От badger
К ilinav
Дата 09.06.2003 19:06:15
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Учебные бои...

>Ещё вопросы. Какова продолжительность чрезвычайных режимов у спитфайра?

Черезвычайный режим обычно один :)
Для Spitfire Mk. IX это будет +18 lb./sq. in. 3000 RPM - 5 минут

>И когда на истребителях союзников стали ставить автомат?

А что вы имеете в виду под автоматом?
От ilinav
К badger (09.06.2003 19:06:15)
Дата 10.06.2003 23:41:27

Re: Учебные бои...

>>И когда на истребителях союзников стали ставить автомат?
>
>А что вы имеете в виду под автоматом?

Ну хотя бы "простейший" газ-шаг. Ф-101 утверждает, что автоматы на машинах англов появились в 42г, ФВЛ же утверждал, что у союзников автоматы появились тогда же, когда и у нас - в 44.
От badger
К ilinav (10.06.2003 23:41:27)
Дата 11.06.2003 15:01:47

Re: Учебные бои...

>>А что вы имеете в виду под автоматом?
>
>Ну хотя бы "простейший" газ-шаг. Ф-101 утверждает, что автоматы на машинах англов появились в 42г, ФВЛ же утверждал, что у союзников автоматы появились тогда же, когда и у нас - в 44.

Простейший шаг-газ не был особо популярен у союзников, им в основном приходилось летать на большие расстояния и возможнсть отдельно регулировать обороты и наддув была крайне важна для экономичности, с точки зрения боя такой автомат также не даёт особых преимуществ, в бою шаг винта просто ставиться на максимальные обороты, обе ручки двигаються одной рукой, одним дивжением (они одновременно лежат в ладони, так как расположены рядом). Актично использовали автоматику координации шаг-газ только немцы.

На наших серийных машинах я шаг-газа не припомню (и нахер он не нужен был если честно), на память имели его нектотрые модели P-39.
От ilinav
К badger (11.06.2003 15:01:47)
Дата 13.06.2003 10:48:13

Re: Учебные бои...

У меня с Ф-101 спор о том, насколько трудоёмким было переключение мотора с режима на режим у союзников во время боя. Насколько?
От badger
К ilinav (13.06.2003 10:48:13)
Дата 13.06.2003 13:52:35

Re: Учебные бои...

>У меня с Ф-101 спор о том, насколько трудоёмким было переключение мотора с режима на режим у союзников во время боя. Насколько?

Двигатель переводиться с режима на режим изменением наддува и количества оборотов, это делаеться соответствующими секторами одним движением, так как оодновременно сдвигаються оба сектора.
От F101
К badger (13.06.2003 13:52:35)
Дата 13.06.2003 14:06:39

Re: Учебные бои...

>>У меня с Ф-101 спор о том, насколько трудоёмким было переключение мотора с режима на режим у союзников во время боя. Насколько?
>
>Двигатель переводиться с режима на режим изменением наддува и количества оборотов, это делаеться соответствующими секторами одним движением, так как одновременно сдвигаються оба сектора.

Если еще и прочитать соответствующий мануаль, то можно там найти следующее:



Не могли бы Вы пересказать Илинаву содержимое пункта 20ть. Параграфы (i) и (ii). Он именно об этом спрашивал в самом начале, но в силу определенных причин, мне ему что-либо говорить уже бесполезно...

ЗЫ Я понимаю, что Вы практически именно это и сказали только что, но всё же...
От ilinav
К F101 (13.06.2003 14:06:39)
Дата 13.06.2003 14:26:19

Re: Учебные бои...

Ф-101, ты спор выиграл. Признаю. Раньше надо было это постить.
От F101
К ilinav (13.06.2003 14:26:19)
Дата 13.06.2003 14:29:24

Re: Учебные бои...

>Ф-101, ты спор выиграл. Признаю. Раньше надо было это постить.
Млин... Но ведь это на английском ! И я тебе уже более простую цитату приводил...
От ilinav
К F101 (13.06.2003 14:29:24)
Дата 13.06.2003 15:03:37

Re: Учебные бои...

>Млин... Но ведь это на английском ! И я тебе уже более простую цитату приводил...
Ты мне и про супер режимы приводил и говорил, что они массово использовались. А оказалось не массово. И что теперь?
От F101
К ilinav (13.06.2003 15:03:37)
Дата 13.06.2003 15:35:12

Re: Учебные бои...

>>Млин... Но ведь это на английском ! И я тебе уже более простую цитату приводил...
>Ты мне и про супер режимы приводил и говорил, что они массово использовались. А оказалось не массово. И что теперь?

А что, использование данного топлива VIII Fighter Command - пример немассовости ?
От Алексей Матвиенко
К badger (11.06.2003 15:01:47)
Дата 11.06.2003 18:32:51

Re: Учебные бои...

Подтверждаю. См. интервью с Голодниковым на Airforce.ru
От F101
К badger (09.06.2003 19:06:15)
Дата 10.06.2003 14:35:27

Re: Учебные бои...

>>Ещё вопросы. Какова продолжительность чрезвычайных режимов у спитфайра?
>
>Черезвычайный режим обычно один :)
>Для Spitfire Mk. IX это будет +18 lb./sq. in. 3000 RPM - 5 минут

А про +25 lb./sq. in. Вы не в курсе ? Про +28 ? Про +36 наконец ? Само-собой последнее это больше из области рекордов, но тем не менее... Также проводились успешные 100 часовые испытания Мерлинов на длительность работы в +18 режиме. К сожалению отчета я найти не могу - есть только сам факт.
От badger
К F101 (10.06.2003 14:35:27)
Дата 10.06.2003 14:45:33

Re: Учебные бои...

>А про +25 lb./sq. in. Вы не в курсе ? Про +28 ? Про +36 наконец ?

+25 было максимальным режимом при использовании топлива 100/150 про наличие которого у англичан в достаточных количествах есть бальшой вопрос. И в первую очередь им снабжались перехватчики Фау-1. У американцев конечно было попроще, есть свидетельства о переводе целых истребительных крылдьев на него.

До боевого применения +28 и +36 насколько мне известно не дошло.(кроме возможно P-51H, но и их было - кот наплакал)

>Само-собой последнее это больше из области рекордов, но тем не менее... Также проводились успешные 100 часовые испытания Мерлинов на длительность работы в +18 режиме. К сожалению отчета я найти не могу - есть только сам факт.


На испытаниях много чего может работать, например ВК-107А.
От F101
К badger (10.06.2003 14:45:33)
Дата 10.06.2003 15:02:45

Re: Учебные бои...

>+25 было максимальным режимом при использовании топлива 100/150 про наличие которого у англичан в достаточных количествах есть бальшой вопрос. И в первую очередь им снабжались перехватчики Фау-1. У американцев конечно было попроще, есть свидетельства о переводе целых истребительных крылдьев на него.



Т.е. не так чтобы им его не хватало и не то чтобы только для перехватчиков Фау :).

>До боевого применения +28 и +36 насколько мне известно не дошло.(кроме возможно P-51H, но и их было - кот наплакал)
Их было 555 :).

>На испытаниях много чего может работать, например ВК-107А.
Нет, это к вопросу о 5ти минутном ограничении.
От badger
К F101 (10.06.2003 15:02:45)
Дата 10.06.2003 15:10:58

Re: Учебные бои...

>Т.е. не так чтобы им его не хватало и не то чтобы только для перехватчиков Фау :).

Видел, у Butch2k на форуме обсуждалась данная тематика активно. Вы на дату посмотрите внимательно - это конец 44 и это только оценочный документ, даже не директива на перевод этих самолётов. Англичане прямо говорили в своих документах что для перевода авиации на 100/150 надо закончить войну хотя бы на 1 театре из двух.


>>До боевого применения +28 и +36 насколько мне известно не дошло.(кроме возможно P-51H, но и их было - кот наплакал)
>Их было 555 :).

>>На испытаниях много чего может работать, например ВК-107А.
>Нет, это к вопросу о 5ти минутном ограничении.

Я к тому же, ограничение на 5 минут никто не отменял, чего бы там не удавалось добитиься инженерам на стендах. То что летчики не собладали ограничения - естественно(они их вообще нигде не собладали), но как нонинальный они его не использовали.
От F101
К badger (10.06.2003 15:10:58)
Дата 10.06.2003 15:15:33

Re: Учебные бои...

>Видел, у Butch2k на форуме обсуждалась данная тематика активно. Вы на дату посмотрите внимательно - это конец 44 и это только оценочный документ, даже не директива на перевод этих самолётов. Англичане прямо говорили в своих документах что для перевода авиации на 100/150 надо закончить войну хотя бы на 1 театре из двух.
Тем не менее это топливо куда-то ведь уходило ? И его производили. В количествах порядка десятков тысяч тонн в месяц в одной только Англии.

>Я к тому же, ограничение на 5 минут никто не отменял, чего бы там не удавалось добитиься инженерам на стендах. То что летчики не собладали ограничения - естественно(они их вообще нигде не собладали), но как нонинальный они его не использовали.
Не инженерам на стендах, а на вполне реальных самолетах. Инженеры на стендах запускали Мерлины на 2600+ лс :). Про номинальность речи не идет - правда по несколько иной причине - расход топлива.
От badger
К F101 (10.06.2003 15:15:33)
Дата 10.06.2003 16:19:12

Re: Учебные бои...

>Тем не менее это топливо куда-то ведь уходило ? И его производили. В количествах порядка десятков тысяч тонн в месяц в одной только Англии.

А откуда сведения про "десятки тысяч тонн 100/150 в одной только Англии" ?

>Не инженерам на стендах, а на вполне реальных самолетах. Инженеры на стендах запускали Мерлины на 2600+ лс :). Про номинальность речи не идет - правда по несколько иной причине - расход топлива.

Тем не менее 5-минутного ограничения никто не отменял.
От F101
К badger (10.06.2003 16:19:12)
Дата 10.06.2003 16:43:42

Re: Учебные бои...

>А откуда сведения про "десятки тысяч тонн 100/150 в одной только Англии" ?


>Тем не менее 5-минутного ограничения никто не отменял.
Вы про боевые возможности или про мануали ?
От badger
К F101 (10.06.2003 16:43:42)
Дата 10.06.2003 17:32:29

Re: Учебные бои...

>>А откуда сведения про "десятки тысяч тонн 100/150 в одной только Англии" ?

Я так там вижу прочерки напротив потребления этого горючего. Почему англичане производили топливо которое не потребляли в таких гигантскихх количествах (а это наиболее крупная цифра во всём отчете) - вам лучше спросить не у меня :)

>>Тем не менее 5-минутного ограничения никто не отменял.
>Вы про боевые возможности или про мануали ?

И про то и про другое. В любом случае +18 было максимум для 100/130
От F101
К badger (10.06.2003 17:32:29)
Дата 10.06.2003 23:13:55

Re: Учебные бои...

>Я так там вижу прочерки напротив потребления этого горючего. Почему англичане производили топливо которое не потребляли в таких гигантскихх количествах (а это наиболее крупная цифра во всём отчете) - вам лучше спросить не у меня :)
Вы десятки тысяч тонн топлива там увидели ? Хорошо. 130ое топливо увидели ? Отлично. Прочерки и там и там видите ? Что на это скажете ? Англичане не летали ? Логично, черт побери. Или быть может всё проще - информация о потреблении данных видов топлива была секретной, поэтому и не отражена в данном отчете (скажем в силу отсутствия у писавшего отчет доступа к данной информации) ?

>И про то и про другое. В любом случае +18 было максимум для 100/130
Мы о времени работы. Вы согласились с тем, что ограничение в пять минут имеет слабое отношение к реальному использованию ?
От badger
К F101 (10.06.2003 23:13:55)
Дата 11.06.2003 14:44:55

Re: Учебные бои...

>Вы десятки тысяч тонн топлива там увидели ? Хорошо. 130ое топливо увидели ? Отлично. Прочерки и там и там видите ? Что на это скажете ? Англичане не летали ? Логично, черт побери. Или быть может всё проще - информация о потреблении данных видов топлива была секретной, поэтому и не отражена в данном отчете (скажем в силу отсутствия у писавшего отчет доступа к данной информации) ?

Скажем так - если это производственный отчёт - то действительно такое количество производилось, но каждая тонна 100/150 позволяла производить примерно 2 тонны 100/130, и англичанам нужно было на тот момент 2 тонны авиационного горючего, а не 1, но лучшего качества.

>>И про то и про другое. В любом случае +18 было максимум для 100/130
>Мы о времени работы. Вы согласились с тем, что ограничение в пять минут имеет слабое отношение к реальному использованию ?

Вы не правы ограничение 5 минут имеет очень и очень прямое отношение к реальному использованию.
Да, летчики не соблюдали режимы точно, но на превышение режима летчик шёл с понимание того что двигатель может и отказать(даже если реально это было маловероятно) и переборка двигнателя после использования максимального раежима по возвращению самолёта для тех. персонала не была условностью, не имеющей отношения к реальности.
От F101
К badger (11.06.2003 14:44:55)
Дата 11.06.2003 15:57:04

Re: Учебные бои...

>Скажем так - если это производственный отчёт - то действительно такое количество производилось, но каждая тонна 100/150 позволяла производить примерно 2 тонны 100/130, и англичанам нужно было на тот момент 2 тонны авиационного горючего, а не 1, но лучшего качества.
Вы там две разные графы видите ? 150 и 130 ? Какая больше ? Во сколько раз ? Кто Вам сказал, что им было нужно и как это влияло на производство 150го топлива ? Из того, что известно мне, им было нужно именно 150е топливо. Причем рост его потребления был весьма значительным. И взаимосвязь между 130м и 150м у Вас весьма странная. Проблема была не в том, что 150ое с чем-то там мешали для получения 130го, а в том, что компоненты требуемые для производства 150го уходили на производство 130го. И англичанам хотелось перевести всю авиацию (истребительную по крайней мере) на 150ое топливо. И они почему то "не считали это сложной задачей".

>Вы не правы ограничение 5 минут имеет очень и очень прямое отношение к реальному использованию.
>Да, летчики не соблюдали режимы точно, но на превышение режима летчик шёл с понимание того что двигатель может и отказать(даже если реально это было маловероятно) и переборка двигнателя после использования максимального раежима по возвращению самолёта для тех. персонала не была условностью, не имеющей отношения к реальности.
Ну так что же выбирал летчик ? Переборку двигателя или же пулю ? Мне почему-то думается, что первое. А вероятность отказа была куда меньше вероятности смерти. Что в общем то и подтверждается 100 часовыми испытаниями. Также есть информация о совокупном времени работы Спита на режимах более +18 - 2+ часов. Т.е. запас вполне очевидный.

ЗЫ Кстати, об АШ-82. Там на графиках в начале обсуждения везде фигурируют цифры - 10 минут форсажа. Насколько я знаю, это именно из мануаля. Это к вопросу о мануалях и реальных боях.
От badger
К F101 (11.06.2003 15:57:04)
Дата 11.06.2003 17:18:13

Re: Учебные бои...

>Вы там две разные графы видите ? 150 и 130 ?

Если вы сами ещё не поняли, поясню - я не слепой :)

>Какая больше ? Во сколько раз ?

У вас проблемы с арифметикой? :)

>Кто Вам сказал, что им было нужно и как это влияло на производство 150го топлива ?

Вы вроде как на форуме у butch2k спросили о 100/150:

http://pub131.ezboard.com/fallboutwarfarefrm31.showMessage?topicID=2790.topic

> и вам дали великолепные ссылку:

http://pub131.ezboard.com/fallboutwarfarefrm44.showMessageRange?topicID=198.topic&start=1&stop=20

Может вы соблаговолите их сам почитать, а потом просто ознакомите нас с вашим анализом этой информации, вместо того что бы заставлять меня это за вас делать, поверьте я всё это читал очень давно и уже многих деталей не помню, и времени у меня лишнего тоже нет ...

Что касаеться распределения горючего, вот из той же ветки "150 Grade Fuel 3":



отлично видно сколько 100/150 имел америкаская 8 AirForce и сколько имел RAF. По моему достаточно очевидно что о никаком "переводе" RAF на 100/150 речь не идёт.

> Из того, что известно мне, им было нужно именно 150е топливо.

Мало ли кому чего нужно. Вопрос у кого что есть.

>Причем рост его потребления был весьма значительным. И взаимосвязь между 130м и 150м у Вас весьма странная.

Я считаю что у меня вполне нормальная, если вам что-то непонятно или есть претензии - сформулируте свой вопрос, я попрорбую ответить.

> Проблема была не в том, что 150ое с чем-то там мешали для получения 130го, а в том, что компоненты требуемые для производства 150го уходили на производство 130го.

Пусть так, результат не меняеться:

Увеличить производство 100/150 без падения производста 100/130 было невозможно.

>И англичанам хотелось перевести всю авиацию (истребительную по крайней мере) на 150ое топливо.

Ещё раз - хотеть не вредно.

> И они почему то "не считали это сложной задачей".

В кавычках простите цитата? Если да - источник не приведете?

>Ну так что же выбирал летчик ? Переборку двигателя или же пулю ? Мне почему-то думается, что первое. А вероятность отказа была куда меньше вероятности смерти. Что в общем то и подтверждается 100 часовыми испытаниями. Также есть информация о совокупном времени работы Спита на режимах более +18 - 2+ часов. Т.е. запас вполне очевидный.

И всё-таки 5 минутного ограничения никто не отменял.

>ЗЫ Кстати, об АШ-82. Там на графиках в начале обсуждения везде фигурируют цифры - 10 минут форсажа. Насколько я знаю, это именно из мануаля. Это к вопросу о мануалях и реальных боях.

Какие у вас претензии к 10 минутам форсажа на АШ-82ФН :) ? Или вы просто эрудицую демонстрируете?
От F101
К badger (11.06.2003 17:18:13)
Дата 11.06.2003 19:25:27

Re: Учебные бои...

>Если вы сами ещё не поняли, поясню - я не слепой :)
Значит заметили :).

>У вас проблемы с арифметикой? :)
Также заметили, что 150го производилось заметно болше чем 130го.

>Вы вроде как на форуме у butch2k спросили о 100/150:
Именно.

>> и вам дали великолепные ссылку:
>
> http://pub131.ezboard.com/fallboutwarfarefrm44.showMessageRange?topicID=198.topic&start=1&stop=20

Точно.

>Может вы соблаговолите их сам почитать, а потом просто ознакомите нас с вашим анализом этой информации, вместо того что бы заставлять меня это за вас делать, поверьте я всё это читал очень давно и уже многих деталей не помню, и времени у меня лишнего тоже нет ...

Вот я их прочитал и с выводами Вас и ознакамливаю.

>Что касаеться распределения горючего, вот из той же ветки "150 Grade Fuel 3":

>

>отлично видно сколько 100/150 имел америкаская 8 AirForce и сколько имел RAF. По моему достаточно очевидно что о никаком "переводе" RAF на 100/150 речь не идёт.
Не знаю как Вам, а мне из данного документа достаточно очевидно, что производство данного топлива составляло 32000 тонн в месяц. А расходовалось лишь 23.000 тонн. Поэтому довести потребление РАФ до 10ти тысяч тонн они вполне могли. Опять же - 32 тысячи тонн это отнюдь не максимум производства - оно могло доходить и до 39ти тысяч. Т.е. РАФ вполне могла позволить себе использовать половину от того, что использовали ЮСААФ и при этом иметь еще и запас. И да, самое смешное, в документе то именно и идет речь о переводе РАФ на 150ое топливо и о том, что для этого следует сделать. Ну это так, к слову...

>Мало ли кому чего нужно. Вопрос у кого что есть.
Ну так и было.

>Я считаю что у меня вполне нормальная, если вам что-то непонятно или есть претензии - сформулируте свой вопрос, я попрорбую ответить.
Кто и когда из 150го топлива делал 130ое и в каких количествах ?

>Пусть так, результат не меняеться:

>Увеличить производство 100/150 без падения производста 100/130 было невозможно.
И что в этом фатального ? Какая разница - всё равно 150ое делается по существу из 130го и самолетам, получившим первое, второе уже не нужно.

>>И англичанам хотелось перевести всю авиацию (истребительную по крайней мере) на 150ое топливо.
>
>Ещё раз - хотеть не вредно.
Так возможности наличествовали.

>> И они почему то "не считали это сложной задачей".
>
>В кавычках простите цитата? Если да - источник не приведете?
Тут звиняюсь - речь шла о ЮСАФ, а не о РАФ. В смысле, это американцы не считали сложной задачей полный пеерход на 150ое топливо в Европе.

>И всё-таки 5 минутного ограничения никто не отменял.
Что не мешало двигателям работать на данных режимах более продолжительные, чем пять минут, сроки.

>Какие у вас претензии к 10 минутам форсажа на АШ-82ФН :) ? Или вы просто эрудицую демонстрируете?
У меня ? Никаких. Правда почему такой акцент на ФН ?



Из этого рисунка можно сделать вывод, что не только у ФН. Собственно именно поэтому я и написал АШ-82 просто, без ФН.
От badger
К F101 (11.06.2003 19:25:27)
Дата 11.06.2003 20:26:26

Re: Учебные бои...

>>Если вы сами ещё не поняли, поясню - я не слепой :)
>Значит заметили :).

Рад что вы наконец это поняли :)

>>У вас проблемы с арифметикой? :)
>Также заметили, что 150го производилось заметно болше чем 130го.

Поскольку проблемы со зрением похоже всё-таки у вас(или с памятью?), я вам процитирую:

Почему англичане производили топливо которое не потребляли в таких гигантскихх количествах (а это наиболее крупная цифра во всём отчете)

Это была моя реакция на данный отчёт, можете лично убедиться:

https://vif2ne.su/nvi/forum/8/co/26987.htm

>Вот я их прочитал и с выводами Вас и ознакамливаю.

До этого у вас были в основном вопросы, рад что вы наконец дошли до выводов.

>Не знаю как Вам, а мне из данного документа достаточно очевидно, что производство данного топлива составляло 32000 тонн в месяц. А расходовалось лишь 23.000 тонн. Поэтому довести потребление РАФ до 10ти тысяч тонн они вполне могли. Опять же - 32 тысячи тонн это отнюдь не максимум производства - оно могло доходить и до 39ти тысяч. Т.е. РАФ вполне могла позволить себе использовать половину от того, что использовали ЮСААФ и при этом иметь еще и запас. И да, самое смешное, в документе то именно и идет речь о переводе РАФ на 150ое топливо и о том, что для этого следует сделать. Ну это так, к слову...

Всё-таки о переводе RAF на 100/150 речь в данном отчете не идёт, речь идёт о увеличении количества 100/150 получаемого RAF c 2.000 тонн до 10.000 тонн к январю 45. И о необходимости ещё 15.00 тонн для 2nd tactical Air Force. Суммарно это составляет 47.000 тонн в месяц, что явно выше даже теоретических возможностей производства - 39.000 тонн в месяц.

>>Я считаю что у меня вполне нормальная, если вам что-то непонятно или есть претензии - сформулируте свой вопрос, я попрорбую ответить.
>Кто и когда из 150го топлива делал 130ое и в каких количествах ?

Я думаю я устану перечислять все подобные случаи, даже если бы я все их знал, но например вы даже в данном отчете можете видеть в пункте 4, что из xylidines, которые могли пойти на изготовление 100/150 изготавливаеться 100/130

>>Пусть так, результат не меняеться:
>
>>Увеличить производство 100/150 без падения производста 100/130 было невозможно.
>И что в этом фатального ? Какая разница - всё равно 150ое делается по существу из 130го и самолетам, получившим первое, второе уже не нужно.

Фатально то что если увеоличить производство 100/150, то некоторые самолёты остануться даже без 100/130, так как производство 100/150 потребляет больше ресурсов.

Фатально то что если сделать больше 100/150, то часть самолётов останеться даже без 100/130.
>>>И англичанам хотелось перевести всю авиацию (истребительную по крайней мере) на 150ое топливо.
>>
>>Ещё раз - хотеть не вредно.
>Так возможности наличествовали.

В январе 45, для части RAF.

>>И всё-таки 5 минутного ограничения никто не отменял.
>Что не мешало двигателям работать на данных режимах более продолжительные, чем пять минут, сроки.

Как и двигателям других стран.

>>Какие у вас претензии к 10 минутам форсажа на АШ-82ФН :) ? Или вы просто эрудицую демонстрируете?
>У меня ? Никаких.

Значит эрудицую...

>Правда почему такой акцент на ФН ?

>Из этого рисунка можно сделать вывод, что не только у ФН. Собственно именно поэтому я и написал АШ-82 просто, без ФН.

Потому что если вы вместо подобных графиков ознакомитесь с РЛЭ Ла-5, Ла-5ФН, Ту-2С 2хАШ-82ФН, доступными например здесь:

http://www.airwar.ru/other/bibl_r.html

то узнаете что ограничение по времени использования форсажа для этих самолётов составляет 5(пять) минут.
10 минут появляеться лишь для Ла-7 АШ-82ФН

(кстати АШ-82Ф ограничения по времени использования форсажа не имел вообще).
От F101
К badger (11.06.2003 20:26:26)
Дата 11.06.2003 21:39:40

Re: Учебные бои...

Barbarossa Isegrim ?
От F101
К badger (11.06.2003 20:26:26)
Дата 11.06.2003 20:59:39

Re: Учебные бои...

>Поскольку проблемы со зрением похоже всё-таки у вас(или с памятью?), я вам процитирую:

>Почему англичане производили топливо которое не потребляли в таких гигантскихх количествах (а это наиболее крупная цифра во всём отчете)

>Это была моя реакция на данный отчёт, можете лично убедиться:

> https://vif2ne.su/nvi/forum/8/co/26987.htm

Т.е. никаких проблем с количеством, производимого топлива таки нет - есть только проблемы с распределением ?

>Всё-таки о переводе RAF на 100/150 речь в данном отчете не идёт, речь идёт о увеличении количества 100/150 получаемого RAF c 2.000 тонн до 10.000 тонн к январю 45. И о необходимости ещё 15.00 тонн для 2nd tactical Air Force. Суммарно это составляет 47.000 тонн в месяц, что явно выше даже теоретических возможностей производства - 39.000 тонн в месяц.
Насчет перевода РАФ это наверное я неучадчно сказал - не перевод вообщего всей английской авиации на 150ое топливо, а перевод частей РАФ на это топливо. 39.000 это производство за 1 месяц. Не теоритическое. Теоритическое это 65.000 тонн на основе xylidine.

>>>Я считаю что у меня вполне нормальная, если вам что-то непонятно или есть претензии - сформулируте свой вопрос, я попрорбую ответить.
>>Кто и когда из 150го топлива делал 130ое и в каких количествах ?
>
>Я думаю я устану перечислять все подобные случаи, даже если бы я все их знал, но например вы даже в данном отчете можете видеть в пункте 4, что из xylidines, которые могли пойти на изготовление 100/150 изготавливаеться 100/130
Пока мы лишь видим очевидный случай, что англичане производили 150го больше чем 130го.

>Фатально то что если увеоличить производство 100/150, то некоторые самолёты остануться даже без 100/130, так как производство 100/150 потребляет больше ресурсов.
И про это сказано в приведенном документе - начиная с сентября проблемы с запасами 130м топлива перестали быть критичными.

>В январе 45, для части RAF.
А я что, спорю что-ли :) ? Именно начиная с января и именно часть РАФ. В полном соответствии с выводом Марка Вильямса из соответствующей дискуссии. Вопрос - о чём мы спорили :D ?

>Как и двигателям других стран.
Да ! Да ! И еще раз да ! Я даже точнее скажу - точь в точь как и двигатели СССР (ну за некоторыми неприятными исключениями).

>Значит эрудицую...
Нет, это просто к тому, что "форсажем мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться без всяких ограничений".

>то узнаете что ограничение по времени использования форсажа для этих самолётов составляет 5(пять) минут.
>10 минут появляеться лишь для Ла-7 АШ-82ФН

>(кстати АШ-82Ф ограничения по времени использования форсажа не имел вообще).

Вы просто не поняли к чему я веду :). Это к вопросу о взаимосвязи между мануалями и боевым применением.
От badger
К F101 (11.06.2003 20:59:39)
Дата 12.06.2003 10:17:46

Re: Учебные бои...

>Т.е. никаких проблем с количеством, производимого топлива таки нет - есть только проблемы с распределением ?

Не знаю в чём там у них были проблемы - но достаточного количества 100/150 RAF явно не имела :)

>Насчет перевода РАФ это наверное я неучадчно сказал - не перевод вообщего всей английской авиации на 150ое топливо, а перевод частей РАФ на это топливо. 39.000 это производство за 1 месяц. Не теоритическое.

OK, не посмотрел внимательнее.

>Теоритическое это 65.000 тонн на основе xylidine.

Я так понимаю что не просто 65.000 тонн, а в плюс к существующему производству. Непонятно только что помешало уже начать его производство за как миниму два прошедших месяца.

>Пока мы лишь видим очевидный случай, что англичане производили 150го больше чем 130го.

Вы намекаете что все бомбардировщики 8 AF и RAF летали на этих 11.380 тонн в месяц? :D
Или они тоже использовали 100/150? :D

>>Фатально то что если увеоличить производство 100/150, то некоторые самолёты остануться даже без 100/130, так как производство 100/150 потребляет больше ресурсов.
>И про это сказано в приведенном документе - начиная с сентября проблемы с запасами 130м топлива перестали быть критичными.

То есть был открыт фонтан бъющий неограниченным количеством 100/130 ? :) Откуда тогда проблемы со 100/130 после окончания войны?

>>В январе 45, для части RAF.
>А я что, спорю что-ли :) ? Именно начиная с января и именно часть РАФ. В полном соответствии с выводом Марка Вильямса из соответствующей дискуссии. Вопрос - о чём мы спорили :D ?

Простите, это не я спорил, это вы спорили с моим утверждением:

+25 было максимальным режимом при использовании топлива 100/150 про наличие которого у англичан в достаточных количествах есть бальшой вопрос. И в первую очередь им снабжались перехватчики Фау-1. У американцев конечно было попроще, есть свидетельства о переводе целых истребительных крылдьев на него.

https://vif2ne.su/nvi/forum/8/co/26907.htm

Рад что вы наконец согласились :)

>>Как и двигателям других стран.
>Да ! Да ! И еще раз да ! Я даже точнее скажу - точь в точь как и двигатели СССР (ну за некоторыми неприятными исключениями).



>>Значит эрудицую...
>Нет, это просто к тому, что "форсажем мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться без всяких ограничений".

О, опять цитата? Источник пожайлуста?

>>то узнаете что ограничение по времени использования форсажа для этих самолётов составляет 5(пять) минут.
>>10 минут появляеться лишь для Ла-7 АШ-82ФН
>
>>(кстати АШ-82Ф ограничения по времени использования форсажа не имел вообще).
>
>Вы просто не поняли к чему я веду :). Это к вопросу о взаимосвязи между мануалями и боевым применением.

Я действительно так и не понял к чему это вы привели. Вы не сформулируете точнее или полнее так сказать?
От F101
К badger (12.06.2003 10:17:46)
Дата 12.06.2003 14:49:28

Re: Учебные бои...

>Откуда тогда проблемы со 100/130 после окончания войны?
Проблема из-за отсутствия запасов данного топлива в распоряжении американских частей, перешедших на 150ое.
От badger
К F101 (12.06.2003 14:49:28)
Дата 13.06.2003 14:09:30

Re: Учебные бои...

>>Откуда тогда проблемы со 100/130 после окончания войны?
>Проблема из-за отсутствия запасов данного топлива в распоряжении американских частей, перешедших на 150ое.

То есть данные части базировались где-то посреди аравийской пустыни и подвоз к ним был возможен только по воздуху? Я правильно понял? :)
От F101
К badger (13.06.2003 14:09:30)
Дата 13.06.2003 14:31:42

Re: Учебные бои...

>>>Откуда тогда проблемы со 100/130 после окончания войны?
>>Проблема из-за отсутствия запасов данного топлива в распоряжении американских частей, перешедших на 150ое.
>
>То есть данные части базировались где-то посреди аравийской пустыни и подвоз к ним был возможен только по воздуху? Я правильно понял? :)

Нет. Дело в том, что к этим частям требовалось подвести данное топливо. И создать его запасы. Заново. Для более чем приличного числа самолетов. В конце-концов я не в курсе, что именно сочли дефицитом. Но точно не полное отсутствие топлива :).
От F101
К badger (12.06.2003 10:17:46)
Дата 12.06.2003 14:47:20

Re: Учебные бои...

>Не знаю в чём там у них были проблемы - но достаточного количества 100/150 RAF явно не имела :)
Никто не имел - даже США :). Запросы всегда превышают возможности.

>Я так понимаю что не просто 65.000 тонн, а в плюс к существующему производству. Непонятно только что помешало уже начать его производство за как миниму два прошедших месяца.
Возможно, что 65К это и вместе с другими процессами. Мешало - его необходимость для производства 130го.

>Вы намекаете что все бомбардировщики 8 AF и RAF летали на этих 11.380 тонн в месяц? :D
>Или они тоже использовали 100/150? :D
Нет, я намекаю лишь на то, что они летали :). Несмотря на.

>То есть был открыт фонтан бъющий неограниченным количеством 100/130 ? :) Откуда тогда проблемы со 100/130 после окончания войны?
Фонтан не фонтан, но в течении войны производство выросло раз в 40 по моему. Так что вполне возможно, что просто закончилось очередное расширение производства.

>Рад что вы наконец согласились :)
Согласился я с тем, что с января 45го части 2nd Tactical Air Force стали использовать указанное топливо.

>О, опять цитата? Источник пожайлуста?
 http://www.airforce.ru/history/dogfighting/dogfight4.htm
6ой абзац сверху.

>Я действительно так и не понял к чему это вы привели. Вы не сформулируете точнее или полнее так сказать?
Для Ла-5 существовало мануальное ограничение на время работы форсажа в 5ть минут. Тем не менее в наставлении по воздушному бою указано, что форсажем можно пользоваться без ограничений.
От badger
К F101 (12.06.2003 14:47:20)
Дата 13.06.2003 14:29:06

Re: Учебные бои...

>>Не знаю в чём там у них были проблемы - но достаточного количества 100/150 RAF явно не имела :)
>Никто не имел - даже США :). Запросы всегда превышают возможности.

О чём соственно я и говорил всё это время. Рад что вы наконец поняли.

>>Вы намекаете что все бомбардировщики 8 AF и RAF летали на этих 11.380 тонн в месяц? :D
>>Или они тоже использовали 100/150? :D
>Нет, я намекаю лишь на то, что они летали :). Несмотря на.

Вы намекали до этого что производство 100/150 было больше чем 100/130. Теперь я так понимаю уже не намекаете?

>Фонтан не фонтан, но в течении войны производство выросло раз в 40 по моему. Так что вполне возможно, что просто закончилось очередное расширение производства.

Размер мировой авиации во сколько раз вырос за это время?

>>Рад что вы наконец согласились :)
>Согласился я с тем, что с января 45го части 2nd Tactical Air Force стали использовать указанное топливо.

Простите, вы врете. Для начала я не утверждал что части 2nd Tactical Air Force перешли на 100/150, хотя бы потому что я таких документов не видел, в тех же документах что я видел есть лишь подсчёт необходимого для этих частей топлива(даже не утверждение о намерении), количество которого превышает резерв производства. Поэтому согласиться с этим вы никак не могли.

>>О, опять цитата? Источник пожайлуста?
> http://www.airforce.ru/history/dogfighting/dogfight4.htm
>6ой абзац сверху.

>Для Ла-5 существовало мануальное ограничение на время работы форсажа в 5ть минут. Тем не менее в наставлении по воздушному бою указано, что форсажем можно пользоваться без ограничений.

Авторы сего наставления не несут отвественности ни за жизни летчиков, ни за сохранность мат.части, они просто пишут "рекомендации".

А вот авторы РЛЭ очень даже несут. Потому как именно с них спросят за потери из-за отказов двигателей, именно с них спросят если вдруг выясниться что авиации не на чем летать из-за того что двигатели выработали часовой ресурс и заменить их нечем(а ресурс по форсажу в разы меньше общего ресурса двигателя заметим).

Вопрос не только в удобстве конкретного пилота Петрова или Smith'а.

И небольшой иллюстрирующий результат избыточной эксплуатации техники на максимальных режимах(что б не казалось что это просто так - превышай себе сколько влезет - ничего не случиться):

Но сначала мне довелось пережить далеко не радостное событие, связанное именно с Опуфриенко.

Приехав снова в наш полк, он пожелал вылететь на боевое задание на моем самолете.

У него была встреча с "мессерами", он подбил вражеский самолет и вернулся на аэродром.

Быстро сменяю Онуфриенко в кабине, иду на взлет. И вдруг, когда уже колеса оторвались от земли, глохнет мотор. В доли секунды машина оказалась на краю оврага. Я попробовал выбраться из кабины — самолет опускает нос, опрокидывается. Пришлось ждать, пока прибыли мотористы, поддержали истребитель за хвост.

С машиной ничего особенного не случилось — ее быстро ввели в строй. А вот мотор...

Оказалось, что темпераментный летчик-инспектор просто-напросто перегрел его в жаркой схватке. На взлетных оборотах его и заклинило.

Но даже этот случай "работал" на авторитет Онуфриенко. Он учил: в бою побеждают не только тактическим и огневым мастерством, но и умелым владением техникой, способностью брать от нее все, на что она способна.

Скоморохов Николай Михайлович
Боем живет истребитель

http://militera.lib.ru/memo/russian/skomorohov/04.html
От F101
К badger (13.06.2003 14:29:06)
Дата 13.06.2003 15:22:36

Re: Учебные бои...

>О чём соственно я и говорил всё это время. Рад что вы наконец поняли.
Это не отменяет того, что это самое топливо у них было.

>Вы намекали до этого что производство 100/150 было больше чем 100/130. Теперь я так понимаю уже не намекаете?
Нет, уже не намекаю. В документе именно так и написано.

>Размер мировой авиации во сколько раз вырос за это время?
Раз в 30ть по моему.

>Простите, вы врете. Для начала я не утверждал что части 2nd Tactical Air Force перешли на 100/150, хотя бы потому что я таких документов не видел, в тех же документах что я видел есть лишь подсчёт необходимого для этих частей топлива(даже не утверждение о намерении), количество которого превышает резерв производства. Поэтому согласиться с этим вы никак не могли.
Производство составляло не менее 32-39 тысяч тонн. Из этого количества 20 тысяч уходило американцам. В предельном случае англичанам оставалось еще примерно столько же. Причем "резерв производства" был никак не менее 65 тысяч тонн, что превышало указанные в документе требуемые количества. До указанных в документе 10ти тысяч (без 2ой ТАФ) англичане могли дойти даже без поощи США. Причем 2ая ТАФ сама по себе требовала лишь 5ть тысяч. Т.е. никаких проблем с переводом 2ой ТАФ самой по себе я не вижу. Я ясно сказал - англичане могли использовать примерно половину от того количества, что использовали американцы. И при этом еще создавать резерв. Т.е. топливо у них было.

>>>О, опять цитата? Источник пожайлуста?
>> http://www.airforce.ru/history/dogfighting/dogfight4.htm
>>6ой абзац сверху.
>
>>Для Ла-5 существовало мануальное ограничение на время работы форсажа в 5ть минут. Тем не менее в наставлении по воздушному бою указано, что форсажем можно пользоваться без ограничений.
>
>Авторы сего наставления не несут отвественности ни за жизни летчиков, ни за сохранность мат.части, они просто пишут "рекомендации".
Как летчику выполнить боевое задание и остаться в живых.

>А вот авторы РЛЭ очень даже несут. Потому как именно с них спросят за потери из-за отказов двигателей, именно с них спросят если вдруг выясниться что авиации не на чем летать из-за того что двигатели выработали часовой ресурс и заменить их нечем(а ресурс по форсажу в разы меньше общего ресурса двигателя заметим).
Поэтому они и пишут предельно малые числа - прикрывают свой зад.

>Вопрос не только в удобстве конкретного пилота Петрова или Smith'а.
Моторы менять проще чем пилотов. С теми же моторами кстати.

>И небольшой иллюстрирующий результат избыточной эксплуатации техники на максимальных режимах(что б не казалось что это просто так - превышай себе сколько влезет - ничего не случиться):

+

>Но даже этот случай "работал" на авторитет Онуфриенко. Он учил: в бою побеждают не только тактическим и огневым мастерством, но и умелым владением техникой, способностью брать от нее все, на что она способна.

Полностью согласен с последним высказыванием.
От badger
К F101 (13.06.2003 15:22:36)
Дата 16.06.2003 20:26:46

Re: Учебные бои...

>>О чём соственно я и говорил всё это время. Рад что вы наконец поняли.
>Это не отменяет того, что это самое топливо у них было.

А что, я где-то говорил что его в принципе не было? Или это вам показалось что я такое сказал?

>>Вы намекали до этого что производство 100/150 было больше чем 100/130. Теперь я так понимаю уже не намекаете?
>Нет, уже не намекаю. В документе именно так и написано.

То что написано я вижу :) Я у вас спрашиваю что это по вашему всё топливо, которое 8 AF и RAF потребляли, или всё же ещё и из других источников поступало топливо?

>>Размер мировой авиации во сколько раз вырос за это время?
>Раз в 30ть по моему.

Собственно откуда тогда тезис о изобилии бензина появился? Я бы наоброт о нехватке говорил при таком соотношении.

>>Простите, вы врете. Для начала я не утверждал что части 2nd Tactical Air Force перешли на 100/150, хотя бы потому что я таких документов не видел, в тех же документах что я видел есть лишь подсчёт необходимого для этих частей топлива(даже не утверждение о намерении), количество которого превышает резерв производства. Поэтому согласиться с этим вы никак не могли.

>Производство составляло не менее 32-39 тысяч тонн. Из этого количества 20 тысяч уходило американцам. В предельном случае англичанам оставалось еще примерно столько же. Причем "резерв производства" был никак не менее 65 тысяч тонн, что превышало указанные в документе требуемые количества. До указанных в документе 10ти тысяч (без 2ой ТАФ) англичане могли дойти даже без поощи США.

К январю 45. Причём обратите внимание, потребность всего 10,000 тонн.


У 8 AF потребность - 20,000 тонн
У 2 TAF потребность - 17,000 тонн

>Причем 2ая ТАФ сама по себе требовала лишь 5ть тысяч.

А вы ещё раз посмотрите, тщательнее:



Увидите что не 5,000 тонн , а очень даже 15,000 тонн требовала 2-ая TAF

>Т.е. никаких проблем с переводом 2ой ТАФ самой по себе я не вижу.

Потому что плохо смотрите.
32,000 + 15,000 = 47,000 тонн нужно

имеющееся же производство - 39,000 тонн

>Я ясно сказал - англичане могли использовать примерно половину от того количества, что использовали американцы. И при этом еще создавать резерв. Т.е. топливо у них было.

Было, но недостаточно.

>>Авторы сего наставления не несут отвественности ни за жизни летчиков, ни за сохранность мат.части, они просто пишут "рекомендации".
>Как летчику выполнить боевое задание и остаться в живых.

Боюсь РЛЭ всё - таки намного более важный документ, чем данная инструкция.

>>А вот авторы РЛЭ очень даже несут. Потому как именно с них спросят за потери из-за отказов двигателей, именно с них спросят если вдруг выясниться что авиации не на чем летать из-за того что двигатели выработали часовой ресурс и заменить их нечем(а ресурс по форсажу в разы меньше общего ресурса двигателя заметим).
>Поэтому они и пишут предельно малые числа - прикрывают свой зад.

Тут вопрос очень многоплановый на самом деле. Во первых действительно, зад они прикрывают, но при этом они во первых рассчитывают действительно на 100 часов ресурс(а не долететь до дому, фиг с ним с двигателем, пусть поменяют). Во вторых в момент выставления ресурса моторостроители имеют дело с наболее ранними ненадежными двигателями. По мере роста серии качество производства растёт, нарабатываеться опыт эксплуатации двигателя - ресурс увеличиваеться.

>>Вопрос не только в удобстве конкретного пилота Петрова или Smith'а.
>Моторы менять проще чем пилотов. С теми же моторами кстати.

Форсаж не волшебная палочка, потому тезис про "с форсажем придёться менять только моторы, а без форсажа и пилота и мотор" абсолютно неверен. А вот тезис "если гонять моторы только на форсаже - авиация очень быстро останеться без моторов" - верен. Я не говорю о такой мелочи как то что смена мотора занимает не одни сутки в основном, очень редкие техники-рекордсмены могли за ночь поменять мотор.

>>Но даже этот случай "работал" на авторитет Онуфриенко. Он учил: в бою побеждают не только тактическим и огневым мастерством, но и умелым владением техникой, способностью брать от нее все, на что она способна.
>
>Полностью согласен с последним высказыванием.

Брать-то надо всё на что способна, но не больше. Чуток ошибешься - и привет. Скоморохов не стал акцентировать внимание, но отказ двигателя на взлёте - это очень опасное дело, мог и жизнью заплатить за "авторитет" Онуфриенко.
От F101
К badger (16.06.2003 20:26:46)
Дата 16.06.2003 21:40:29

Re: Учебные бои...

>А что, я где-то говорил что его в принципе не было? Или это вам показалось что я такое сказал?
ОК.

>То что написано я вижу :) Я у вас спрашиваю что это по вашему всё топливо, которое 8 AF и RAF потребляли, или всё же ещё и из других источников поступало топливо?
Само-собой. Только вот если 130ое было бы настолько критично, то никто не стал бы переводить большую часть английских мощностей на 150ое.

>Собственно откуда тогда тезис о изобилии бензина появился? Я бы наоброт о нехватке говорил при таком соотношении.
Количество самолетов выросло в меньшее число раз чем производство топлива.

>К январю 45. Причём обратите внимание, потребность всего 10,000 тонн.
Десять тысяч это половина от американского потребления. Это не всего, это весьма прилично, особенно с учетом того, что у американцев и самолетов больше и жрут топлива они больше (сами по себе).

>А вы ещё раз посмотрите, тщательнее:
>Увидите что не 5,000 тонн , а очень даже 15,000 тонн требовала 2-ая TAF
Точно.

>имеющееся же производство - 39,000 тонн
Но существует возможность его увеличения до 65ти тысяч.

>Было, но недостаточно.
Глупый вопрос - половина от американского потребления это достаточно или недостаточно ?

Боюсь РЛЭ всё - таки намного более важный документ, чем данная инструкция.
Учитывая последнее интервью, можно смело утверждать, что плевать пилоты хотели на эти РЛЭ. По крайней мере в данных вопросах. Скорее всего имел место быть естественный отбор - или ты мессеров сбиваешь или следуешь заветам РЛЭ. Измененная цитата.

>Форсаж не волшебная палочка, потому тезис про "с форсажем придёться менять только моторы, а без форсажа и пилота и мотор" абсолютно неверен. А вот тезис "если гонять моторы только на форсаже - авиация очень быстро останеться без моторов" - верен. Я не говорю о такой мелочи как то что смена мотора занимает не одни сутки в основном, очень редкие техники-рекордсмены могли за ночь поменять мотор.
Три вещи.
1. Про "абсолютность неверности". Не абсолютно, а относительно.
2. Тезиса о том, что гонять моторы надо только на форсаже - никто не выдвигал.
3. Авиация без моторов не останется. Это практически невозможно. Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...

>Брать-то надо всё на что способна, но не больше. Чуток ошибешься - и привет. Скоморохов не стал акцентировать внимание, но отказ двигателя на взлёте - это очень опасное дело, мог и жизнью заплатить за "авторитет" Онуфриенко.
Война это вообще очень вредная для здоровья штука.

***********

Вопрос в сторону, но про бензин.

На каком бензине испытывали самолеты в СССР ? Оччччень мне интересно в свете роста скоростных характеристик при использовании бензинов высокого качества. Есть ли информация по давлениям наддува во время испытаний и во время эксплуатации ?
От badger
К F101 (16.06.2003 21:40:29)
Дата 16.06.2003 22:46:03

Re: Учебные бои...

>>То что написано я вижу :) Я у вас спрашиваю что это по вашему всё топливо, которое 8 AF и RAF потребляли, или всё же ещё и из других источников поступало топливо?
>Само-собой. Только вот если 130ое было бы настолько критично, то никто не стал бы переводить большую часть английских мощностей на 150ое.

Видимо эти мощности настолько смешны по сравнению с потреблением и американским например производством, что играли роль скорее экспериментальных.

>>Собственно откуда тогда тезис о изобилии бензина появился? Я бы наоброт о нехватке говорил при таком соотношении.
>Количество самолетов выросло в меньшее число раз чем производство топлива.

Да, только потребление бензина тем же количеством самолётов в мирное время значительно меньше, чем в военное. Не говоря уже значительной росте доли тяжелых бомбардировщиков, которые горючее кушают в четыре двигателя, а не в один.

>>К январю 45. Причём обратите внимание, потребность всего 10,000 тонн.
>Десять тысяч это половина от американского потребления. Это не всего, это весьма прилично, особенно с учетом того, что у американцев и самолетов больше и жрут топлива они больше (сами по себе).

Не понял, с какого рожна V-1650-7 на P-51 будет жрать больше горчего чем Merlin 66 на Spitfire Mk.IX ? Если вы про то что бензобак у Spitfire меньше - так он и вылетает не один раз в день в отличии от Мустанга.

>>имеющееся же производство - 39,000 тонн
>Но существует возможность его увеличения до 65ти тысяч.

На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.

>>Было, но недостаточно.
>Глупый вопрос - половина от американского потребления это достаточно или недостаточно ?

Этого не хватает на все истребители RAF, что видно из упоминания о дополнительном топливе для 2nd TAF например.

>Боюсь РЛЭ всё - таки намного более важный документ, чем данная инструкция.
>Учитывая последнее интервью, можно смело утверждать, что плевать пилоты хотели на эти РЛЭ. По крайней мере в данных вопросах.

Скорее можно смело утверждать что вы невнимательно читали интервью с Н.Г. Голодниковым (или не читали вообще предыдущие части)

Если глянуть в 3 часть легко можно найти следующий момент:

На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на, то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51 мм, если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.


http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Сравнивая цифры 51 и 57 дюймов ртутного столба с РЛЭ P-39Q-1:

http://www.airwar.ru/other/bibl/p39manual.html

можно легко обнаружить что ветеран летал именно на тех режимах которые рекомендуются РЛЭ.

>Скорее всего имел место быть естественный отбор - или ты мессеров сбиваешь или следуешь заветам РЛЭ. Измененная цитата.

Скорее всего имеет место некоторое преувеличение.

>>Форсаж не волшебная палочка, потому тезис про "с форсажем придёться менять только моторы, а без форсажа и пилота и мотор" абсолютно неверен. А вот тезис "если гонять моторы только на форсаже - авиация очень быстро останеться без моторов" - верен. Я не говорю о такой мелочи как то что смена мотора занимает не одни сутки в основном, очень редкие техники-рекордсмены могли за ночь поменять мотор.

>Три вещи.
>1. Про "абсолютность неверности". Не абсолютно, а относительно.

Я надеюсь для вас не новость что вопрос выживаемости в бою больше всего зависит от опыта пилота, а не от самолёта.

>2. Тезиса о том, что гонять моторы надо только на форсаже - никто не выдвигал.

Отлично, тогда в чём состоит ваш тезис? Если в том что превышали рекомендуемое время использования форсажа - я этого не отрицал.

>3. Авиация без моторов не останется. Это практически невозможно.

Видимо по вашим представлениям моторы изготовляються в любых желаемых количествах из воздуха, путём взмаха волшебной палочкой. Увы, мне придёться вас разочаровать - это не так. Вот как было в реальности:

Ремонт
Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость.

В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов37 в решении было записано: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, - это приведет самолетно-моторный парк к катастрофическому положению".

Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.

В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф.Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В.Сталину38, в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.

В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.


В.И.АЛЕКСЕЕНКО. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны

http://www.geocities.com/CapitolHill/Parliament/7231/duel/pril_1.htm#t17



>Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...

Авиация не имеет смысла без любого из этих компонентов.

>>Брать-то надо всё на что способна, но не больше. Чуток ошибешься - и привет. Скоморохов не стал акцентировать внимание, но отказ двигателя на взлёте - это очень опасное дело, мог и жизнью заплатить за "авторитет" Онуфриенко.
>Война это вообще очень вредная для здоровья штука.

Именно. Поэтому люди на войне стараються не рисковать по пустому.

>Вопрос в сторону, но про бензин.

>На каком бензине испытывали самолеты в СССР ? Оччччень мне интересно в свете роста скоростных характеристик при использовании бензинов высокого качества. Есть ли информация по давлениям наддува во время испытаний и во время эксплуатации ?

Степанец:

ОКБ А. С. Яковлева построило Як-1М в двух экземплярах -
N1 и "Дублер". Постройка экземпляра N 1 закончилась 15 фев-
раля 1943 г., заводские испытания проводились с 28 февраля
по 7 июня 1943 г. (летчик П.Я.Федрови, инженер М.А.Григорь-
ев), госиспытания - основные с 7 июня по 4 июля и дополни-
тельные 21-22 июля 1943 г. (летчик А.Г.Прошаков, ведущий
инженер А.Т.Степанец).

Дополнительные испытания понадобились для определения
изменения основных летно-тактических характеристик после
произведенного во время госиспытаний форсирования наддува
двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст.
Повышение давления наддува было осуществлено по инициа-
тиве А.С.Яковлева с разрешения главного конструктора двига-
теля В.Я.Климова первоначально на 1-й скорости нагнетателя,
а в дальнейшем распространено и на 2-ю. При дополнительных
госиспытаниях наддув на 2-й скорости не использовался
вследствие недостаточных антидетонационных свойств топлива
АБ-78. Рычаг переключения скоростей нагнетателя был закреп-
лен в положении "первая скорость нагнетателя".
Дополнительными госиспытаниями было установлено, что
форсирование двигателя М-105ПФ по наддуву увеличивает макси-
мальную скорость на высотах до 2400 м (первая граница высот-
ности) на 6...7 км/ч; уменьшает время набора высоты 5000 мна
0,1 мин, длину разбега на 15 м и взлетную дистанцию на 90 м;
увеличивает набор высоты за боевой разворот на 50 м и при
этом практически не изменяет температуру воды и масла при
наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в
горизонтальном полете на максимальной скорости.
По результатам госиспытаний Як-1М экземпляра N1 отмеча-
лось, что:
повышение давления наддува является целесообразным при
условии надежной работы двигателя при этом давлении наддува,
что должно быть проверено длительными испытаниями;
управление наддувом целесообразно провести с помощью ре-
гулятора давления на земле, а не путем ручного управления
заслонкой нагнетателя типа "форсаж" [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485690, д. 139.].
В акте по результатам дополнительных испытаний была по-
мещена копия письма В.Я.Климова А.С.Яковлеву, в котором го-
ворилось, что на основе испытаний двигателя М-106-1ск давле-
ние наддува на 1-й скорости нагнетателя двигателя М-105ПФ
может быть поднято до 1100 мм рт.ст. Hа 2-й скорости нагне-
тателя из-за свойств топлива давление наддува следует оста-
вить 1050 мм рт.ст. с нужным допуском.
Двигатель М-105ПФ с увеличенным до 1100 мм рт.ст. давле-
нием наддува получил обозначение М-105ПФ2.


Причина запрета использования форсажа на второй скорости нагнетателя для Ла-5ФН также имхо недостаточно высокая детонационная устойчивость топлива. Так что искать в данном направлениии имхо бесполезно. Не было у СССР высоко-октановых ГСМ, соотвественно и не было работ по данной тематике.
От F101
К badger (16.06.2003 22:46:03)
Дата 17.06.2003 00:40:40

Re: Учебные бои...

>Видимо эти мощности настолько смешны по сравнению с потреблением и американским например производством, что играли роль скорее экспериментальных.
Тем более. Значит никакой принципиальной разницы между 40000 и 65000 - нет. Если первая цифра смешна, то и вторая тоже. Cоответственно откуда дефицит возьмется ?

>Да, только потребление бензина тем же количеством самолётов в мирное время значительно меньше, чем в военное. Не говоря уже значительной росте доли тяжелых бомбардировщиков, которые горючее кушают в четыре двигателя, а не в один.
Я тут посмотрел по цифрам именно потребления топлива - получилось, что рост примерно на порядок. Но это за период с 42го. Тут еще одна вещь - в континентальных США потреблялось больше топлива чем за морем. Т.е. боевые операции как таковые жрали не больше 2/3 от потребления в США. Причем две трети это в 44м как пик активности.

Плюс, что касается потребления топлива.

http://www.maxwell.af.mil/au/afhra/wwwroot/aafsd/aafsd_pdf/t186and187.pdf

В июне 1944 года (пик активности за 44ый год) американскими истребителями в Европе (без Средиземноморья) было сожрано 17.288.000 галлонов топлива. 32.000 тонн это 12.096.000 галлонов. Т.е. получается, что чуть ли не половина (0,4) американского топлива - 150ый. И это в пик активности. Скажем в январе 45го они перевели примерно восемь миллионов галлонов топлива (что впрочем компенсировали весной...). Если для британцев положить цифру в 10.000 тонн в месяц, то это четверть от всех американских истребителей на ЕТО. Что совсем неплохо. Если Вы мне скажете, сколько у британцев было истребителей в Европе (включая Остров наверное) на январь 44го года (всех типов, включая Мосси), то можно уже будет прикинуть какая их часть могла быть переведена на 150ое топливо.

>Не понял, с какого рожна V-1650-7 на P-51 будет жрать больше горчего чем Merlin 66 на Spitfire Mk.IX ? Если вы про то что бензобак у Spitfire меньше - так он и вылетает не один раз в день в отличии от Мустанга.
Не знаю с какого рожна, но тем не менее он это делает :). На семь галлонов в час при прочих равных (130 и 137 галлонов) :). Ну и больше у американцев самолетов должно быть.

>На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.
Каких то особых сложностей переход с производства 130го на 150ый не представляет.

>Этого не хватает на все истребители RAF, что видно из упоминания о дополнительном топливе для 2nd TAF например.
Про ну совсем все истребители РАФ я даже и не говорил. Точнее даже когда говорил, имел в виду лишь Европу.

>Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.
Тут два вопроса. Один, по ставшей уже хорошей традиции, про бензин - как часто в распоряжении советских летчиков был американский бензин ? И второй - а где все остальные самолеты ? П-40 и Харрикейн к примеру ?

> можно легко обнаружить что ветеран летал именно на тех режимах которые рекомендуются РЛЭ.
Тогда можно вспомнить, что и в отрывке про Ла-5 и его заклинившем двигателе, не было ни слова про форсаж. Возможно летчик его перегрел на штатных (нефорсажных) режимах ? И Голодников говорит о том же самом ?

>Я надеюсь для вас не новость что вопрос выживаемости в бою больше всего зависит от опыта пилота, а не от самолёта.
Вот видите - уже больше/меньше. А если опыт пилотов равен, что тогда играет роль ? И что, если форсажные режимы нужны больше неопытному пилоту ? Потому как опытный просто редко попадет в такие ситуации, что ему нужно насиловать машину для того, чтобы скомпенсировать свои ошибки ?

>Отлично, тогда в чём состоит ваш тезис? Если в том что превышали рекомендуемое время использования форсажа - я этого не отрицал.
Именно в этом и состоит. Спасибо, что не отрицали :D.

>Видимо по вашим представлениям моторы изготовляються в любых желаемых количествах из воздуха, путём взмаха волшебной палочкой. Увы, мне придёться вас разочаровать - это не так. Вот как было в реальности:
Это СССР, март 42го. Самое худшее время. Проблемы с производством всего, включая пилотов. Вы считаете, что к нехватке моторов привело неумеренное использование советскими летчиками форсажа ?

>>Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...
>
>Авиация не имеет смысла без любого из этих компонентов.
Но вот моторы всё таки как-то попроще делать чем пилотов...

>Именно. Поэтому люди на войне стараються не рисковать по пустому.
Т.е. соблюдать РЛЭ когда надо что-то такое, что прямо противоречит РЛЭ. Это и есть риск по пустякам. Потому как ресурс двигателя это конечно неприятно, но это будет иметь значение только в том случае, если летчик вернется домой.

>Причина запрета использования форсажа на второй скорости нагнетателя для Ла-5ФН также имхо недостаточно высокая детонационная устойчивость топлива. Так что искать в данном направлениии имхо бесполезно. Не было у СССР высоко-октановых ГСМ, соотвественно и не было работ по данной тематике.
Цифры наддува меня только в сочетании с используемыми топливами волновали. Т.е. вопрос был не столько о наддуве, сколько о бензине. Но всё равно спасибо :). Но ищу я не советский аналог 100/150. А разницу между тем на чем летали опытные машины и строевые. Потому как эффект от перехода на 100ое топливо тоже был вполне ничего, но вот какого уровня было типичное советское топливо это я еще пока не понимаю. Правда в основном из-за всех этих заморочек с рейтингами (100/130, 100/150). Т.е. в переводе всего вышесказанного на простой русский язык - АБ-78 это сколько (тему про штатное топливо смотрел, но там расплывчато) :) ? Из того, что я понял, что это именно 100ый бензин максимум (не 100/130). Или я чего-то не понимаю ?
От alchem
К badger (10.06.2003 17:32:29)
Дата 10.06.2003 18:19:08

Re: Учебные бои...

>Я так там вижу прочерки напротив потребления этого горючего. Почему англичане производили топливо которое не потребляли в таких гигантскихх количествах (а это наиболее крупная цифра во всём отчете) - вам лучше спросить не у меня :)

Так это было, собственно говоря, и не топливо, использовались высокооктановые присадки для смешивания с прямогонными нефтяными дистиллятами для получения бензина 100/130
От badger
К alchem (10.06.2003 18:19:08)
Дата 10.06.2003 19:45:11

Re: Учебные бои...

>Так это было, собственно говоря, и не топливо, использовались высокооктановые присадки для смешивания с прямогонными нефтяными дистиллятами для получения бензина 100/130


То есть использование 100/150 в качестве горючего лишило бы союзников гораздо большего(и необходимого им) количества 100/130? Это отвечает на ваш вопрос.
От F101
К badger (10.06.2003 19:45:11)
Дата 10.06.2003 23:16:17

Re: Учебные бои...

>То есть использование 100/150 в качестве горючего лишило бы союзников гораздо большего(и необходимого им) количества 100/130? Это отвечает на ваш вопрос.
Кстати, именно так и было. Когда американские части в Европе начали переходить снова на 130ое топливо (в связи с завершением войны), то обнаружился его дефицит.
От badger
К F101 (10.06.2003 23:16:17)
Дата 11.06.2003 14:50:47

Re: Учебные бои...

>Кстати, именно так и было. Когда американские части в Европе начали переходить снова на 130ое топливо (в связи с завершением войны), то обнаружился его дефицит.

Врядли это было проблемой 100/150 элементарно превращяеться в 100/130. Если конечно это 100/150 не уплолы на другой ТВД.
От F101
К badger (11.06.2003 14:50:47)
Дата 11.06.2003 16:04:24

Re: Учебные бои...

>Врядли это было проблемой 100/150 элементарно превращяеться в 100/130. Если конечно это 100/150 не уплолы на другой ТВД.
Не знаю, уплыло или нет, но дефицит был. Насколько я знаю, это было вызвано тем фактом, что перед переходом а 150ое топливо поступило требование первоначально использовать все запасы 130го. Соответственно их и не осталось. Оставалось ли 150ое - не в курсе, но судя по всему - нет.
От badger
К badger (10.06.2003 15:10:58)
Дата 10.06.2003 15:11:34

Re: Учебные бои...

>>>До боевого применения +28 и +36 насколько мне известно не дошло.(кроме возможно P-51H, но и их было - кот наплакал)
>>Их было 555 :).

Повоевать они всё равно не успели.
От F101
К badger (10.06.2003 15:11:34)
Дата 10.06.2003 15:16:39

Re: Учебные бои...

>>>>До боевого применения +28 и +36 насколько мне известно не дошло.(кроме возможно P-51H, но и их было - кот наплакал)
>>>Их было 555 :).
>
>Повоевать они всё равно не успели.

Зато из-за П-51Н никого не сажали ;).
От badger
К F101 (10.06.2003 15:16:39)
Дата 10.06.2003 16:17:39

Re: Учебные бои...

>>Повоевать они всё равно не успели.
>
>Зато из-за П-51Н никого не сажали ;).

Куда простите?
От F101
К badger (10.06.2003 16:17:39)
Дата 10.06.2003 16:44:19

Re: Учебные бои...

>>>Повоевать они всё равно не успели.
>>
>>Зато из-за П-51Н никого не сажали ;).
>
>Куда простите?

В тюрьму. Или Шахурина только собирались посадить ?
От badger
К F101 (10.06.2003 16:44:19)
Дата 10.06.2003 17:25:11

Re: Учебные бои...

>В тюрьму. Или Шахурина только собирались посадить ?

А какое отношение имеет посадка Шахурина к P-51H?
От F101
К badger (10.06.2003 17:25:11)
Дата 10.06.2003 23:17:42

Re: Учебные бои...

>А какое отношение имеет посадка Шахурина к P-51H?
Она имеет отношение к Як-9У. Судьба самолетов. Як-9У успевший повоевать и последующие проблемы против П-51Н повоевать не успевшего, но никаких особых проблем не имевшего.
От badger
К F101 (10.06.2003 23:17:42)
Дата 11.06.2003 14:39:19

Re: Учебные бои...

>Она имеет отношение к Як-9У. Судьба самолетов. Як-9У успевший повоевать и последующие проблемы против П-51Н повоевать не успевшего, но никаких особых проблем не имевшего.

Будьте добры - поясните какое, я пока не "схватываю" вашу мысль?
От F101
К badger (11.06.2003 14:39:19)
Дата 11.06.2003 16:09:34

Re: Учебные бои...

>Будьте добры - поясните какое, я пока не "схватываю" вашу мысль?

Есть два самолета.

Як-9У ВК-107

и

П-51Н

Первые успели поучаствовать в войне, но в них нашли массу недостатков, за что в последствии отдельные люди были наказаны.
Вторые в войне поучаствовать в войне, но никаких особых недостатков в них не было. А если и нашли, то до наказаний дело не дошло.
Вопрос, что лучше, хороший на бумаге, но плохой в эксплуатации Як-9У или же П-51Н ?
От Алексей Матвиенко
К F101 (11.06.2003 16:09:34)
Дата 11.06.2003 18:37:21

Кстати количество построенных Р-51Н исчислялось если не десятками то сотнями. (-)
От F101
К Алексей Матвиенко (11.06.2003 18:37:21)
Дата 11.06.2003 19:52:17

И сотнями и десятками.

555 штук до победы над Японией.
От badger
К F101 (11.06.2003 16:09:34)
Дата 11.06.2003 16:41:11

Re: Учебные бои...

>Есть два самолета.

>Як-9У ВК-107

>и

>П-51Н

>Первые успели поучаствовать в войне, но в них нашли массу недостатков, за что в последствии отдельные люди были наказаны.

Простите, а откуда у вас информация что именно за Як-9У наказали? :)

>Вторые в войне поучаствовать в войне, но никаких особых недостатков в них не было. А если и нашли, то до наказаний дело не дошло.

О, а могли наказать? Можно примеры репресий против американской авиапромышленности? :D
Давно хотел послушать что-нибудь такое :)

>Вопрос, что лучше, хороший на бумаге, но плохой в эксплуатации Як-9У или же П-51Н ?

Перефразируя ув. М. Свирина - лучший самолёт это тот который находиться в нужном месте, в нужное время, в нужном количестве. С этой точки зрения P-51H и Як-9У одинаково херовые самолёты, потому что в нужном месте, в нужное время их не было, не говоря уже про количество.
От F101
К badger (11.06.2003 16:41:11)
Дата 11.06.2003 19:38:20

Re: Учебные бои...

>Простите, а откуда у вас информация что именно за Як-9У наказали? :)
 http://stalinism.narod.ru/juhray/juhray10.htm
Т.е. не только за Як-9 конечно. Там много чего былою

>О, а могли наказать? Можно примеры репресий против американской авиапромышленности? :D
>Давно хотел послушать что-нибудь такое :)
Посадить - вряд ли могли бы. Но отказаться от продукции - наверное да. Пример ? Наверное Брюстер.

>Перефразируя ув. М. Свирина - лучший самолёт это тот который находиться в нужном месте, в нужное время, в нужном количестве. С этой точки зрения P-51H и Як-9У одинаково херовые самолёты, потому что в нужном месте, в нужное время их не было, не говоря уже про количество.
В таком случая вся данная дискуссия смысла не имеет.
От badger
К F101 (11.06.2003 19:38:20)
Дата 12.06.2003 09:56:03

Re: Учебные бои...

>>Простите, а откуда у вас информация что именно за Як-9У наказали? :)
> http://stalinism.narod.ru/juhray/juhray10.htm
>Т.е. не только за Як-9 конечно. Там много чего былою

Если сажать за Як-9У - то надо сажать и Яковлева и Климова, Яковлев кстати всю войну был первым замом Шахурина, кому как не ему ответить за протаскивание как оказалось "сырого" самолёта :) Однако ни Климова, ни Яковлева на скамъе подсудимых не видать :)

>>О, а могли наказать? Можно примеры репресий против американской авиапромышленности? :D
>>Давно хотел послушать что-нибудь такое :)
>Посадить - вряд ли могли бы. Но отказаться от продукции - наверное да. Пример ? Наверное Брюстер.

Ясно. Теперь буду значть что отказ от заказа продукции у них - это как лагеря у нас :) Бедные-бедные американцы, какая всё же страшная тирания царила в те времена над несчастной империей добра. :)

>>Перефразируя ув. М. Свирина - лучший самолёт это тот который находиться в нужном месте, в нужное время, в нужном количестве. С этой точки зрения P-51H и Як-9У одинаково херовые самолёты, потому что в нужном месте, в нужное время их не было, не говоря уже про количество.
>В таком случая вся данная дискуссия смысла не имеет.

Только в таком случае данная дисскусия и имеет смысл :)

Потому как сравнивание сферических коней в вакумме может привести к парадаксальным выводам, например:

В 42 году ВВС КА обладало лучшими в мире самолётами, ни немцы, ни англичане не имели ничего равного, про американцев и говорить не приходиться.

Действительно Ту-2 и И-185 как минимум заметно лучше всего имеющегося у наших противников и союзников.
Проблемка только в том что обеспечить достаточное количество этих, несомненно находящихся в нужном месте и в нужное время самолётов наша промышленность не могла.

От F101
К badger (12.06.2003 09:56:03)
Дата 12.06.2003 14:28:30

Re: Учебные бои...

>Если сажать за Як-9У - то надо сажать и Яковлева и Климова, Яковлев кстати всю войну был первым замом Шахурина, кому как не ему ответить за протаскивание как оказалось "сырого" самолёта :) Однако ни Климова, ни Яковлева на скамъе подсудимых не видать :)
Насчет Яковлева - полностью согласен - надо было его сажать. Почему не посадили ? Возможно спасли связи, возможно - положение как зама, а не начальника. Насчет Климова - не уверен - это не его проблема, что в части пошли сырые самолеты.

>Ясно. Теперь буду значть что отказ от заказа продукции у них - это как лагеря у нас :) Бедные-бедные американцы, какая всё же страшная тирания царила в те времена над несчастной империей добра. :)
Ничего не могу с этим поделать... От продукции НА не отказывались, скорее наоборот.

>Действительно Ту-2 и И-185 как минимум заметно лучше всего имеющегося у наших противников и союзников.
>Проблемка только в том что обеспечить достаточное количество этих, несомненно находящихся в нужном месте и в нужное время самолётов наша промышленность не могла.
Про Ту-2 не согласен - в 42м ХА-26 уже полетел и проблемы с ним мало чем отличались от проблем с Ту-2. Насчет И-185 - согласен.
От badger
К F101 (12.06.2003 14:28:30)
Дата 13.06.2003 14:08:10

Re: Учебные бои...

>Насчет Яковлева - полностью согласен - надо было его сажать. Почему не посадили ? Возможно спасли связи, возможно - положение как зама, а не начальника.

Его не посадили потому что Як-9У был тут не при чём. Основа обвинения была в том что Шахурин заставлял военную приёмку и ВВС принимать небоеготовые самолёты.

>Насчет Климова - не уверен - это не его проблема, что в части пошли сырые самолеты.

Его проблема что на этих самолётах стояли сырые двигатели.

>Ничего не могу с этим поделать... От продукции НА не отказывались, скорее наоборот.

Угу, а некоторым даже строили за счёт налогоплательшиков самолёты и передавали в управление :) А потом после войны просто дарили. Война была, самолёты были нужны, потому жрали всё что было, вон P-40 производили до 44 года. А FM-2(F4F) - до августа 45 (у этого была своя специфическая сфера применения).

>Про Ту-2 не согласен - в 42м ХА-26 уже полетел и проблемы с ним мало чем отличались от проблем с Ту-2.

В 42 Ту-2 успешно прошёл войсковые испытания простите, каким образом сие можно сравнивать с экспериментальным уже по индексу самолётом?

>Насчет И-185 - согласен.

А зря, потому что И-185 в серию пойти не мог из-за отсутствия в серии мотора, а вот Ту-2 в 42 уже стоял в серии. Вот такие сферические кони.
От F101
К badger (13.06.2003 14:08:10)
Дата 13.06.2003 14:38:29

Re: Учебные бои...

>Его не посадили потому что Як-9У был тут не при чём. Основа обвинения была в том что Шахурин заставлял военную приёмку и ВВС принимать небоеготовые самолёты.
Но ведь Як-9У среди них фигурирует ?

>Его проблема что на этих самолётах стояли сырые двигатели.
Он заставлял принимать самолеты с сырыми двигателями ? Он хотя бы заставлял ставить сырые двигатели на серийные самолеты ?

>Угу, а некоторым даже строили за счёт налогоплательшиков самолёты и передавали в управление :) А потом после войны просто дарили. Война была, самолёты были нужны, потому жрали всё что было, вон P-40 производили до 44 года. А FM-2(F4F) - до августа 45 (у этого была своя специфическая сфера применения).
Именно ! А Буффало - не жрали. Не смотря на войну.

>В 42 Ту-2 успешно прошёл войсковые испытания простите, каким образом сие можно сравнивать с экспериментальным уже по индексу самолётом?
Да просто берете и сравниваете. По цифиркам. Мы же ведь о сферических конях в вакууме или как ? А-26 в серии был мягко говоря не хуже своего прототипа.

>А зря, потому что И-185 в серию пойти не мог из-за отсутствия в серии мотора, а вот Ту-2 в 42 уже стоял в серии. Вот такие сферические кони.
Если уж мы сравниваем несерийные машины, то причем тут несерийные двигатели ???
От badger
К F101 (13.06.2003 14:38:29)
Дата 16.06.2003 20:45:29

Re: Учебные бои...

>>Его не посадили потому что Як-9У был тут не при чём. Основа обвинения была в том что Шахурин заставлял военную приёмку и ВВС принимать небоеготовые самолёты.
>Но ведь Як-9У среди них фигурирует ?

Возможно и фигурирует, я документов не видел. Роли он особой в деле не играет - это точно, был он там, не было его - роли не играет.

>>Его проблема что на этих самолётах стояли сырые двигатели.
>Он заставлял принимать самолеты с сырыми двигателями ? Он хотя бы заставлял ставить сырые двигатели на серийные самолеты ?

Не понял вопроса?

>>Угу, а некоторым даже строили за счёт налогоплательшиков самолёты и передавали в управление :) А потом после войны просто дарили. Война была, самолёты были нужны, потому жрали всё что было, вон P-40 производили до 44 года. А FM-2(F4F) - до августа 45 (у этого была своя специфическая сфера применения).
>Именно ! А Буффало - не жрали. Не смотря на войну.

Ещё бы снятый в 40 году из-за явного несоответствия характеристик современным требованиям самолёт снова поставили в производство :D

>>В 42 Ту-2 успешно прошёл войсковые испытания простите, каким образом сие можно сравнивать с экспериментальным уже по индексу самолётом?
>Да просто берете и сравниваете. По цифиркам. Мы же ведь о сферических конях в вакууме или как ? А-26 в серии был мягко говоря не хуже своего прототипа.

А просто по цифиркам Ту-2 ещё в 41 летать начал. Как и И-185.

>>А зря, потому что И-185 в серию пойти не мог из-за отсутствия в серии мотора, а вот Ту-2 в 42 уже стоял в серии. Вот такие сферические кони.
>Если уж мы сравниваем несерийные машины, то причем тут несерийные двигатели ???

При том что вы сказали:

https://vif2ne.su/nvi/forum/8/co/27305.htm

Про Ту-2 не согласен - в 42м ХА-26 уже полетел и проблемы с ним мало чем отличались от проблем с Ту-2.

Так вот: проблем с М-71 была масса.
От F101
К badger (16.06.2003 20:45:29)
Дата 16.06.2003 22:58:27

Re: Учебные бои...

>Возможно и фигурирует, я документов не видел. Роли он особой в деле не играет - это точно, был он там, не было его - роли не играет.
Т.е. нормальный такой сырой самолет ?

>Не понял вопроса?
Климов то здесь причем ?

>Ещё бы снятый в 40 году из-за явного несоответствия характеристик современным требованиям самолёт снова поставили в производство :D
В смысле ? Во время войны Буффало именно сняли с производства. 40ой год, как и начало 41го - это не война. Для США по крайней мере.

>А просто по цифиркам Ту-2 ещё в 41 летать начал. Как и И-185.
Тогда и вопрос надо ставить соответствующим образом, что в 41м ни у кого не было аналога Ту-2.

>>>А зря, потому что И-185 в серию пойти не мог из-за отсутствия в серии мотора, а вот Ту-2 в 42 уже стоял в серии. Вот такие сферические кони.
>>Если уж мы сравниваем несерийные машины, то причем тут несерийные двигатели ???
>
>При том что вы сказали:

> https://vif2ne.su/nvi/forum/8/co/27305.htm

>Про Ту-2 не согласен - в 42м ХА-26 уже полетел и проблемы с ним мало чем отличались от проблем с Ту-2.

>Так вот: проблем с М-71 была масса.

А что, на Ту-2 хотели ставить М-71 ?
От badger
К F101 (16.06.2003 22:58:27)
Дата 16.06.2003 23:36:52

Re: Учебные бои...

>>Возможно и фигурирует, я документов не видел. Роли он особой в деле не играет - это точно, был он там, не было его - роли не играет.
>Т.е. нормальный такой сырой самолет ?

Если не считать мотора - абсолютно нормальный для наших условий. Такого же количества и качества материала можно было накопать по любому нашему самолёту.

>>Не понял вопроса?
>Климов то здесь причем ?

Климов есть ГК мотора ВК-107А.

>>Ещё бы снятый в 40 году из-за явного несоответствия характеристик современным требованиям самолёт снова поставили в производство :D

>В смысле ? Во время войны Буффало именно сняли с производства. 40ой год, как и начало 41го - это не война. Для США по крайней мере.

А вы поинтересуйтесь когда был последний заказ на F2A от US NAVY И ваши иллюзии относительно "во время войны" сразу исчезнут.

>>А просто по цифиркам Ту-2 ещё в 41 летать начал. Как и И-185.
>Тогда и вопрос надо ставить соответствующим образом, что в 41м ни у кого не было аналога Ту-2.

Можно и так. Хотя меня интересует имеено реальная возможность производства, а не отдельные вундерваффе в единственном экземпляре, поэтому я и назвал 42 год, когда обе эти машины могли действительно пойти в серию.

>А что, на Ту-2 хотели ставить М-71 ?

Нет, М-71 хотели ставить на И-185.
От F101
К badger (16.06.2003 23:36:52)
Дата 17.06.2003 00:52:20

Re: Учебные бои...

>Если не считать мотора - абсолютно нормальный для наших условий. Такого же количества и качества материала можно было накопать по любому нашему самолёту.
Без мотора, это, извиняюсь, планер.

>Климов есть ГК мотора ВК-107А.
Ну и ? Он заставил кого-то поставить свой мотор на машину, уходящую в войска ?

>А вы поинтересуйтесь когда был последний заказ на F2A от US NAVY И ваши иллюзии относительно "во время войны" сразу исчезнут.
До Мидуэя или после ? Из того, что я знаю о последнем заказе, самолеты из него слили в Маймами. В качестве трейнеров.

>Можно и так. Хотя меня интересует имеено реальная возможность производства, а не отдельные вундерваффе в единственном экземпляре, поэтому я и назвал 42 год, когда обе эти машины могли действительно пойти в серию.
Гммм, ну Ту-2 и И-185 это не отдельные экземпляры, а машины, в последствии ставшие серийными. Как и ХА-26. Просто по тем или иным причинам их выпуск был задержан. Отдельные вундерваффе это какой-нить ХР-72.

>Нет, М-71 хотели ставить на И-185.
А он то здесь причем ?
От badger
К F101 (17.06.2003 00:52:20)
Дата 17.06.2003 01:52:28

Re: Учебные бои...

>>Если не считать мотора - абсолютно нормальный для наших условий. Такого же количества и качества материала можно было накопать по любому нашему самолёту.
>Без мотора, это, извиняюсь, планер.

Вы всеръёз считаете что я этого не знаю? Или недавно сами это выяснили и теперь рады поделиться радостью познания? :)

>>Климов есть ГК мотора ВК-107А.
>Ну и ? Он заставил кого-то поставить свой мотор на машину, уходящую в войска ?

Нет, но ВК-107А считался успешно прошедшим 50 часовые испытания.

>>А вы поинтересуйтесь когда был последний заказ на F2A от US NAVY И ваши иллюзии относительно "во время войны" сразу исчезнут.
>До Мидуэя или после ? Из того, что я знаю о последнем заказе, самолеты из него слили в Маймами. В качестве трейнеров.

Deliveries of the F2A-3 began in January of 1941, and the Navy began replacing the F2A-2s in active duty squadrons that summer. Beginning in August of 1941, VF-2, VF-3 and VS-201 re-equipped with the F2A-3. However, VF-3 converted to the F4F Wildcat shortly thereafter.

http://home.att.net/~jbaugher1/f2a_8.html

>>Можно и так. Хотя меня интересует имеено реальная возможность производства, а не отдельные вундерваффе в единственном экземпляре, поэтому я и назвал 42 год, когда обе эти машины могли действительно пойти в серию.
>Гммм, ну Ту-2 и И-185 это не отдельные экземпляры, а машины, в последствии ставшие серийными. Как и ХА-26. Просто по тем или иным причинам их выпуск был задержан. Отдельные вундерваффе это какой-нить ХР-72.

Вы что-то путаете, И-185 никогда серийным не был.

>>Нет, М-71 хотели ставить на И-185.
>А он то здесь причем ?

При том что именно из-за него не было серии И-185.
От F101
К badger (17.06.2003 01:52:28)
Дата 17.06.2003 02:46:04

Re: Учебные бои...

>Вы всеръёз считаете что я этого не знаю? Или недавно сами это выяснили и теперь рады поделиться радостью познания? :)
Это ирония была. Со смайликами здесь туговато, поэтому иногда может возникать определенное взаимонепонимание.

>Нет, но ВК-107А считался успешно прошедшим 50 часовые испытания.
Т.е. Климов таки виноват ? Т.е. это именно Климов сделал так, что мотор считали прошедшим испытания ?

>Deliveries of the F2A-3 began in January of 1941, and the Navy began replacing the F2A-2s in active duty squadrons that summer. Beginning in August of 1941, VF-2, VF-3 and VS-201 re-equipped with the F2A-3. However, VF-3 converted to the F4F Wildcat shortly thereafter.
Ничё не понял. Ясным по белому написано - поставки начались в январе 41го. Это что, о последнем заказе ? США в войну вступили несколько позднее...

>Вы что-то путаете, И-185 никогда серийным не был.
Да, точно, уже совсем запутался. Тогда что мы сравниваем ? Хар-ки экспериментальных самолетов, никогда не пошедших в серию ?

>При том что именно из-за него не было серии И-185.
А причем тут И-185 LOL !? Насколько я помню, речь идёт о Ту-2. Про И-185 я вроде ясно всё сказал ?
От Serge Turchin
К F101 (17.06.2003 02:46:04)
Дата 17.06.2003 10:35:41

Re: Учебные бои...



>>Нет, но ВК-107А считался успешно прошедшим 50 часовые испытания.
>Т.е. Климов таки виноват ? Т.е. это именно Климов сделал так, что мотор считали прошедшим испытания ?

Виновато, естественно, татрское иго. А если серьезно - у меня большие подозрения, что половина проблем BK-107A - технологические. Более сложный газораспределительный механизм и возросшие против 105ПФ параметры просто оказались не по зубам нашим заводом. Какая-то вина Климова тоже есть, но вряд-ли тут дело в личности - просто одно дело модернизировать мотор, а другое - делать, в значительной степени, новую конструкцию. Эпопея доработок BK-107A, описанная в книге про Н.Д.Кузнецова - впечатляет и показывает, что работы в этом КБ базировались на эмпирике. Кстати, эти самые доработки по шатуну и шпилькам проводились где-то в 43 году, поэтому непонятно, что за мотор прошел 50-ти часовые испытания в 42 г. Я сейчас не берусь вспомнить источник, но вроде бы параметры BK-107A были повышены против того образка, который прошел 50-ти часовые стендовые испытания.

>>При том что именно из-за него не было серии И-185.

Из-за него в серии не было много самолетов, а не только И-185.
От Алексей Матвиенко
К Serge Turchin (17.06.2003 10:35:41)
Дата 17.06.2003 19:05:27

Re: Учебные бои...

У меня сложилось впечатление, что Климов сам не очень-то хотел возится с семейством М-100 после М-105. Он-то, как инженер-двигателист должен был понимать, что есть предел для любой конструкции и выжать полторы тыщи лошадей из того, что было когда-то 850л.с. Испано-Сюизой... Какой надежности можно было ожидать от этого мотора? Дед один рассказывал, когда они получили Кобры, ночью СПАЛИ! А технари соседнего полка на Як-3 всю ночь напролет гоняли движки...
От Алексей Матвиенко
К Алексей Матвиенко (17.06.2003 19:05:27)
Дата 17.06.2003 19:15:16

У меня еще вопрос к участникам.

Кто мне доходчиво объяснит, чем F2A-2 объективно хуже F4F-3/4?
В In Action по Баффало есть высказывание одного американского пилота о том, что он предпочел бы воевать с японцами на F2A-2, вместо любого из "Уайлдкетов".
От Serge Turchin
К F101 (13.06.2003 14:38:29)
Дата 16.06.2003 10:44:58

Re: Учебные бои...

>>Его не посадили потому что Як-9У был тут не при чём. Основа обвинения была в том что Шахурин заставлял военную приёмку и ВВС принимать небоеготовые самолёты.
>Но ведь Як-9У среди них фигурирует ?

Господа, почитайте документы в Родионове - какие самолеты и какие двигатели такм только не фигурируют. Ресурс моторов едва вытягивался под 50 часов. И не у Климова только, а у Микулина, между прочим, тоже. Всех сажать - так Берия проектированием будет вынужден заняться, а этот этап к 45 году уже прошли и попробовали. Яковлев конечно дядька не очень хороший - но остальные лучше, что-ли? Или сильно лучше их самолеты? Причины в технологическом отставании, боярском менталитете Руси (я начальник - ты дурак), презрении к интеллекту и мастерству, крепостном праве и т.п. А то, как обычно "Во всем виноват Чубайс и Яковлев".

Чем Вам Як-9У не угодил? Был бы мотор - был бы и самолет. И брони можно навесить и пушек понаставить и конструкцию усилить и т.п.

От F101
К Serge Turchin (16.06.2003 10:44:58)
Дата 16.06.2003 17:53:27

Речь не о людях и их виновности/невиновности, а о самолетах (-).

>Чем Вам Як-9У не угодил? Был бы мотор - был бы и самолет. И брони можно навесить и пушек понаставить и конструкцию усилить и т.п.
Т.е. по Вашему Як-9У ВК-107 был плохим/никаким самолетом, причем это связано с неудачным двигателем ?
От Serge Turchin
К F101 (16.06.2003 17:53:27)
Дата 16.06.2003 18:05:16

Re: Речь не...

>>Чем Вам Як-9У не угодил? Был бы мотор - был бы и самолет. И брони можно навесить и пушек понаставить и конструкцию усилить и т.п.
>Т.е. по Вашему Як-9У ВК-107 был плохим/никаким самолетом, причем это связано с неудачным двигателем ?

Ну а с чем еще? Аэродинамика Як-9У, как и любого Яка была вполне на уровне, о чем говорит и то, что она без особых изменений работала и на Як-15/17 на много больших скоростях. Двигатель же не давал эту вполне приличную аэродинамику использовать. В конце концов зажатый по режимам и ограничениям он обеспечивал максимальную скорость на послевоенном Як-9П в 660 кмвч на 5 км и скороподъемность на уровне Як-1б/Як-7/Як-9 выпуска 43-44 гг. Ну явно мало для поршневого истребителя конца 40-х годов, даже если мы опустим надежность этого мотора.