>3-вопрос - зачем меняли площадь стабилизатора ("по инициативе пилотов") - что не хватало запаса по рулям?
Если только стабилизатор - то это устойчивость, а не рули и управляемость.
А если просто увеличили размах без изменения соотношения стабилизатор-руль высоты, то цель правда неясна. БОльший размах - бОльшая площадь - бОльшее сопротивление и меньшая скорость + бОльшие нагрузки на хвостовую часть, в т.ч. и от руля при маневрировании. Или там малого плеча руля не хватало (росли нагрузки на ручку), чтобы на бОльшей скорости машину ворочать?
СК
>>3-вопрос - зачем меняли площадь стабилизатора ("по инициативе пилотов") - что не хватало запаса по рулям?
>Если только стабилизатор - то это устойчивость, а не рули и управляемость.
>А если просто увеличили размах без изменения соотношения стабилизатор-руль высоты, то цель правда неясна. БОльший размах - бОльшая площадь - бОльшее сопротивление и меньшая скорость + бОльшие нагрузки на хвостовую часть, в т.ч. и от руля при маневрировании. Или там малого плеча руля не хватало (росли нагрузки на ручку), чтобы на бОльшей скорости машину ворочать?
У Иванова толком не сказано, только про то, что на 0.8 м увеличили размах стабилизатора. БОльшая площадь (увеличение кабрирующего момента), если конечно заодно не изменили угол его установки, видимо говорит о том, что на каких-то режимах скорости И-180 не был продольно сбалансирован. Вообще, про балансировку и необходимость переделок Уляхин пишет последовательно в своих письмах. Возникает вопрос - почему пишет он и нет никаких указаний от самого Поликарпова? Ему что, все-равно что сделают с его самолетом? И кто принимал решение о "стрелке" на последних серийных И-180? Еще вопрос - что получилось с устойчивостью-управляемостью при центровке 19%, если ее все-таки достигли? Ведь испытаний-то похоже комплексных не было. Вопросы опять без ответа. Но мысль о том, что интерес к И-180 пропал у самого его создателя, по крайней мере по его улучшению.
Кстати, по центровке. Яку ничто не мешало при центровках 23-26 % иметь очень хорошие пилотажные свойства, а для И-180 испытатель Уляхин в письмах явно указывает, что 24% на горьковской серии - мало и нужно сделать экстремально, аж 19. Опять вопрос - почему так радикально? Что-то здесь явно не то.
А на опытном И-180 было вообще 28, но все же меньше чем у И-16.
Ну и попутно в поисках информации о центровках вычитал - на МиГ-3 ее удалось оставить в тех же пределах, что и неутяжеленного изначального И-200, что-то около 24%, ЕМНИП. Только вот усилия на органах управления почему-то возросли до предела физических возможностей пилота. Так что проблемы сбалансировать статически, особенно свинцовыми чушками можно любой самолет, даже И-180 с АШ-82, но будет ли он после этого летать?
>СК
>Ну и попутно в поисках информации о центровках вычитал - на МиГ-3 ее удалось оставить в тех же пределах, что и неутяжеленного изначального И-200, что-то около 24%, ЕМНИП. Только вот усилия на органах управления почему-то возросли до предела физических возможностей пилота. Так что проблемы сбалансировать статически, особенно свинцовыми чушками можно любой самолет, даже И-180 с АШ-82, но будет ли он после этого летать?
Если ц.т. и площадь (компенсация) руля не изменились, то усилия на ручке возросли не из-за этого. Т.е. по чистой физике при неизменном плече и той же точке приложения сил на руле нагрузки в обратную сторону на ручку могут возникнуть или при бОльшем потребном угле отклонения руля(хотя бы из-за роста массы самолета), или при перекомпоновке проводки управления (плечо качалок изменили, допустим, из-за размещения дополнительного бензобака), или при снятии весовой компенсации с руля (для облегчения машины). Тут по МиГу вопрос не ко мне.
СК