - нет.
За исключением того, что Яковлеву по требованиям военных пришлось все переделать в И-26 напрочь (и получился И-30).
А этот парень даже с большим топливом (и ой каким вооружением) бил МиГ в проверочных ВБ и в хвост, и в гриву. Не вина Яковлева (воспользуюсь вашей формулой), что военные сразу с требованием дальности "промухали", а то бы И-30 раньше появился. ;) Создал АСЯ И-26 запас в 100 км выше ТТТ, а оказалось мало.
>Действительный трудноизлечимый и серьезный минус МиГа конечно посадочные характеристики. Вооружение можно было усилить и это было.
А кто такой мотор тяжелый, габаритный и непушечный выбирал для истребителя? ННП? И с редукцией на винт тоже определились потом опытным путем. Т.е. высокая нагрузка на крыло и ее дальнейший рост были в проекте заложены.
Может ННП и довел бы И-200 до ума, но его слишком ретивым подчиненным тяму явно не хватило.
>P.S. Между прочим из-за нехватки крупнокалиберных пулеметов ~1800 МиГ-3 вообще было вооружено ШКАСами. :( Но сам самолет в этом не виноват.
А сама концепция: высотный скоростной истребитель, который должен бороться с бааальшими бомберами на высоте имеет пулеметное в т.ч. винтовочного калибра вооружение. К ШКАСам летчики сразу начали с начала ВОВ предъявлять претензии по малой убойной силе (и, наверное, еще с СФВ). Харрикейны ведь сразу начали перевооружать. Беда была и с пушками. Помните их с Ишаков в частях снимали? Дошли ли эти ШВАК в эшелонах до Коврова, чтобы быть переделанными в мотор-пушки?? Пушечный М-105П тоже начали серийно выпускать только в декабре 40 г. Так что первые И-26 301 завода получали моторы из опытной серии. Насколько они были хороши и доведены для нагрузок от стрельбы из пушки?
А сколько всего еще выяснилось в процессе эксплуатации. Помните удлиненный храповик на Як-1 42 г. выпуска - это чтобы нагар от стрельбы из пушки не оседал под коком на лопасти винта, заклинивая ее поворот.
Вопросов море. Осталось поискать ответы. :))
СК
От Serge Turchin
К SK (21.10.2009 15:14:05)
Дата 21.10.2009 16:26:51

Re: О ЛаГГе

>>Несогласен. Миг был в изначальном варианте и скороподъемнее (между прочим 5.3 мин до 5000, чего ни один Як не имел вплоть до Як-3) и быстрее И-26 и доведен был лучше уже к лету 40-го. А дальше серийный МиГ-3 получил свою бочку бензина со всеми вытекающими, а сериный Як - нет.
>За исключением того, что Яковлеву по требованиям военных пришлось все переделать в И-26 напрочь (и получился И-30).
>А этот парень даже с большим топливом (и ой каким вооружением) бил МиГ в проверочных ВБ и в хвост, и в гриву. Не вина Яковлева (воспользуюсь вашей формулой), что военные сразу с требованием дальности "промухали", а то бы И-30 раньше появился. ;) Создал АСЯ И-26 запас в 100 км выше ТТТ, а оказалось мало.

Что-то мне кажется здесь много эмоций, а факты не такие ражужные - И-30 до 5 км забирался за 7 мин, а потолок имел всего 9 км, на 1 км ниже Як-1 при скорости 570 квч на 4.9 км, что неудивительно - столько пушек с боезапасом для такого мотора это много, так что мессеры начиная с F с И-30 проблем иметь не могли никаких. Даже по скорости мессер имеет преимущество в районе 5 км 20-40 кмвч, а скороподъемность вообще не сравнима
От SK
К Serge Turchin (21.10.2009 16:26:51)
Дата 21.10.2009 16:46:30

Re: О ЛаГГе

>>>Несогласен. Миг был в изначальном варианте и скороподъемнее (между прочим 5.3 мин до 5000, чего ни один Як не имел вплоть до Як-3) и быстрее И-26 и доведен был лучше уже к лету 40-го. А дальше серийный МиГ-3 получил свою бочку бензина со всеми вытекающими, а сериный Як - нет.
>>За исключением того, что Яковлеву по требованиям военных пришлось все переделать в И-26 напрочь (и получился И-30).
>>А этот парень даже с большим топливом (и ой каким вооружением) бил МиГ в проверочных ВБ и в хвост, и в гриву. Не вина Яковлева (воспользуюсь вашей формулой), что военные сразу с требованием дальности "промухали", а то бы И-30 раньше появился. ;) Создал АСЯ И-26 запас в 100 км выше ТТТ, а оказалось мало.
>
>Что-то мне кажется здесь много эмоций, а факты не такие ражужные - И-30 до 5 км забирался за 7 мин, а потолок имел всего 9 км, на 1 км ниже Як-1
А МиГ, как кое-кто уже в этой ветке высказался выше 8,5 вообще летать не мог во-первых, а потолочные данные ни одному истребителю начала ВОВ не пригодились во-вторых.
И 7 минут с каким мотором?
>мессеры начиная с F с И-30 проблем иметь не могли никаких. Даже по скорости мессер имеет преимущество в районе 5 км 20-40 кмвч, а скороподъемность вообще не сравнима
Как вы думаете, если бы на аэродром выкатили 30.12.39 опытный И-30 к моменту встречи с мессером F до каких бы данных эту машину Яковлева можно было бы "разогнать" к 41-му? :)) И какой бы немец попер против 4-х ШКАСов и 3-х ШВАК. А преимущество Месса в вертикальной скорости компенсировалось на Як-1, по словам ветеранов, всего лишь 300 м превышения. Про построение "этажеркой" я уже не говорю. Т.е. преимущество было невеликим и могло быть сведено на нет.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.10.2009 16:46:30)
Дата 21.10.2009 17:29:10

Re: О ЛаГГе

>>Что-то мне кажется здесь много эмоций, а факты не такие ражужные - И-30 до 5 км забирался за 7 мин, а потолок имел всего 9 км, на 1 км ниже Як-1
>А МиГ, как кое-кто уже в этой ветке высказался выше 8,5 вообще летать не мог во-первых, а потолочные данные ни одному истребителю начала ВОВ не пригодились во-вторых.
>И 7 минут с каким мотором?

Ну так сравнение у Вас как-то было с мессером, а не с МиГом. Надо полагать проблемы у МиГа с давлением масла, так и у 105-го мотора было тоже самое, проходили мемуары его испытателя.

7 мин. намеряно в 40 г, с М-105П естественно, потому что ПД не был никогда работоспособен. А ПФ ведь только вернул ситуацию со скоростью и скороподъемностью до 5 км к 43 г у доведенных Яков и ЛаГГ до уровня недоведенных и необорудованных И-26 и И-301 40 г.

Т.е. усиленный, радиоборудованный и оптимально вооруженнный, изготовленный по серийной технологии Як и ЛаГГ 43 года получил примерно те же летные характеристики с мотором ПФ что и опытные сырые самолеты в 40 г с 105П. То же самое видимо было бы и с И-30.

Далее, можно ли было довести ПД и обеспечить качество его производства в серии - это один вопрос, да и целесообразен ли он - второй большой вопрос.

Фактически ПД существенно выигрывал у ПА только в небольшом диапазоне 2.2-3.7 км - ~80-130 л.с., но тот же ПФ был значительно мощнее ПА у земли и до километра, а также мощнее на 50 л.с. примерно до 2.5 км. При этом запас мощности ПД начиная с высоты 4 км в 50 л.с. в сравнении с ПА вряд ли принципиально что-то менял во взаимоотношениях Яка с мессером.

В общем ПД было все-равно недостаточно, тем более для низковысотного истребителя, более нужного для нашего фронта.

>>мессеры начиная с F с И-30 проблем иметь не могли никаких. Даже по скорости мессер имеет преимущество в районе 5 км 20-40 кмвч, а скороподъемность вообще не сравнима
>Как вы думаете, если бы на аэродром выкатили 30.12.39 опытный И-30 к моменту встречи с мессером F до каких бы данных эту машину Яковлева можно было бы "разогнать" к 41-му? :)) И какой бы немец попер против 4-х ШКАСов и 3-х

Думаю никакой разницы бы не было. Чтобы уйти ниже 5 мин. в скороподъемности и превысить сколько-нибудь значительно на высотах 3-4 км (не выше) понадобился ПФ2 и Як-3 с известными минусами и плюсами.

>ШВАК. А преимущество Месса в вертикальной скорости компенсировалось на Як-1, по словам ветеранов, всего лишь 300 м превышения. Про построение "этажеркой" я уже не говорю. Т.е. преимущество было невеликим и могло быть сведено на нет.

Да это понятно, если эти 300 м есть время набрать заранее.

>СК
От SK
К Serge Turchin (21.10.2009 17:29:10)
Дата 22.10.2009 09:19:32

Re: О ЛаГГе

>7 мин. намеряно в 40 г, с М-105П естественно, потому что ПД не был никогда работоспособен.
Мотористы - это вообще отдельная пестня. Все наши упущенные возможности в 39-41 гг. на их совести. К примеру: маслорадиатор для И-26 создавали ведь под М-106, который более теплонапряженным был, чем М-105, а радиатор фактически и для последнего оказался непригодным. Кто дал радиаторщикам для проектирования существенно заниженную цифру теплоотдачи в масло?
Еще об уровне моторостроения. В 1944 г. в Саратове перед внедрением Як-3 решили взвесить поступающие на завод готовые изделия. Разница в весах такой точной техники, как авиационные моторы составила до 17 кг, а еще более точных и аэродинамически выверенных винтов - до 8 кг.
Нужны еще какие комментарии?
СК
От Serge Turchin
К SK (22.10.2009 09:19:32)
Дата 22.10.2009 11:11:54

Re: О ЛаГГе


>Нужны еще какие комментарии?

Комментарий очевидный - все серийные моторы за исключением микулинских были копиями и модернизациями западных аналогов и это существенно. Можно шажочками идти улучшая конструкцию, прилаживать немецкий впрыск к американскому мотору или немецкий наддув к французскому, добавлять один клапан в ГРМ, играться с оборотами, наддувом и степенью сжатия и т.п. но когда резервы модернизации исчерпаны - рано или поздно надо начинать с чистого листа. Этого, увы, наша авиамоторная промышленность до послевоенных времен делать, фактически, не умела, что и показал М-107, да и не он один.

Ну и в копилку курьезов можно добавить общеизвестный факт, что и ПФ, создали, фактически, самолетчики, а не мотористы.

В оправдание только можно сказать, что новый мотор обычно означает и новую технологию и с этим тоже было плохо - заводы закупались под существующую западную конструкцию, а не под проектируюмую.
>СК
От SK
К Serge Turchin (22.10.2009 11:11:54)
Дата 22.10.2009 12:00:53

Re: О ЛаГГе


>>Нужны еще какие комментарии?
>
>Комментарий очевидный - все серийные моторы за исключением микулинских были копиями и модернизациями западных аналогов и это существенно. Можно шажочками идти улучшая конструкцию, прилаживать немецкий впрыск к американскому мотору или немецкий наддув к французскому, добавлять один клапан в ГРМ, играться с оборотами, наддувом и степенью сжатия и т.п. но когда резервы модернизации исчерпаны - рано или поздно надо начинать с чистого листа.
Не знаю, что получилось бы у франкских мотористов, если бы не Адольф. Но если брать ветку развития от М-100 и его зарубежного прототипа, то наша поприличнее на первый взгляд кажется.
СК
СК
От ZaReznik
К Serge Turchin (16.10.2009 17:45:35)
Дата 16.10.2009 18:55:59

Re: О ЛаГГе

>Оох, не хочется все начинать по надцатому разу... :-) С И-180 доводочных мероприятий было бы тоже не избежать. Со своими нюансами. Опять же планеры у И-180 и И-185 различные. А у нас в войну новые планеры практически не запускали в производство.
Стоп, стоп, стоп! Какая-такая война? Мы про войну еще ничего не знаем ;)))

>Как знать, что бы было с И-180 при попытке обеспечения дальности 1000 км и облегчении обратно? Опять же М-88 с эвакуацией запорожского завода... Все конечно обсуждалось 100 раз, но все "если" остаются открытыми.
Дык об чём и речь. Это ретроспективно, с расстояния в надцать лет, уже можно смело пользоваться своим послезнанием. А тогда многие вещи были ой как неочевидны. Например, то что поликарповское КБ, поликарповская школа была всё-таки сильнее КБ Лавочкина сотоварищи, позволяло предполагать бОльшие шансы на додавливание, доведение до ума тем И-180, И-185 (и ксати, ИТП тоже не забываем)

>Так в том-то и дело именно рубка, а не тонкие, долгоиграющие ходы со сперва осознанной отдачей конкуренту сильных заводов с последующей целью их отобрать через 1-2 года, после того как изделие конкурента себя скомпроментирует.
Ну как сказать, как сказать...И вюлюнтаризма, и византийства у наших чиновников высшего ранга хватало ;)))

Кстати, если вспомнить реалии ВОВ, то ЕМНИП как раз яковлеские машины раз за разом "подсиживали" ЛаГГи - Новосибирск вышло, Горький спас Ла-5, Тбилиси в итоге додавили на Як-3. Вы знаете, такие совпадения случайные уже мало-мало в систему вырисовываются...тенденция, однако ;))

>А если не скомпроментирует? Если бы Лавочкин устоял против требований утяжеления самолета, если бы сразу выбрал оптимальный вариант вооружения для 105-го мотора? Если бы смог облегчить планер, как это было сделано в 43 на опытном образце?
Всё равно ЛаГГ-3 так или иначе проигрывает современным ему "Якам" по основным ТТХ. Да и актуален ЛаГГ ровно до тех пор, пока сохраняется острый дефицит алюминия.
От SK
К ZaReznik (16.10.2009 18:55:59)
Дата 19.10.2009 10:09:02

Re: О ЛаГГе

>Кстати, если вспомнить реалии ВОВ, то ЕМНИП как раз яковлеские машины раз за разом "подсиживали" ЛаГГи - Новосибирск вышло, Горький спас Ла-5, Тбилиси в итоге додавили на Як-3. Вы знаете, такие совпадения случайные уже мало-мало в систему вырисовываются...тенденция, однако ;))
А вот если бы в Новосибирске сразу вместо И-16 стали Яки делать. Это реально дало бы нашим ВВС в 41-м что-то: хоть в качестве, хоть в количестве?
СК
От ZaReznik
К SK (19.10.2009 10:09:02)
Дата 19.10.2009 17:33:42

Re: О ЛаГГе

>>Кстати, если вспомнить реалии ВОВ, то ЕМНИП как раз яковлеские машины раз за разом "подсиживали" ЛаГГи - Новосибирск вышло, Горький спас Ла-5, Тбилиси в итоге додавили на Як-3. Вы знаете, такие совпадения случайные уже мало-мало в систему вырисовываются...тенденция, однако ;))
>А вот если бы в Новосибирске сразу вместо И-16 стали Яки делать. Это реально дало бы нашим ВВС в 41-м что-то: хоть в качестве, хоть в количестве?

Это ж ваш тезис: зачем ЛаГГ, если есть Як. Вот вам и доказывать насколько было бы выгоднее изначально сконцентрироваться только на Яках ;)))
От SK
К ZaReznik (19.10.2009 17:33:42)
Дата 20.10.2009 09:52:07

Re: О ЛаГГе

>>>Кстати, если вспомнить реалии ВОВ, то ЕМНИП как раз яковлеские машины раз за разом "подсиживали" ЛаГГи - Новосибирск вышло, Горький спас Ла-5, Тбилиси в итоге додавили на Як-3. Вы знаете, такие совпадения случайные уже мало-мало в систему вырисовываются...тенденция, однако ;))
>>А вот если бы в Новосибирске сразу вместо И-16 стали Яки делать. Это реально дало бы нашим ВВС в 41-м что-то: хоть в качестве, хоть в количестве?
>
>Это ж ваш тезис: зачем ЛаГГ, если есть Як. Вот вам и доказывать насколько было бы выгоднее изначально сконцентрироваться только на Яках ;)))
С Яком тоже не все просто. Думаете минимальное плановое задание на 41-й так появилось и только из-за проблем с машиной? Хватало ли выпуска труб в СССР на ферму при замене ЛаГГа Яком.
Тут извечная дилемма про синицу и журавля. Что лучше? А лучше двухстволка в руках...
СК
От Zheka~B
К SK (20.10.2009 09:52:07)
Дата 20.10.2009 12:03:57

Re: О ЛаГГе

>Тут извечная дилемма про синицу и журавля. Что лучше? А лучше двухстволка в руках...
Не знаю из каких соображений исходило руководство разных стран, но одной-единственной модели истребителей афиар не было практически ни в одной стране. Практически везде по два-три основных типа. По логике это разумно.
Возможно в глазах НКАП и ВВС думали следующим образом? Перед войной МиГ выглядит как самый перспективный истребитель по хар-кам и строиться в наибольших количествах. А ЛаГГ и Як идут прицепом, как доступные по материалам, трудресурсам, плюс у них довольно неплохие хар-ки. Чтоб можно было максимально быстро перевооружить ВВС на современные истребители.
Кстати, Як дешевле ЛаГГа по себестоимости на 41 год?
От Serge Turchin
К Zheka~B (20.10.2009 12:03:57)
Дата 20.10.2009 12:06:15

Re: О ЛаГГе


>Кстати, Як дешевле ЛаГГа по себестоимости на 41 год?

В подборке Родионова есть данные. Там какой-то парадокс, не помню, то ли Як дорогой, то ли МиГ дешевый. Надо искать.
От Serge Turchin
К Serge Turchin (20.10.2009 12:06:15)
Дата 20.10.2009 14:18:10

Re: О ЛаГГе


>>Кстати, Як дешевле ЛаГГа по себестоимости на 41 год?
>
>В подборке Родионова есть данные. Там какой-то парадокс, не помню, то ли Як дорогой, то ли МиГ дешевый. Надо искать.

Парадокс - Як вдвое дешевле МиГа.

Наименование Завод Цена, согласованная с заказчиком (тыс. руб.)
ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 21 228000
ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 196500
ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 23 310000
ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 278500
ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 31 248000
ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 216500
ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 153 350000
ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 318500
МиГ-3 (АМ-35А) без наземного обор. 1 158000
Як-1 (М1-5П) без упаковки 292 208000
Як-1 (М1-5П) 301 325000
От ZaReznik
К Serge Turchin (20.10.2009 14:18:10)
Дата 20.10.2009 16:57:44

Re: О ЛаГГе

>Парадокс - Як вдвое дешевле МиГа.
Вроде ж из этой таблицы с точностью до наоборот:
отлаженный в серии на 1-м заводе МиГ - 158 тыщ

а Яки от 208 тыщ (на 292-м без упаковки) до 325 тыщ на 301-м

Кстати, очень показательна стоимость ЛаГГ-3 в Новосибирске - 350 тыщ - то ли приколы первой партии новосибирских, то ли особенность их местной сырьевой базы.
(задумчиво) Хм, так может быть как раз в Новосибирске Яки было просто дешевле строить?


>Наименование Завод Цена, согласованная с заказчиком (тыс. руб.)
>ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 21 228000
>ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 196500
>ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 23 310000
>ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 278500
>ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 31 248000
>ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 216500
>ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 153 350000
>ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 318500
>МиГ-3 (АМ-35А) без наземного обор. 1 158000
>Як-1 (М1-5П) без упаковки 292 208000
>Як-1 (М1-5П) 301 325000
От SK
К ZaReznik (20.10.2009 16:57:44)
Дата 21.10.2009 11:31:31

Re: О ЛаГГе

>>Парадокс - Як вдвое дешевле МиГа.
>Вроде ж из этой таблицы с точностью до наоборот:
>отлаженный в серии на 1-м заводе МиГ - 158 тыщ

>а Яки от 208 тыщ (на 292-м без упаковки) до 325 тыщ на 301-м

Себестоимость первых серий и до 750 т.р. могла доходить. К середине 42-го Як без мотора уже к 100 т.р. пришел.
Так что эти цифры плановые на ВЕСЬ год.
СК
От ZaReznik
К SK (21.10.2009 11:31:31)
Дата 21.10.2009 12:11:43

Re: О ЛаГГе

>Себестоимость первых серий и до 750 т.р. могла доходить. К середине 42-го Як без мотора уже к 100 т.р. пришел.
>Так что эти цифры плановые на ВЕСЬ год.

ПонЯл.
Так а есть данные по новосибирским Якам? Очень интересно глянуть, в ососбенности на динамику изменения цен.
От SK
К ZaReznik (21.10.2009 12:11:43)
Дата 21.10.2009 15:29:53

Re: О ЛаГГе

По Новосибирску пока нет а вот по Саратову для справки:
Средняя себестоимость в 1940 году – 819,2 тысячи рублей, в 1941 г. – 158,2 тысячи рублей (план 1941 г. – 171 т.р.).
Серия (месяц выпуска) Себестоимость, тыс.руб. Планируемая себестоимость, тыс.руб.
8 серия (март 1941 г.) 263 300
20 серия (июнь 1941 г.) 181 227
42 серия (ноябрь 1941 г.) 126,5 151 (3-й квартал)
От Serge Turchin
К ZaReznik (16.10.2009 18:55:59)
Дата 16.10.2009 23:48:41

Re: О ЛаГГе

>Кстати, если вспомнить реалии ВОВ, то ЕМНИП как раз яковлеские машины раз за разом "подсиживали" ЛаГГи - Новосибирск вышло, Горький спас Ла-5, Тбилиси в итоге додавили на Як-3. Вы знаете, такие совпадения случайные уже мало-мало в систему вырисовываются...тенденция, однако ;))

Но это получилось, когда стало ясно, что Як лучше, но предположение о продуманной комбинации с поддавками в 40-41 гг(отдать 153 и 21 заводы, чтобы потом их забрать) , повторю, мне кажется сомнительным.
От ZaReznik
К Serge Turchin (16.10.2009 23:48:41)
Дата 17.10.2009 14:40:35

Re: О ЛаГГе

>Но это получилось, когда стало ясно, что Як лучше, но предположение о продуманной комбинации с поддавками в 40-41 гг(отдать 153 и 21 заводы, чтобы потом их забрать) , повторю, мне кажется сомнительным.

А не надо обязательно забирать, тем более сразу - пусть себе ЛаГГи клепают, пока ситуация вынуждает.

Самое главное, что на фоне ЛаГГа Як-то будет всегда на полшага, на шаг впереди.
Появляются ЛаГГи ЕМНИП 35-й серии, а у Яковлева уже Як-9.
Заморочились с Ш-37 на ЛаГГе - появляется Як-9Т с НС-37.
Заморочились оптимизацией ЛаГГа в 1943-44 году (? 66-я серия ?) - ПФ2, урезанный состав вооружения, а Яковлев отвечает уже Як-3.
Тенденция, однако.

Понятное дело, что в 1940-41 такое развитие ситуации на 100% никто не мог предвидеть, но однако будучи замнаркома по опытному самолетостроению АСЯ сразу имел доступ к многим "тонкостям" КД - мог ведь практически в любой момент например взять и сравнить весовую сводку Яка и ЛаГГа. АСЯ хоть и чиновник - целый замнаркома, но в первую очередь ведь конструктор, и нельзя сказать что бестолковый конструктор, отнюдь. Так вот ему вполне достаточно было даже беглого взгляда, чтобы понимать КАК и за счет чего держать Як всё время немного впереди, чем ЛаГГ. И в принципе чем дольше живет ЛаГГ со 105-м, тем ДОЛЬШЕ будет жить семейство Яков. ;)) "Раскладец, батенька!"

Вот именно поэтому как раз Яковлев очень даже заинтересован притопить тот же И-180 (ну или дать ему утонуть ;)) ради ЛаГГа.
От Алекс
К ZaReznik (17.10.2009 14:40:35)
Дата 18.10.2009 11:41:07

Re: О ЛаГГе


>Вот именно поэтому как раз Яковлев очень даже заинтересован притопить тот же И-180 (ну или дать ему утонуть ;)) ради ЛаГГа.

и все это злой, но дальновидный Яковлев предвидел в 1940 ? :)))
а не проще ли объяснить, что опытный И-180 на фоне И-301 и И-26 гляделся прямо скажем - не очень ?
От SK
К Алекс (18.10.2009 11:41:07)
Дата 19.10.2009 10:13:07

Re: О ЛаГГе


>>Вот именно поэтому как раз Яковлев очень даже заинтересован притопить тот же И-180 (ну или дать ему утонуть ;)) ради ЛаГГа.
>
>и все это злой, но дальновидный Яковлев предвидел в 1940 ? :)))
>а не проще ли объяснить, что опытный И-180 на фоне И-301 и И-26 гляделся прямо скажем - не очень ?
В том числе и по срокам, не следует забывать. Тот же И-26 май-39 начало, а в июне - серия (первый на 301 заводе вообще собрали 22 марта). То, что Кагановича сняли в 40-м в немалой степени затяжка по И-180.
СК
От SK
К SK (19.10.2009 10:13:07)
Дата 19.10.2009 10:26:13

Уточню по году


>>>Вот именно поэтому как раз Яковлев очень даже заинтересован притопить тот же И-180 (ну или дать ему утонуть ;)) ради ЛаГГа.
>>
>>и все это злой, но дальновидный Яковлев предвидел в 1940 ? :)))
>>а не проще ли объяснить, что опытный И-180 на фоне И-301 и И-26 гляделся прямо скажем - не очень ?
В том числе и по срокам, не следует забывать. Тот же И-26 май-39 начало, а в июне 40 - серия (первый на 301 заводе вообще собрали 22 марта). То, что Кагановича сняли в 40-м в немалой степени затяжка по И-180.
>СК
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 11:41:07)
Дата 18.10.2009 13:03:45

Re: О ЛаГГе


>>Вот именно поэтому как раз Яковлев очень даже заинтересован притопить тот же И-180 (ну или дать ему утонуть ;)) ради ЛаГГа.
>
>и все это злой, но дальновидный Яковлев предвидел в 1940 ? :)))
>а не проще ли объяснить, что опытный И-180 на фоне И-301 и И-26 гляделся прямо скажем - не очень ?

Именно так и объясняется. Все-таки сдается мне, что у И-180 были какие-то проблемы с управляемостью-устойчивостью ибо у Родионова описаны всякие шаманские пляски с подбором V крыла и др. подобными характерными мероприятиями. Просто так этим не занимаются.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 13:03:45)
Дата 18.10.2009 14:12:47

Re: О ЛаГГе


>Все-таки сдается мне, что у И-180 были какие-то проблемы с управляемостью-устойчивостью ибо у Родионова описаны всякие шаманские пляски с подбором V крыла и др. подобными характерными мероприятиями. Просто так этим не занимаются.

у И-180 те же проблемы, что и у И-16 - задняя центровка.
любимая фишка Поликарпова.
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 14:12:47)
Дата 18.10.2009 15:11:14

Re: О ЛаГГе


>>Все-таки сдается мне, что у И-180 были какие-то проблемы с управляемостью-устойчивостью ибо у Родионова описаны всякие шаманские пляски с подбором V крыла и др. подобными характерными мероприятиями. Просто так этим не занимаются.
>
>у И-180 те же проблемы, что и у И-16 - задняя центровка.
>любимая фишка Поликарпова.

Изменение V крыла делается для изменения путевой устойчивости. Проблемы с путевой устойчивостью часто возникают при повышении скорости ЛА. И-180 стал быстрее И-16 довольно значительно.

Фишка эта не поликарповская, это общее заблуждение (или скорее вынужденный компромисс) того времени. Не менее "заднецентрованным" был Ил-4, который просто выматывал пилотов. Кстати, задняя центровка делалась не просто так, не надо считать конструкторов того времени идиотами, она помимо улучшения маневренных характеристик, уменьшает затраты на продольную балансировку и как следствие - облегчает самолет и увеличивает его суммарное аэродинамическое качество, а значит дальность.
От ZaReznik
К Serge Turchin (18.10.2009 15:11:14)
Дата 18.10.2009 17:04:25

Re: О ЛаГГе


>....Кстати, задняя центровка делалась не просто так, не надо считать конструкторов того времени идиотами, она помимо улучшения маневренных характеристик, уменьшает затраты на продольную балансировку и как следствие - облегчает самолет и увеличивает его суммарное аэродинамическое качество, а значит дальность.

Дык AFAIK спецы ЦАГИ как раз и рассылали свои рекомендации, это увлечение задними центровками во многом как раз от них и щло
От ZaReznik
К Serge Turchin (18.10.2009 13:03:45)
Дата 18.10.2009 14:12:17

Re: О ЛаГГе

>>а не проще ли объяснить, что опытный И-180 на фоне И-301 и И-26 гляделся прямо скажем - не очень ?
>
>Именно так и объясняется. Все-таки сдается мне, что у И-180 были какие-то проблемы с управляемостью-устойчивостью ибо у Родионова описаны всякие шаманские пляски с подбором V крыла и др. подобными характерными мероприятиями. Просто так этим не занимаются.

Наиболее "безпроблемным" был ЕМНИП МиГ-1 (И-200 в девичестве), а вот "букет проблем" что И-301, что И-26 в особенности вам и самим прекрасно известен. Опять же доведенность МиГ-1 это ведь лишний "плюс" не кому-нибудь, а именно Поликарпову и его конструкторам.

Также позволю отметить, что наличие (или отсутствие) проблем чисто технического плана еще не есть доказательство отсутствия слоя "византийщины" во всей этой истории - на кону ведь среди прочего то огромаднейшие деньги и власть, не стоит их просто так отбрасывать.

Проблемы-проблемами, но разве из-за этого 21-й завод сорвал выпуск И-180? Вон Степанов, например, всё больше напирает на наличие истребителя Пашинина, а не на реальные нерешаемые проблемы по И-180, иначе их бы НАВЕРНЯКА руководство завода донесло бы наверх.
От Алекс
К ZaReznik (18.10.2009 14:12:17)
Дата 18.10.2009 14:16:40

Re: О ЛаГГе


>Проблемы-проблемами, но разве из-за этого 21-й завод сорвал выпуск И-180? Вон Степанов, например, всё больше напирает на наличие истребителя Пашинина, а не на реальные нерешаемые проблемы по И-180, иначе их бы НАВЕРНЯКА руководство завода донесло бы наверх.

самая большая проблема И-180 - отсутствие двигателя.
и нежелание Поликарпова предусмотреть вариант И-180 под М62/63.
эти-то в 1940 были вполне "живыми". в отличии от М-88.
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 14:16:40)
Дата 18.10.2009 15:15:48

Re: О ЛаГГе


>>Проблемы-проблемами, но разве из-за этого 21-й завод сорвал выпуск И-180? Вон Степанов, например, всё больше напирает на наличие истребителя Пашинина, а не на реальные нерешаемые проблемы по И-180, иначе их бы НАВЕРНЯКА руководство завода донесло бы наверх.
>
>самая большая проблема И-180 - отсутствие двигателя.
>и нежелание Поликарпова предусмотреть вариант И-180 под М62/63.
>эти-то в 1940 были вполне "живыми". в отличии от М-88.

А нафиг он нужен И-180 с М-62 если И-16 с М-62 и так есть. По сути - И-180 это тот же И-16 с измененной в плане формой крыла. Т.е. передняя кромка И-16 (слабостреловидная), сделана прямолинейной для обеспечения продольной балансировки планера И-16 при установке на него более тяжелого и длиного мотора М-88. Модификация И-180 под мотор М-62 потребует вернуть все обратно.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 15:15:48)
Дата 18.10.2009 15:23:38

Re: О ЛаГГе

>А нафиг он нужен И-180 с М-62 если И-16 с М-62 и так есть. По сути - И-180 это тот же И-16 с измененной в плане формой крыла. Т.е. передняя кромка И-16 (слабостреловидная), сделана прямолинейной для обеспечения продольной балансировки планера И-16 при установке на него более тяжелого и длиного мотора М-88. Модификация И-180 под мотор М-62 потребует вернуть все обратно.

из чисто подстраховочных соображений. как переходную модель.
а иначе - как в реале. сиди и жди мотора.
От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 15:23:38)
Дата 18.10.2009 15:48:12

Re: О ЛаГГе


>
>из чисто подстраховочных соображений. как переходную модель.
>а иначе - как в реале. сиди и жди мотора.

Вы не понимаете. Нельзя просто снять с И-180 мотор М-88 и поставить М-62. Надо что-то делать с продольной балансировкой.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 15:48:12)
Дата 18.10.2009 17:12:55

Re: О ЛаГГе


>>
>>из чисто подстраховочных соображений. как переходную модель.
>>а иначе - как в реале. сиди и жди мотора.
>
>Вы не понимаете. Нельзя просто снять с И-180 мотор М-88 и поставить М-62. Надо что-то делать с продольной балансировкой.

никто и не говорит - "просто взять и поставить".
но в случае с наличием варианта И-180/М62 завод мог уже в конце 1939, начале 1940 начать его выпуск - т.е. Поликарпов бы уже поставил на серию свою новую машину. и в дальнейшем - перевод на И-180/М88, в перспективе - на И-185/М82.
а так - завод производит И-16 и ждет двигатель.

От Serge Turchin
К Алекс (18.10.2009 17:12:55)
Дата 18.10.2009 18:07:32

Re: О ЛаГГе


>>>
>>>из чисто подстраховочных соображений. как переходную модель.
>>>а иначе - как в реале. сиди и жди мотора.
>>
>>Вы не понимаете. Нельзя просто снять с И-180 мотор М-88 и поставить М-62. Надо что-то делать с продольной балансировкой.
>
>никто и не говорит - "просто взять и поставить".
>но в случае с наличием варианта И-180/М62 завод мог уже
в конце 1939, начале 1940 начать его выпуск - т.е.

И он в третий раз пошел за елкой (с).

И-180 с М-62 - это И-16. И нет никакой новой машины - И-180 - это старый фюзеляж И-16 с новым крылом с прямолинейной кромкой, ВЫНУЖДЕННО сделанным для продольной балансировки И-16 под мотор М-88. При возвращении к мотору М-62 понадобится возвращаться к старому крылу.

>Поликарпов бы уже поставил на серию свою новую машину. и в дальнейшем - перевод на И-180/М88, в перспективе - на И-185/М82.

И-180 - это не новая машина - это фюзеляж И-16 с приспособленным под М-88 крылом.
>а так - завод производит И-16 и ждет двигатель.
От Алекс
К Serge Turchin (18.10.2009 18:07:32)
Дата 18.10.2009 20:03:11

Re: О ЛаГГе



>И-180 - это не новая машина - это фюзеляж И-16 с приспособленным под М-88 крылом.

тогда - все безнадежно. двигателя до конца 1940 не будет.
и ждать больше никто не станет.
От ИгорьД
К ZaReznik (16.10.2009 17:12:35)
Дата 16.10.2009 17:42:09

Re: О ЛаГГе

>Козни не козни, но если хоть немного копнуть - ТАКАЯ рубка внутри НКАП шла за заводы, причем что до войны, что во время войны, что после...

Нелюбимый здесь Солонин расписал в своей книжке основные кланы, влиявшие на НКАП за спиной ИВС. Забавная картинка получилась.

С ув.
Игорь
От ZaReznik
К ИгорьД (16.10.2009 17:42:09)
Дата 16.10.2009 18:43:17

Re: О ЛаГГе

>>Козни не козни, но если хоть немного копнуть - ТАКАЯ рубка внутри НКАП шла за заводы, причем что до войны, что во время войны, что после...
>
>Нелюбимый здесь Солонин расписал в своей книжке основные кланы, влиявшие на НКАП за спиной ИВС. Забавная картинка получилась.

Игорь, а где это у Марка, панимаешь, Семёныча расписано? Потому как после его стартовой статьи про сталинских соколов да еще книги "На мирно спящих аэродромах" я честно говоря не стал зачитываться его нетленками, мне вполне хватило беглого просмотра его мега-выводов и выборочного пролистывания основного текста.

Есть, кстати, такое подозрение что Солонин в данном случАе тупо копи-пастил ранние статье Степанова (те что в этом году были изданы в виде единой монографии) - там тоже уделено внимание клану Орджоникидзе, клану Кагановичей, новой волне (Шахурин, Яковлев и др), а также указывается кто "чьим" человеком является. Я, кстати, уже писал об этом - очень сильно удивился, НАСКОЛЬКО предвоенная биография ОКА (тогда "человека Яковлева") укладывается в эту внутриНКАПовскую борьбу за заводы, просто поразительно.
От ИгорьД
К ZaReznik (16.10.2009 18:43:17)
Дата 16.10.2009 19:47:29

Re: О ЛаГГе

>Игорь, а где это у Марка, панимаешь, Семёныча расписано? Потому как после его стартовой статьи про сталинских соколов да еще книги "На мирно спящих аэродромах" я честно говоря не стал зачитываться его нетленками, мне вполне хватило беглого просмотра его мега-выводов и выборочного пролистывания основного текста.

В "На мирно спящих аэродромах" и написано. :) В главах про предвоенное развитие авиации.

>Есть, кстати, такое подозрение что Солонин в данном случАе тупо копи-пастил ранние статье Степанова (те что в этом году были изданы в виде единой монографии) - там тоже уделено внимание клану Орджоникидзе, клану Кагановичей, новой волне (Шахурин, Яковлев и др), а также указывается кто "чьим" человеком является.

В библиографии статьи Степанова присутствуют. Также многое раньше читал у Иванова, ЕМНИП. Но про клан Кагановича и особенно приключения конструктора Сильванского впервые прочитал у Солонина. Справедливости ради надо сказать, что Солонин не копипастит, а "творчески обрабатывает" ранее опубликованное. :) С некоторыми его собственными выводами не поспоришь. В целом, увлекательный текст. :)

С ув.
Игорь
От ZaReznik
К ИгорьД (16.10.2009 19:47:29)
Дата 16.10.2009 20:02:27

Re: О ЛаГГе

>В "На мирно спящих аэродромах" и написано. :) В главах про предвоенное развитие авиации.
Пасиб, гляну

>...Но про клан Кагановича и особенно приключения конструктора Сильванского впервые прочитал у Солонина.
Ну это ты зряяя, эту тему М.С. тоже тупо откопипастил - например, была статья в "Крыльях Родины" и еще ЕМНИП в "АиК"


>Справедливости ради надо сказать, что Солонин не копипастит, а "творчески обрабатывает" ранее опубликованное. :) С некоторыми его собственными выводами не поспоришь. В целом, увлекательный текст. :)
Неее, резунизъма заразный вирус. А этот исторег к тезису "все бросили", отказавшись воевать за советскую власть еще и антисемитизъму подсовывает в качестве идеологической базы.
От ИгорьД
К ZaReznik (16.10.2009 20:02:27)
Дата 16.10.2009 20:16:40

Re: О ЛаГГе

>А этот исторег к тезису "все бросили", отказавшись воевать за советскую власть еще и антисемитизъму подсовывает в качестве идеологической базы.

По Солонину "все бросили" из-за неорганизованности и разгильдяйства. А влияние антисемитизма на ситуацию, ЕМНИП, в выводах не прослеживается.

С ув.
Игорь
От ZaReznik
К ИгорьД (16.10.2009 20:16:40)
Дата 16.10.2009 20:42:45

Re: О ЛаГГе

>>А этот исторег к тезису "все бросили", отказавшись воевать за советскую власть еще и антисемитизъму подсовывает в качестве идеологической базы.
>
>По Солонину "все бросили" из-за неорганизованности и разгильдяйства. А влияние антисемитизма на ситуацию, ЕМНИП, в выводах не прослеживается.

Это в его нетленках про авиацию не прослеживается, а вот если полистать уже его шедевры по 22 июня на общевойсковые темы ("Бочка и обручи", "Мозгоимение" и что там у него еще было) то вот там цветёт и пахнет полноцветье. Можешь сам в инете погуглить - отзывов и обсуждений хватает
От SK
К ZaReznik (16.10.2009 20:42:45)
Дата 22.10.2009 09:30:00

Re: О ЛаГГе

>>По Солонину "все бросили" из-за неорганизованности и разгильдяйства.

На этот аргумент всегда предлагаю посмотреть на фото разбитой и просто брошенной немецкой техники под Москвой. Или на забитые целыми самолетами стоянки на аэродромах в Германии в 1945 г. Раз такое случается у организованных и ответственных немцев, то истинная причина явно другая.
СК
От ZaReznik
К SK (22.10.2009 09:30:00)
Дата 22.10.2009 19:32:12

Re: О ЛаГГе

>>>По Солонину "все бросили" из-за неорганизованности и разгильдяйства.
>
>На этот аргумент всегда предлагаю посмотреть на фото разбитой и просто брошенной немецкой техники под Москвой. Или на забитые целыми самолетами стоянки на аэродромах в Германии в 1945 г. Раз такое случается у организованных и ответственных немцев, то истинная причина явно другая.

Да я то эт понимаю, просто довелось недавно пересечься с человеком истинно уверовавшим в Солонина - ну очень утомительно вдалбывать базовые вещи :)))))