От SK
К Serge Turchin
Дата 21.12.2009 15:01:52
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: 2Serge Turchin

>Кстати, можно посмотреть, что происходит у немцев в 40-м году - только-только пошел в серию Мессершмитт 109F с DB 601N с параметрами, не сильно лучшими, чем у ПД - 1100 л.с. на 2 км и 1050 л.с. на 5 км., если говорить о номинале, а не краткосрочном взлетном режиме.
Положил в копилку табличку из нашего отчета по испытаниям ПД. Сразу бросились в глаза у немцев октановое число и часовой расход, а также каким наддувом мощность обеспечивалась.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.12.2009 15:01:52)
Дата 21.12.2009 15:50:13

Re: 2Serge Turchin

>>Кстати, можно посмотреть, что происходит у немцев в 40-м году - только-только пошел в серию Мессершмитт 109F с DB 601N с параметрами, не сильно лучшими, чем у ПД - 1100 л.с. на 2 км и 1050 л.с. на 5 км., если говорить о номинале, а не краткосрочном взлетном режиме.
>Положил в копилку табличку из нашего отчета по испытаниям ПД. Сразу бросились в глаза у немцев октановое число и часовой расход, а также каким наддувом мощность обеспечивалась.

При этом DB601N требовал все-таки топливо C3, а не B4. У меня есть отчет (скан оригинала, видимо английский из американского музея), рассекреченный в 72 г по исследованиям немецких топлив. Там указано, что C3 имел два варианта октановых чисел - 94-95 и 96-97 по CFR (вроде как измерение октанового числа по исследовательскому методу. С3 требовался воздушникам, как более "горячим моторам" и на нем также летал 601N. 601Е и 605А (это надо уточнить, данные где-то были в Интернете) вроде вернули на B4, но B4 по американским исследованиям имел октановое число 90-91). Видимо 87 - это по моторному методу.

105ПА работал на 95, как исключение - на 92, ПФ на 95-96, согласно справочнику по авиамоторам 43 г. M82 - 95.

Ну и еще один нюанс - впрыск воды или водометанольной смеси делается, как раз, для повышения антиденотационных свойств и в этом его основной механизм действия, повышающий мощность.

Но топливо - это только один из многочисленных факторов.

>СК
От SK
К Serge Turchin (21.12.2009 15:50:13)
Дата 21.12.2009 16:10:08

Re: 2Serge Turchin

Приветствую!
>Но топливо - это только один из многочисленных факторов.
Чем меньше расход - тем дольше аппарат висит в воздухе при том же запасе горючего. Чем меньше наддув - тем меньше проблем с прочностью и нагревом отдельных деталей воздушного тракта.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.12.2009 16:10:08)
Дата 21.12.2009 16:46:20

Re: 2Serge Turchin

>Приветствую!
>>Но топливо - это только один из многочисленных факторов.
>Чем меньше расход - тем дольше аппарат висит в воздухе при том же запасе горючего. Чем меньше наддув - тем меньше проблем с прочностью и нагревом отдельных деталей воздушного тракта.

Это все общие соображения. Есть главные факторы, есть второстепенные, есть вообще на грани искусства - такие как влияние формы камеры сгорания и особенностей охлаждения головки на мощность и экономичность. У каждого мотора своя специфика. И самолета, кстати, тоже, поскольку у них различное аэродиномическое качество, как минимум.

В копилке описания моторов DB605 на оригинальном языке. Я немецкого не знаю, но могу догадываться, что начав с 605А и B4 далее все переходит снова на мощных моторах на С3. Причем какие-то тонкости есть с водометанолом. Если кто сможет перевести - буду рад.

>СК