От Serge Turchin
К AlexR
Дата 25.10.2009 23:03:03
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: И-180 ошибка...

> Что дает и самолету типа И-16 двигатель на 25% мощнее но с темже миделем - ничего кардиального, это модернизация проверенного самолета что и доказала модернизация И-16,только надо было делать это в 38 г. Получили бы в начале 39-ого в серии И-16 с М-62.

Ну конечно, мы в ХХI веке все умнички, а конструкторы 30 гг - дурачки. Откуда 25%? И где 25%? Поглядите на кривые мощностей М-88Б и М-62. Все значительно сложнее.

По высотам 0-1-2-3-4-5 км у М-88Б преимущество в 13-15-30-30-37.5-36-67. С точностью до графиков сборников ЦАГИ.

М-88Б был радикально мощнее М-62, причем М-88Б был весьма высотным, а в 39 еще никто не знал, что война будет проходить на высотах то 5 км.

Но даже на 3 км преимущество мотора М-88Б весьма ощутимо.

И-180 даже в недоведенном состоянии выдавал на 50-60 кмвч больше на высотах от 3 км в сравнении с И-16 М-62, а выше 5 км - все 100 кмвч разницы. Про диапазон "наиболее интенсивных воздушных боев", повторю, в 39 и 40 г никто не догадывался. Было и другое преимущество - отличная скороподъемность даже до 5 км в сравнении с опытными И-26 и даже И-301 еще без бочки бензина.

Мидели моторов тоже совсем не равны - 1375 и 1293 мм. напомню у АШ-82 было 1260. Совсем другое дело что М-88Б стал надежно выдавать параметры мощности, фактически, в конце 40 г.

Но такова планида любого мотора, репрессировать двигателистов можно, но доводки избежать нельзя.

Смысл в истребителе с мотором М-88Б конечно был, если говорить о 39-40 г, но в 39-40 г не было надежно работающего М-88Б. 41 год, конечно это год М-105.

>Для кардинального улучшение надо увеличивать мощность вдвое или уменьшать проекцию. Какие варианты есть на 39?

Ну Вы фантазер. Вдвое не получилось даже у АШ-82 ФН в конце 42-го, даже на наивыгоднейшей для него высоте - 1630 л.с. на 1.65 км против примерно ~850 л.с у М-62 там же.

На других высотах разница между М-62 и АШ-82 не более 60-70%. При том, что проблему ступенчатого износа цилиндров АШ-82ФН вообще решили, фактически после войны. А М-62 был с приемлемым ресурсом.

>1.Мощной звезды нет - минус
>2.Есть такой же по мощности рядный М-105 - плюс
:-)

Какой такой-же? Взлетные мощности сравнивать нельзя. Да и номинальные без указаний высотности тоже.

М-105А у земли прилично мощнее М-88Б - 1050 л.с. против 940 л.с., а на высоте 6 км все меняется в другую сторону - у М-88Б 1000 л.с., а у М-105А - 850 л.с.

Повторю, до войны никто не знал про высоту боев на восточном фронте, а даже недоведенный И-180 на высотах 6 кмвч сравнивался, а выше превосходил по скорости и Як и ЛаГГ начала 41 г.

Только МиГа он уже не превосходил ни по скорости, ни по скороподъемности. Так что скорее И-200 убил И-180, а не Яки и не ЛаГГи.

Именно из-за высотности (и неоптимальности на малой высоте) М-88Б, а не только из-за миделя прототип ЛаГГ-3 смог выдать у земли значительно больше И-180 - до 60 кмвч. Разница между Яком была поменьше, но тоже значительна.

>3.Есть 1300л.с. и рядный – ДВА плюса.

Это что - М-81 что-ли?

>Т.е на 39 год самый перспективный И-200 чем Поликарпов и занимался. На 40г. после того как у него забрали И-200 у него ничего нет. Сразу появляется И-185 но это на 41г. Так что в 40 ничего ему не светило.

> Но мое ИХМО у нас было так - нет завода, значит у него ничего не получится. То есть в серии должно быть хоть что-то даже плохое плохое (это матозаменитель:)). А вот если есть завод то потом вперед рывок будет. Поликарпов выпал из обоймы на 40г. А дальше ему помешала война. Точнее он не понял что не надо ждать самого лучшего мотора, завода, а делать что есть в наличии здесь и сейчас.

> Поэтому если бы в 40 запустили бы И-180 вместо ЛаГГ то нам было бы хуже, т.к. в 41 надо было бы сразу менять на 21 и 153 заводах модели. Двигатели ек, их даже на Ил-4 нехватало. Другой движок(М-82) туда не поставиш. Надо менять модель и весть цикл производства.

Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.

Мне кажется истина несколько в ином. Есть подозрение, что пристыковка к фюзеляжу, хвостовая часть которого почти идентична хвостовой части И-16 длиного и более тяжелого двухрядного мотора привела к получению самолета с сомнительными характеристиками устойчивости и управляемости, чему подтверждеие в значительном изменении центровки у серийных И-180 путем отклонения консолей крыла назад, игры с изменением угла V, в увеличение размаха стабилизатора на 0.8 м. Кроме того, есть оценка Фалина, если я не путаю, что И-180 по сравнению с И-16 отвратительный самолет. Видимо он имел ввиду пилотажные свойства.
>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.

Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
От Андрей Платонов
К Serge Turchin (25.10.2009 23:03:03)
Дата 26.10.2009 14:13:09

Re: И-180 ошибка...

>> Поэтому если бы в 40 запустили бы И-180 вместо ЛаГГ то нам было бы хуже, т.к. в 41 надо было бы сразу менять на 21 и 153 заводах модели. Двигатели ек, их даже на Ил-4 нехватало. Другой движок(М-82) туда не поставиш. Надо менять модель и весть цикл производства.

А кто Вам сказал, что М-82 на И-180 не поставишь? ;-)

>Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.

>Мне кажется истина несколько в ином. Есть подозрение, что пристыковка к фюзеляжу, хвостовая часть которого почти идентична хвостовой части И-16 длиного и более тяжелого двухрядного мотора привела к получению самолета с сомнительными характеристиками устойчивости и управляемости, чему подтверждеие в значительном изменении центровки у серийных И-180 путем отклонения консолей крыла назад, игры с изменением угла V, в увеличение размаха стабилизатора на 0.8 м. Кроме того, есть оценка Фалина, если я не путаю, что И-180 по сравнению с И-16 отвратительный самолет. Видимо он имел ввиду пилотажные свойства.

Ну, я не вижу тут проблему. И-16 имел заднюю центровку, установка в носу И-180 более длинного и тяжелого движка (вкупе с крылом с прямой передней кромкой) и призвана была эту центровку сдвинуть вперед до 21-24 проц., чего и добились. А в процессе доводки и искали оптимальное значение центровки, плюс развесовка менялась из-за усиления вооружения...
От Serge Turchin
К Андрей Платонов (26.10.2009 14:13:09)
Дата 26.10.2009 14:42:17

Re: И-180 ошибка...

.
>
>Ну, я не вижу тут проблему. И-16 имел заднюю центровку, установка в носу И-180 более длинного и тяжелого движка (вкупе с крылом с прямой передней кромкой) и призвана была эту центровку сдвинуть вперед до 21-24 проц., чего и добились. А в процессе доводки и искали оптимальное значение центровки, плюс развесовка менялась из-за усиления вооружения...


Ты все про центровку, а сама по себе кургузая задняя часть от И-16 может вызывать самые разные аэродинамические эффекты. Увы, это не проверишь без численного моделирования и аэродинамической трубы, но вся возня 40 г с аэродинамикой И-180 совсем неспроста.
От Андрей Платонов
К Serge Turchin (26.10.2009 14:42:17)
Дата 26.10.2009 15:23:42

Re: И-180 ошибка...

>>Ну, я не вижу тут проблему. И-16 имел заднюю центровку, установка в носу И-180 более длинного и тяжелого движка (вкупе с крылом с прямой передней кромкой) и призвана была эту центровку сдвинуть вперед до 21-24 проц., чего и добились. А в процессе доводки и искали оптимальное значение центровки, плюс развесовка менялась из-за усиления вооружения...
>Ты все про центровку, а сама по себе кургузая задняя часть от И-16 может вызывать самые разные аэродинамические эффекты. Увы, это не проверишь без численного моделирования и аэродинамической трубы, но вся возня 40 г с аэродинамикой И-180 совсем неспроста.

А какая там возня с аэродинамикой? Всего-то и делов, что капот переделали (это не связано с хвостом), меняли размах крыла (не совсем понятно зачем) и стреловидность консолей (меняли центровку). Непосредственно с хвостом только площадь стабилизатора пытались увеличить, но в серию не внедрили. Так что существенных проблем с "кургузым" хвостом пока не вижу. Кстати, на И-185 хвост практически такой же...
От Serge Turchin
К Андрей Платонов (26.10.2009 15:23:42)
Дата 26.10.2009 16:09:29

Re: И-180 ошибка...

>Кстати, на И-185 хвост практически такой же...

Посмотри внимательно.
От Serge Turchin
К Андрей Платонов (26.10.2009 15:23:42)
Дата 26.10.2009 15:59:13

Re: И-180 ошибка...

>А какая там возня с аэродинамикой? Всего-то и делов, что капот переделали (это не связано с хвостом), меняли размах крыла (не совсем понятно зачем) и стреловидность консолей (меняли центровку). Непосредственно с хвостом только площадь стабилизатора пытались увеличить, но в серию не внедрили. Так что существенных проблем с "кургузым" хвостом пока не вижу. Кстати, на И-185 хвост практически такой же...

1-вопрос действительно - зачем удлиняли крыло в 39 г? Ошиблись в расчете веса самолета или мотора?

2-вопрос - зачем меняли в 40 г угол V крыльев, что не устраивало? Путевая устойчивость?

3-вопрос - зачем меняли площадь стабилизатора ("по инициативе пилотов") - что не хватало запаса по рулям?

Почему бросили, едва столкнувшись с вибрацией? Между прочим площадь меняли достаточно значительно, по моим прикидкам не менее 10%.

4-вопрос - почему все-таки решили центровку на И-180 делать более передней на серийных И-180 при помощи крыла со стрелкой? Кто был инициатором этого и почему? Завод? КБ? Погнались за модой и управляемостью И-26 и др. или реально управлять И-180 было сложно? И-16 никто и не думал переделывать. Почему это стали делать так поздно?

5-вопрос что-все-таки произошло с Прошаковым? Почему Уляхин за, но в письме рекомендует полсамолета переделать?

И попутный вопрос - прямая кромка у И-180 - это попытка сохранить заднюю центровку как у И-16? Что получается - ошибка Поликарпова?

Ответов на все это конечно нет. Нужны продувки и расчеты.

Андрей, ты прекрасно знаешь, что кургузый хвост - это опасный с точки зрения срыва потока элемент, большая кривизна, разгоняющийся, расширяющийся поток, высокие скорости. То, что сходило с рук на И-16 уже могло не сходить на И-180 со значительно более высокими скоростями.

Конечно и Gee Bee летал и брал призы, но вот воевать на нем было нельзя.
От Игорь Григорьев
К Serge Turchin (26.10.2009 15:59:13)
Дата 28.10.2009 09:38:00

Надо посмотреть книгу вот эту.

http://www.setbook.ru/books/231585.html?partner=findbook

Неизвестный Поликарпов
Автор: Иванов В.П., Издательство: , 2009г., Серия: Война и мы. Авиаконструкторы ( Новая серия )
От Serge Turchin
К Игорь Григорьев (28.10.2009 09:38:00)
Дата 28.10.2009 12:21:09

Сомневаюсь...

что там что-то есть сверх его монстроидального талмуда Самолеты Поликарпова http://www.bookland.ru/book1913453.htm. Скорее всего это повторное использование одних и тех же материалов.
От Игорь Григорьев
К Serge Turchin (28.10.2009 12:21:09)
Дата 29.10.2009 11:50:44

Такой страницы нет

Вот такое издание?
http://www.ozon.ru/multimedia/books_covers/1000149169.jpg



У меня его нет, поэтому сказать не смогу. Но переиздание - это скорее всего вот эта книга -
http://my-shop.ru/_files/product/3/43/424426.jpg


От Serge Turchin
К Игорь Григорьев (29.10.2009 11:50:44)
Дата 29.10.2009 13:19:34

Точка в конце URL прилепилась. Надо убрать. (-)

:
От SK
К Serge Turchin (26.10.2009 15:59:13)
Дата 27.10.2009 09:01:48

Re: И-180 ошибка...

>3-вопрос - зачем меняли площадь стабилизатора ("по инициативе пилотов") - что не хватало запаса по рулям?
Если только стабилизатор - то это устойчивость, а не рули и управляемость.
А если просто увеличили размах без изменения соотношения стабилизатор-руль высоты, то цель правда неясна. БОльший размах - бОльшая площадь - бОльшее сопротивление и меньшая скорость + бОльшие нагрузки на хвостовую часть, в т.ч. и от руля при маневрировании. Или там малого плеча руля не хватало (росли нагрузки на ручку), чтобы на бОльшей скорости машину ворочать?
СК
От Serge Turchin
К SK (27.10.2009 09:01:48)
Дата 27.10.2009 09:41:49

Re: И-180 ошибка...

>>3-вопрос - зачем меняли площадь стабилизатора ("по инициативе пилотов") - что не хватало запаса по рулям?
>Если только стабилизатор - то это устойчивость, а не рули и управляемость.
>А если просто увеличили размах без изменения соотношения стабилизатор-руль высоты, то цель правда неясна. БОльший размах - бОльшая площадь - бОльшее сопротивление и меньшая скорость + бОльшие нагрузки на хвостовую часть, в т.ч. и от руля при маневрировании. Или там малого плеча руля не хватало (росли нагрузки на ручку), чтобы на бОльшей скорости машину ворочать?

У Иванова толком не сказано, только про то, что на 0.8 м увеличили размах стабилизатора. БОльшая площадь (увеличение кабрирующего момента), если конечно заодно не изменили угол его установки, видимо говорит о том, что на каких-то режимах скорости И-180 не был продольно сбалансирован. Вообще, про балансировку и необходимость переделок Уляхин пишет последовательно в своих письмах. Возникает вопрос - почему пишет он и нет никаких указаний от самого Поликарпова? Ему что, все-равно что сделают с его самолетом? И кто принимал решение о "стрелке" на последних серийных И-180? Еще вопрос - что получилось с устойчивостью-управляемостью при центровке 19%, если ее все-таки достигли? Ведь испытаний-то похоже комплексных не было. Вопросы опять без ответа. Но мысль о том, что интерес к И-180 пропал у самого его создателя, по крайней мере по его улучшению.

Кстати, по центровке. Яку ничто не мешало при центровках 23-26 % иметь очень хорошие пилотажные свойства, а для И-180 испытатель Уляхин в письмах явно указывает, что 24% на горьковской серии - мало и нужно сделать экстремально, аж 19. Опять вопрос - почему так радикально? Что-то здесь явно не то.

А на опытном И-180 было вообще 28, но все же меньше чем у И-16.

Ну и попутно в поисках информации о центровках вычитал - на МиГ-3 ее удалось оставить в тех же пределах, что и неутяжеленного изначального И-200, что-то около 24%, ЕМНИП. Только вот усилия на органах управления почему-то возросли до предела физических возможностей пилота. Так что проблемы сбалансировать статически, особенно свинцовыми чушками можно любой самолет, даже И-180 с АШ-82, но будет ли он после этого летать?
>СК
От SK
К Serge Turchin (27.10.2009 09:41:49)
Дата 27.10.2009 11:25:01

Re: И-180 ошибка...

>Ну и попутно в поисках информации о центровках вычитал - на МиГ-3 ее удалось оставить в тех же пределах, что и неутяжеленного изначального И-200, что-то около 24%, ЕМНИП. Только вот усилия на органах управления почему-то возросли до предела физических возможностей пилота. Так что проблемы сбалансировать статически, особенно свинцовыми чушками можно любой самолет, даже И-180 с АШ-82, но будет ли он после этого летать?
Если ц.т. и площадь (компенсация) руля не изменились, то усилия на ручке возросли не из-за этого. Т.е. по чистой физике при неизменном плече и той же точке приложения сил на руле нагрузки в обратную сторону на ручку могут возникнуть или при бОльшем потребном угле отклонения руля(хотя бы из-за роста массы самолета), или при перекомпоновке проводки управления (плечо качалок изменили, допустим, из-за размещения дополнительного бензобака), или при снятии весовой компенсации с руля (для облегчения машины). Тут по МиГу вопрос не ко мне.
СК
От AlexR
К Serge Turchin (25.10.2009 23:03:03)
Дата 26.10.2009 07:54:08

Re: И-180 ошибка...

>Ну конечно, мы в ХХI веке все умнички, а конструкторы 30 гг - дурачки. Откуда 25%? И где 25%? Поглядите на кривые мощностей М-88Б и М-62. Все значительно сложнее.
 с позиций XXI века хорошо что в 40 не запустили, а с позиции 38-39 получается вот что : Есть И-16 с М-25(750л). ЗАЧЕМ делать новый самолет с новым двигателем 1000л (М-88) Когда можно было просто проапгрейлить М-62ым(развитие М-25) существующий самолет.

>По высотам 0-1-2-3-4-5 км у М-88Б преимущество в 13-15-30-30-37.5-36-67. С точностью до графиков сборников ЦАГИ.
>М-88Б был радикально мощнее М-62, причем М-88Б был весьма высотным, а в 39 еще никто не знал, что война будет проходить на высотах то 5 км.
>Но даже на 3 км преимущество мотора М-88Б весьма ощутимо.
>И-180 даже в недоведенном состоянии выдавал на 50-60 кмвч больше на высотах от 3 км в сравнении с И-16 М-62, а выше 5 км - все 100 кмвч разницы.
А довели двигатель в декабре 40 с 38г почти 3 года самолет уже устарел(есть в серии И-200 И-301). Это как с И-185М-71 на бумаге и ИНОГДА все хорошо но двигатель зараза мешает. Только вот И-185М-71 и через три года был на уровне. Просто в конце 30-х слишком быстро все развивалось.

>Про диапазон "наиболее интенсивных воздушных боев", повторю, в 39 и 40 г никто не догадывался. Было и другое преимущество - отличная скороподъемность даже до 5 км в сравнении с опытными И-26 и даже И-301 еще без бочки бензина.
 Согласен что это только из XXI века видно но вкупе решеение правильное.

>Мидели моторов тоже совсем не равны - 1375 и 1293 мм. напомню у АШ-82 было 1260. Совсем другое дело что М-88Б стал надежно выдавать параметры мощности, фактически, в конце 40 г.
>Но такова планида любого мотора, репрессировать двигателистов можно, но доводки избежать нельзя.
>Смысл в истребителе с мотором М-88Б конечно был, если говорить о 39-40 г, но в 39-40 г не было надежно работающего М-88Б. 41 год, конечно это год М-105.


>>Для кардинального улучшение надо увеличивать мощность вдвое или уменьшать проекцию. Какие варианты есть на 39?
>
>Ну Вы фантазер. Вдвое не получилось даже у АШ-82 ФН в конце 42-го, даже на наивыгоднейшей для него высоте - 1630 л.с. на 1.65 км против примерно ~850 л.с у М-62 там же.
>На других высотах разница между М-62 и АШ-82 не более 60-70%. При том, что проблему ступенчатого износа цилиндров АШ-82ФН вообще решили, фактически после войны. А М-62 был с приемлемым ресурсом.
 Что я и говорю для НОВОГО истребителя нужно скачек с 750 л до 1400л и выше или водяной. Нафига тогда был нужен И-180? модернизвацией И-16 обошлись.

>>1.Мощной звезды нет - минус
>>2.Есть такой же по мощности рядный М-105 - плюс
>:-)

>Какой такой-же? Взлетные мощности сравнивать нельзя. Да и номинальные без указаний высотности тоже.
>М-105А у земли прилично мощнее М-88Б - 1050 л.с. против 940 л.с., а на высоте 6 км все меняется в другую сторону - у М-88Б 1000 л.с., а у М-105А - 850 л.с.
 Ну тут уже гадания или послезнания откуда тогда знали ГДЕ будет в основном бои? И в принципе это на любом самолете.

>Повторю, до войны никто не знал про высоту боев на восточном фронте, а даже недоведенный И-180 на высотах 6 кмвч сравнивался, а выше превосходил по скорости и Як и ЛаГГ начала 41 г.
>Только МиГа он уже не превосходил ни по скорости, ни по скороподъемности. Так что скорее И-200 убил И-180, а не Яки и не ЛаГГи.
>Именно из-за высотности (и неоптимальности на малой высоте) М-88Б, а не только из-за миделя прототип ЛаГГ-3 смог выдать у земли значительно больше И-180 - до 60 кмвч. Разница между Яком была поменьше, но тоже значительна.


>>3.Есть 1300л.с. и рядный – ДВА плюса.
>Это что - М-81 что-ли?
М-34 и его развитие М-35
>
>Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.
 Я полностью согласен что в 40 справедливо отказались из-за не только обективных причин(двигатель,серия) но и по послезнанию (бои не там)!
Зачем надо было делать в 39 этот самолет вот в чем ошибка. Я думаю и Поликарпов это понимал И-200 не на пустом месте родился.

>Мне кажется истина несколько в ином. Есть подозрение, что пристыковка к фюзеляжу, хвостовая часть которого почти идентична хвостовой части И-16 длиного и более тяжелого двухрядного мотора привела к получению самолета с сомнительными характеристиками устойчивости и управляемости, чему подтверждеие в значительном изменении центровки у серийных И-180 путем отклонения консолей крыла назад, игры с изменением угла V, в увеличение размаха стабилизатора на 0.8 м. Кроме того, есть оценка Фалина, если я не путаю, что И-180 по сравнению с И-16 отвратительный самолет. Видимо он имел ввиду пилотажные свойства.
 Не знал что летчики ругали И-180. Думал только двигательные и административные причины были.

>>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
>Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
 Ага и простой дешевый деревянный самолет стал бы массовым в ВОВ. Но это после знания :(.
От Serge Turchin
К AlexR (26.10.2009 07:54:08)
Дата 26.10.2009 09:38:03

Re: И-180 ошибка...

>>Ну конечно, мы в ХХI веке все умнички, а конструкторы 30 гг - дурачки. Откуда 25%? И где 25%? Поглядите на кривые мощностей М-88Б и М-62. Все значительно сложнее.
> с позиций XXI века хорошо что в 40 не запустили, а с позиции 38-39 получается вот что : Есть И-16 с М-25(750л). ЗАЧЕМ делать новый самолет с новым двигателем 1000л (М-88) Когда можно было просто проапгрейлить М-62ым(развитие М-25) существующий самолет.

Погодите, вы опять взлетными мощностями оперируете, а у М-25В земли номинал всего 700 л.с., а у М-88Б - 940 л.с. На 2 км - 1000 и 720, соответственно, т.е. М-88Б был существенно мощнее - на 35-40% даже на малых высотах, на средних разница была поменьше, но потом опять М-88Б уходил уже в безнадежный отрыв от М-25, да и М-62.

35-40% это выигрыш в мощности, позволяющий построить хороший истребитель, актуальный до начала 42 г, но увы во-первых он не получился, что бы сейчас не писали, во-вторых доводка мотора сильно затянулась, не будь этого И-180 пробился бы несмотря на козни 21-завода и отдельных личностей наркомата. Как в середине 30-х И-16 выкинул из серии И-14. Интриги были соизмеримые.

Кстати, малая мощность швецовских моторов, в частности М-62 компенсировалась на И-16 и совсем малой дальностью - результаты в Родионове указывают ~450 км, И-180 уже имел 600. Про это тоже не надо забывать.

[...]

>>На других высотах разница между М-62 и АШ-82 не более 60-70%. При том, что проблему ступенчатого износа цилиндров АШ-82ФН вообще решили, фактически после войны. А М-62 был с приемлемым ресурсом.
> Что я и говорю для НОВОГО истребителя нужно скачек с 750 л до 1400л и выше или водяной. Нафига тогда был нужен И-180? модернизвацией И-16 обошлись.

Ну а лучше сразу иметь АЛ-41 :-), но так не бывает. И 35% мощности при при меньшем миделе вполне неплохо. Другое дело, почему вместо новой конструкции, оптимальной для весовых и габаритных характеристик нового мотора, Поликарпов почему-то попытался решить проблему на старом фюзеляже. Может он считал, что и довольно радикально новое крыло и новый фюзеляж наша промышленность не потянет. Может потому, что занимался сразу огромным количеством новых конструкций (в несколько раз бОльшим, чем любой из конкурентов) в то время, а ресурсы КБ были ограничены.

>>>3.Есть 1300л.с. и рядный – ДВА плюса.
>>Это что - М-81 что-ли?
>М-34 и его развитие М-35

Наверное все-таки АМ-35А.

>>
>>Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.
> Я полностью согласен что в 40 справедливо отказались из-за не только обективных причин(двигатель,серия) но и по послезнанию (бои не там)!
> Зачем надо было делать в 39 этот самолет вот в чем ошибка. Я думаю и Поликарпов это понимал И-200 не на пустом месте родился.

В 39 и еще года два И-180 был бы актуален. И в 39 наверное еще не было ясно, что М-105ПА, ПФ, ПФ2 станет одним из основных истребительных моторов аж до послевоенных времен.

[...]

> Не знал что летчики ругали И-180. Думал только двигательные и административные причины были.

Ну Фалин не совсем летчик, он начальник летчиков, но тем не менее.

>>>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
>>Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
> Ага и простой дешевый деревянный самолет стал бы массовым в ВОВ. Но это после знания :(.

Так я про это уже говорил, в зависимости от звезд на небе самым массовым нашим истребителем мог стать любой из троицы.
От AlexR
К Serge Turchin (26.10.2009 09:38:03)
Дата 27.10.2009 07:54:38

Re: И-180 ошибка...

>35-40% это выигрыш в мощности, позволяющий построить хороший истребитель, актуальный до начала 42 г, но увы во-первых он не получился, что бы сейчас не писали,
Вот и я о том же Не получился. Перефразируя что такое самолет - к "повозке" присобачили мотор. С М-88 согласен Поликарпов не угадал слишком долго его доводили, но и выбрал он неоптимальный мотор. А "повозку" он вообще не стал делать а взял от И-16 а потом все доделывал и переделывал.

>Кстати, малая мощность швецовских моторов, в частности М-62 компенсировалась на И-16 и совсем малой дальностью - результаты в Родионове указывают ~450 км, И-180 уже имел 600. Про это тоже не надо забывать.
Плюс у И-180 дальность но до 40г. на это не обращали внимание

>
>Ну а лучше сразу иметь АЛ-41 :-), но так не бывает. И 35% мощности при при меньшем миделе вполне неплохо. Другое дело, почему вместо новой конструкции, оптимальной для весовых и габаритных характеристик нового мотора, Поликарпов почему-то попытался решить проблему на старом фюзеляже. Может он считал, что и довольно радикально новое крыло и новый фюзеляж наша промышленность не потянет. Может потому, что занимался сразу огромным количеством новых конструкций (в несколько раз бОльшим, чем любой из конкурентов) в то время, а ресурсы КБ были ограничены.

Это скорее всего главное, у него были другие приоритеты, а И-180 ну надо по плану. Сворганю из того что было и отстанте, И-200 в задумке, а там я развернусь.

>>>
>>>Не путайте причину и следствие. Скорее И-180 не стало в серии потому, что не было в 40-м М-88Б. Козни 21-го завода это конечно плохо, но если вспомнить, после того как с И-21 и Пашинимым все стало ясно, была инициатива НКАП по реальному запуску И-180 в серию. Но еще раз подумав и разобравшись от этого вполне справедливо отказались.
>> Я полностью согласен что в 40 справедливо отказались из-за не только обективных причин(двигатель,серия) но и по послезнанию (бои не там)!
>> Зачем надо было делать в 39 этот самолет вот в чем ошибка. Я думаю и Поликарпов это понимал И-200 не на пустом месте родился.
>
>В 39 и еще года два И-180 был бы актуален. И в 39 наверное еще не было ясно, что М-105ПА, ПФ, ПФ2 станет одним из основных истребительных моторов аж до послевоенных времен.
 Если бы в 39 довели двигатель, фюзеляж, крылья, и поставили в серию чтобы в 41 сменить на что-то другое(Как "Чайка").

Еще раз повторю И-180 неудача Поликарпова. Думал что просто так получилось у всех бывают неудачи. А счас уже так не думаю. Думаю Поликарпов просто отрабатывал план что бы отстали. И сделал ставку на другое. И кто говорит про "вундерваффе" И-180 просто поклоники конструктора.
С другой стороны может это русский Бардак, в этой ветке стока узнал про наркомат 39-40гг ууууууу.
От SK
К AlexR (27.10.2009 07:54:38)
Дата 27.10.2009 11:35:28

Re: И-180 ошибка...

> С другой стороны может это русский Бардак, в этой ветке стока узнал про наркомат 39-40гг ууууууу.
Если бы просто бардак. Тут все упирается в большую и малую политику (или отталкивается от нее). Выписываемые авиапромом (и другими военными отраслями)зигзаги и кривые ее как раз и отображают (с различными вариациями в сторону, может, личных интересов). О намерениях политики можно спорить еще больше. :)) Там все гораздо хитрее и замаскированнее. Но, как у государства слепок - армия, так у политики - экономика.
СК
От ZaReznik
К SK (27.10.2009 11:35:28)
Дата 27.10.2009 13:32:31

Re: И-180 ошибка...

>> С другой стороны может это русский Бардак, в этой ветке стока узнал про наркомат 39-40гг ууууууу.
>Если бы просто бардак. Тут все упирается в большую и малую политику (или отталкивается от нее). Выписываемые авиапромом (и другими военными отраслями)зигзаги и кривые ее как раз и отображают (с различными вариациями в сторону, может, личных интересов). О намерениях политики можно спорить еще больше. :)) Там все гораздо хитрее и замаскированнее. Но, как у государства слепок - армия, так у политики - экономика.

"А если и колебался, то только вместе с генеральной линией партии" (с) :)))
От Игорь Григорьев
К ZaReznik (27.10.2009 13:32:31)
Дата 28.10.2009 09:41:25

Так вроде директор завода №21 проталкивал свой самолет?

Читаю Иванова, как динамили И-180 и диву даюсь. Только одно можно сказать - все ждали, что вот-вот Поликарпова посадят, поэтому и тянули резину...
От SK
К Игорь Григорьев (28.10.2009 09:41:25)
Дата 28.10.2009 10:21:20

Re: Так вроде...

>Читаю Иванова, как динамили И-180 и диву даюсь. Только одно можно сказать - все ждали, что вот-вот Поликарпова посадят, поэтому и тянули резину...
Заодно и Яковлева тоже хотели посадить ;)), поэтому директор 301 завода Эскин "тянул" ЛаГГ. А на 81-м директор тоже "тащил" И-28 Яценко. На 47-м заводе - СРК Бакшаева. Список можно продолжить...
Производство - это работяги, которых нужно загрузить, дать им зарплату. Когда с бюджетной серией напряг (брак, переделки, простои), то хоть за опытные работы деньги получить хорошие. Кто хоть раз с гегемоном сталкивался, знает, что его не так то просто иногда уговорить вообще работать, а за копейки - тем более. Поэтому и процветала тогда штурмовщина (за сверхурочные и аккордные работы можно было больше заплатить рабочим и мастерам). Лавировали директора между работягами и НКАП. За срыв плана (даже не по их вине) могли наказать сурово, а опытная машина давала шанс прикрыться от оргвыводов.
СК
От Serge Turchin
К SK (28.10.2009 10:21:20)
Дата 28.10.2009 12:27:37

Re: Так вроде...

>>Читаю Иванова, как динамили И-180 и диву даюсь. Только одно можно сказать - все ждали, что вот-вот Поликарпова посадят, поэтому и тянули резину...
>Заодно и Яковлева тоже хотели посадить ;)), поэтому директор 301 завода Эскин "тянул" ЛаГГ. А на 81-м директор тоже "тащил" И-28 Яценко. На 47-м заводе - СРК Бакшаева. Список можно продолжить...

Микулина вообще завод хотел лишить авторства мотора АМ-34. В войну серийный завод, выпускавший М-105 придумал какую-то его модернизацию (M-1) и тоже пытался скинуть Климова и представить это новым мотором. И неясно - что же это за изделие было, якобы куда круче М-105, но в предание верится с трудом... Ни один самолет с ним вроде не летал. Но тенденция послать авторов конструкции и выпустить что-то свое, своими "простыми заводскими парнями" сварганеное - налицо.

Как это все напоминает современные времена...
От SK
К Serge Turchin (28.10.2009 12:27:37)
Дата 28.10.2009 14:34:01

Re: Так вроде...

>>>Читаю Иванова, как динамили И-180 и диву даюсь. Только одно можно сказать - все ждали, что вот-вот Поликарпова посадят, поэтому и тянули резину...
>>Заодно и Яковлева тоже хотели посадить ;)), поэтому директор 301 завода Эскин "тянул" ЛаГГ. А на 81-м директор тоже "тащил" И-28 Яценко. На 47-м заводе - СРК Бакшаева. Список можно продолжить...
>
А результат: Як-1 301-го завода с кучей производственных дефектов, и не доведенный до единого образца, сняли с поизводства. Недоведенный ББ-22 (деревянный бомбер для войны на истощение) с 81-го завода сняли (может это было на пользу - выпуска моторов М-105 на всех желающих могло не хватить). Учебного бомбера школы ВВС не получили.
В этой связи задал себе вопрос: а на 153-м заводе в Новосибирске случаем не такая же история с ЛаГГом и Ишаком вышла? Не оттуда ли призывы восстановить производство И-16 (и не с подачи эвакуированного КБ ННП ли)? ЛаГГ там пришлось срочно на Яки менять.
Новое руководство НКАП эту вольницу заводскую просекло и пресекло. Недовольные остались...
СК
От Игорь Григорьев
К SK (28.10.2009 14:34:01)
Дата 29.10.2009 11:53:52

Тут еще скорее всего и с технологией заморочки...

Более современные самолеты требовали более сложной технологии. А это обозначало - более опытные кадры н заводе. А откуда их взять то?
От Serge Turchin
К Игорь Григорьев (29.10.2009 11:53:52)
Дата 29.10.2009 13:23:38

Re: Тут еще

>Более современные самолеты требовали более сложной технологии. А это обозначало - более опытные кадры н заводе. А откуда их взять то?

Это, кстати, большой вопрос - что сложнее технологически - И-16, ЛаГГ-3 или Як-1. У Яка сварка фермы, но у И-16 металлические элементы конструкции крыла, у ЛаГГа пресловутая бакелитовая фанера, которая, кстати и в И-16 приеменялась ЕМНИП.
От SK
К Serge Turchin (26.10.2009 09:38:03)
Дата 26.10.2009 11:25:19

Re: И-180 ошибка...

>>>>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
>>>Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
>> Ага и простой дешевый деревянный самолет стал бы массовым в ВОВ. Но это после знания :(.
Ага! Значит цельнодеревянный бомбер ББ-22 не зря толкали! Вот только "бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили" и мотор 105-й поставили. ;)))
СК
От Serge Turchin
К SK (26.10.2009 11:25:19)
Дата 26.10.2009 12:42:51

Re: И-180 ошибка...

>>>>>Так что ЛаГГ в 40 это самое оно.
>>>>Если бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили на 300 кг...
>>> Ага и простой дешевый деревянный самолет стал бы массовым в ВОВ. Но это после знания :(.
>Ага! Значит цельнодеревянный бомбер ББ-22 не зря толкали! Вот только "бы ему еще довели пилотажные свойства, сразу выбрали оптимальное вооружение и не переутяжелили" и мотор 105-й поставили. ;)))

Между прочим, анархию и бардак того времени характеризует приказ НКАП о том, что после доводки Микояновского ДИС
он должен полностью заменить в серии на 1-м заводе МиГ-3 (!), а двухмоторный истребитель Яковлева после его создания доводки и госиспытаний на каком-то из заводов (по памяти кажется 81-м) должен в конце 40 пойти в крупную серию.

Спрашивается в задачке - на фига в крупной серии ДИС с директивной (по тому же указанию НКАП) дальностью 2000 км? До Берлина туда-сюда все равно не хватит. До Англии тоже. Но при этом И-200 должен был снят с производства.

Эмоции на тему успехов Ме-110 в Европе?

Но зачем два похожих самолета в серии?

>СК
От SK
К Serge Turchin (26.10.2009 12:42:51)
Дата 26.10.2009 13:39:43

Re: И-180 ошибка...

>Между прочим, анархию и бардак того времени характеризует приказ НКАП о том, что после доводки Микояновского ДИС он должен полностью заменить в серии на 1-м заводе МиГ-3 (!), а двухмоторный истребитель Яковлева после его создания доводки и госиспытаний на каком-то из заводов (по памяти кажется 81-м) должен в конце 40 пойти в крупную серию.
>Спрашивается в задачке - на фига в крупной серии ДИС с директивной (по тому же указанию НКАП) дальностью 2000 км? До Берлина туда-сюда все равно не хватит. До Англии тоже. Но при этом И-200 должен был снят с производства.

>Эмоции на тему успехов Ме-110 в Европе?
Любое жжжжж всегда неспроста. Какой-то толчок должен быть. Про дальность вроде выяснили откуда ветер подул: ИВС (но кто-то ему данные по войне в воздухе немцев с англичанами представил, и не факт, что Яковлев, а скорее всего разведка).
Если припомнить, что двухмоторный истребитель Яковлева должен был быть с моторами МБ-100 (которые проектировали под патронажем НКВД), не из органов ли информация стекалась к верховному?
Тогда резонный вопрос: кто из всех участников этой вакханалии в авиапроме оказался более здравомыслящим? Т.е. может тихой сапой/последовательно гнул свою линию или делал/предлагал то, что потом пригодилось на войне. Была ли вообще такая фигура?
Номенклатура, типаж и характеристики самолетов должны были по-любому определяться из каких-то соображений, представлений о будущих/возможных БД. Никак с образом врага в 1940-м определиться не могли (объять все денег не хватало), поэтому Остапа и носило?
СК