>Итак. Ильюшин проектировал Ил-28 как инициативную разработку - легкий фронтовой бомбардировщик с уменьшенной дальностью, ослабленным оборонительным вооружением и защитой. Под то же ТЗ, что и Туполев, он создавал, также инициативно, Ил-24 с двумя АМТКРД-01 в 3300кгс (или, когда АМТКРД отдали Бааде, под 4 (ЧЕТЫРЕ) "Нина"), верхней ППУ, экипажем из 5 чел. Отзывы ВВС о проекте Ил-28 были крайне отрицательными именно по этим причинам, вопрос не решился даже на совещании у мин.обороны и окончательно решали его у Сталина. В итоге самолет был принят порстановлением Совмина без соответствующих резолюций промежуточных инстанций.
>В ОКБ-156 вместо этого решили влепить на самолет третий двигатель. Вы много знаете таких фронтовых бомбардировщиков, которым нужен специальный стартовый двигатель? Это же смешно… нет, это – НЕПРОФЕССИОНАЛЬНО, вот что!
>Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны.
Эти перепетии не очень важны - смысл моего высказывания в том, что если с такой энергетикой самолет не выходит, то надо его менять, а не подставлять костыли. Это будет профессионально.
>Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.
Не пример.
>А это как бы само собой образовалось (я про топливо)? Или все же самолеты получились двух немного разных классов? (для подсказки - к какому классу Вы отнесете Ил-24, Ил-30, "150"?).
Каких разных классов Ил-28 и Ту-14? 400-500 км большей дальности - по-Вашему разный класс? Причем здесь взлётный вес (или я чего-то недопонимаю)?
>Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.
Одна у него, полторы у Сухого :).
>И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.
Когда я писал о Ту-14 "новые", я имел в виду большой остаточный ресурс, а не ТТХ. Пример с ЮГВ был призван показать, что Ил-28 долго существовал в частях первой линии.
>Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)
Или Вы, или я неправильно понимаем дело. Буря и Буран не конкуренты. Они расчитаны на разные массы пн (ядерная БЧ и термоядерная). У них похожие, но разные ПВРД. Программа была остановлена по иным соображениям. Даты сроков я снес, но сроки были выполнены.
>А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.
Надо. И крыло-крыло мостили на Ту-95 уже при проектировании.
>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)
Не довод (по поводу ПТБ).
>>Но у этого самолета был резерв, возможность замены двигателей и с НК-8, как легко убедиться, он летал бы на 16000. Что касается доводок - Туполеву задавали самолет с ТВД с практической дальностью 15000 км… Этим все сказано.
>
>Ну так не летал же? :)
Проект размещения ТРДД завернули по причине якобы "малого остаточного ресурса планера", т.е. отговорились. В-52Н намерены оставить в эксплуатации до начала 2040-х.
>Ну да, замена ОЧК с увеличением качества и т.д. - "небольшие изменения" :) И зачем их было делать, если крыло и так "шедевральное"? :)
Для самолетов М-4/6 - небольшие. Делать зачем? Да просто потому, что можно и известно как.
>>С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-).
>
>На опытных, что характерно. Что летает с поля ЛИИ, необязательно полетит откуда-нибудь еще (это к вопросу о классности аэродромов).
Не довод.
>>Веса и аэродромы. Ту-95М имел взлётный 182 т. 3М - за 200 (202 что-ли). Шасси примерно одинаковое (до некоторой поры и колеса основных стоек одинаковые были). След., класс аэродромов один и тот же.
>
>Да не одинаковые они, вот в чем дело-то. Подсчитайте нагрузки на стойки плюс ширину ВПП и рулежки для концевых стоек. И поймете, почему 202 тонны для 3М оказалось непреодолимым пределом, а подвеска ПТБ и пр. для серии осталась исключительно на бумаге, хотя очень хотели, а на В-52 и реализовали :)
Я центровки не знаю. посмотрел на схему в сети. при разумном ИМХО предположении о нагрузке на переднюю стойку 25% от общей (т.е. 2/3 от нагрузки на основную стойку) получинось, что основная стойка шасси Ту-95 нагружается 70-ю т. Сравнимо с взлетным Ту-16 и с 100 т на 3М. Класс аэродрома видимо одинаков. С рулёжкой довод серьёзный, не обращал ранее внимания. Что ж - за всё надо платить :). Подвеска ПТБ в серии была, на машинах 3МД. Взлетный вес 3М ограничивался взлетной тягой, а не аэродромом.
>>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).
>
>Это Вы Селякова прочли, так? :)
Конечно, я читал Селякова (книга мне, кстати, не очень понравилась в том смысле, что видно, что писал человек старый). Но это тут не причем. Вот вам исходные посылки.
1. Стреловидность крыла бомбардировщика служит ни чему более, чем сокращение времени полета при заданной дальности.
2. Стреловидное крыло обладает букетом неприятных свойств (потеря качества, плохие ВПХ, плохие срывные хар-ки).
3. у Ту-95 крейсерское М=0.65, максимальное 0.8. Существует очень простая аппроксимация, что бы оценить с какого М выгодно применять стр. крыло и какой угол выгоден - косинус угла = 0.7/М. На М=.65 для стреловидного крыла наступает военное время.
4. На М=.8 Ту-95 "прыгающий" самолет. Пример прямого крыла технологии начала 50-х для большого самолета, достигшего такой скорости - упомянутый в ветке Ил-46.
Думайте сами - куда тратится стреловидность в 35 гр. на Ту-95.
>>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…
>
>Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)
Явления "перфекционизм" при проектировании самолета не существует - слишком много компромиссов. по ракете микояновцы пишут, что свернули её после отказа от 3М.
>И толку-то от выкаченного не к заданным срокам, а в аккурат к ликвидации КБ, в т.ч. и за систематическое невыдерживание сроков и ТТХ? Идея-фикс с абстрактными проектами атомных бомберов - это, конечно, хорошо, только вот за счет них можно было и серию наладить, и внедрение новых образцов ускорить...
У Мясищева так и не появилось НИ ОДНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА двигателя для установки на самолет! Все на стендах... Какие сроки для крейсерского сверхзвукового самолета? О чем речь?!
>Он создавал самолет, на кот. можно поставить (и в итоге ставят) разные двигатели, помнится, Мясищеву Вы это ставили в плюс :) А какое отношение имеют сотрудники Туполева к разработке ТРД? :)
У Кюхемана есть отличная фраза: "создание двигательной установки совершенно неотделимо от создания самого летательного аппарата". Это один из основных тезисов (принципов) идеологии проектирования ЛА с ВРД. первым у нас это осознал Мясищев (одновременно с другими великими авиационными державами, его люди не зря гордятся этой их "философией проектирования"), остальные к сожалению позже. Вы заблуждаетесь, называя Ту-144 "самолетом, на кот. можно поставить разные двигатели" - это по мнению многих лиц, непосредственно работавших по программе, но не имеющих прямого отношения к "Опыту", от полутора до трёх РАЗНЫХ самолетов одного семейства (по поводу числа мнения расходятся :). На машине типа Ту-144 нельзя просто так раздвинуть мотогондолы, ему нельзя просто так поменять крыло...
>Ну да, только В.Мясищев, как инициатор программы и сторонник закрытия темы "52" в ее пользу смотрится как-то по-другому, чем простой исполнитель, на коего сей бред навесили "сверху". Туполев сделал проще - создал летающий стенд и этим ограничился :) И кто запретил строить пассажирскую машину (кстати, какую именно? М-4П, она же "29"? Так пока там упирались, не желая перепроектировать шасси, уже три КБ машины на линию вывели :)).
Не понял. Да, я имею в виду машину 29. Задана была в конце лета 55, разработка прекрашена через 4 (!) месяца осенью 55 постановлением СМ. Надо напоминать, когда взлетели Ил-18 и Ан-10? Они не упирались по поводу шасси, а перерабатывали проект. В постановлении была фраза по поводу необходимости работ над пассажирскими самолетами других КБ. Надо понимать, что работ над Ту-114 (в тот же осенний день, я не помню даты, был задан Ан-10, но это машина другого класса). Это - деловые методы?
>Сравнимые. Только Су-7 стал становым хребтом ИБА, а М-4/6 для ДА таким не стали.
Это не довод. Становой хребет ДА 60-х - машины Ту-16, а не межконтинентальные самолеты. Ту-95М/К/КД всего до середины 60-х построили 110 или около того. М-4/6 - 125. И было бы больше, если бы выпуск 3МД не свернули. вы почему-то всё время хотите сравнивать истербители и стратеги :).
>Нету сейчас таких машин. Тупик-с оказался, в отличие от СКВП. Насчет серии М-17/55 - так кто ж мешал выпускать-то?
>Или и сюда добрались длинные руки туполевцев? :) Так и получилось - НИР много и с результатами, ОКР мало, а серии и вовсе нет :(
Самолет СВВП был ЗАДАН. Это не инициативная разработка. По М-17/55 - задача поменялась. Борьба с аэростатами стала неактуальной. А М-55 только к 88 г. достиг фазы испытаний с целевыми нагрузками. Они просто не успели развернуть серию на СмАЗе до замораживания авиапромышленности.
>Видите ли, если бы ЭМЗ существовал, как КБ "особых конструкций", по типу Таганрога, вопосов бы не возникало - люди занимаются прикладной научной работой в интересах всех и делают всякие спецобъекты, типа А-50. Но позиционировали-то они себя как "нормальная" фирма. А тут Таганрог даст им 10 очков вперед, поскольку помимо экспериментов сидит на своей традиционной тематике, дает серию, и транспортные СВВП, которыми они занимались одновременно с ЭМЗ - всего лишь проходной эпизод, а не очередное крушение всех надежд :)
СВВП для ЭМЗ не был крушением всех надежд. какую серию своих машин давал Таганрог после 73-го года? Несколько Бе-32 и А-40? Дык, м-17/55 тоже несколько штук.
>Роль их в истории ОКБ Мясищева сильно преувеличена, а вот роль неделового подхода со стороны руководства и работников этого ОКБ аккуратно замазывается его апологетами.
Суть в том, что они были. А, раз были, трудно оценить что и как теперь замазывается.
>>Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны.
>
>Эти перепетии не очень важны - смысл моего высказывания в том, что если с такой энергетикой самолет не выходит, то надо его менять, а не подставлять костыли. Это будет профессионально.
Я так понял, Вы игнорируете факты по принципу "тем хуже для фактов"? Так вот, Ту-14 разрабатывался под КОНКРЕТНОЕ ТЗ, которому "инициативный" и появившийся позже Ил-28 не отвечал. Не отвечал настолько, что даже на совещании у Булганина вопрос не решили, ВВС дважды выдавало резко отрицательное заключение, и вопрос был решен только личным решением на самом-самом верху. Уже потом, по факту эксплуатации, выяснилось, что Ильюшин был прав, но тогда, в 1947-48, это было совсем не очевидно. Или командование ВВС тоже было на корню куплено Туполевым?
>>Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.
>
>Не пример.
Почему это? Как раз пример решения для самолета, кот. необходимо взлетать с большой массой с ограниченной ВПП.
>>А это как бы само собой образовалось (я про топливо)? Или все же самолеты получились двух немного разных классов? (для подсказки - к какому классу Вы отнесете Ил-24, Ил-30, "150"?).
>
>Каких разных классов Ил-28 и Ту-14? 400-500 км большей дальности - по-Вашему разный класс? Причем здесь взлётный вес (или я чего-то недопонимаю)?
При всем:) Если Вы внимательно посмотрите, там не только 500 км дальности (не так уж и мало, кстати - 1/6 заданной), но и 500кг бомбовой нагрузки, и утвержденная система оборонительного вооружения, за отсутствие кот. проект Ил-28 особенно "песочили", и бронезащита экипажа, и т.д.
>>Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.
>
>Одна у него, полторы у Сухого :).
У Сухого таки 2. И повторяю, если "Су"шки стали основой ИБА и авиации ПВО, то про М-4/6 сказать подобное нельзя.
>>И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.
>
>Когда я писал о Ту-14 "новые", я имел в виду большой остаточный ресурс, а не ТТХ. Пример с ЮГВ был призван показать, что Ил-28 долго существовал в частях первой линии.
Ну, в тех краях у нас и Як-28П до конца 80-х летали :) А на самом деле вопрос о снятии Ту-14 простой, и заключался он в расформировании морской торпедоносной авиации, а на роль ракетоносца был уже другой фаворит - Ту-16.
>>Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)
>
>Или Вы, или я неправильно понимаем дело. Буря и Буран не конкуренты. Они расчитаны на разные массы пн (ядерная БЧ и термоядерная). У них похожие, но разные ПВРД. Программа была остановлена по иным соображениям. Даты сроков я снес, но сроки были выполнены.
Об этом напишу после выходных.
>>А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.
>
>Надо. И крыло-крыло мостили на Ту-95 уже при проектировании.
Но удовлетворительной дальности достигли без него.
>>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)
>
>Не довод (по поводу ПТБ).
Почему это не довод? Вообще-то с ПТБ и дозаправками истребитель долетит от Москвы до Владивостока - так что же, его в "стратеги" запишем? :)
>Проект размещения ТРДД завернули по причине якобы "малого остаточного ресурса планера", т.е. отговорились. В-52Н намерены оставить в эксплуатации до начала 2040-х.
Когда прекратили призводство В-52 последних модификаций? А ресурс планера на М-ках действительно был не на высоте - обратная сторона сверхгибкого "гуляющего" крыла большого удлинения. До него по той же причине не стали модернизировать и списали парк В-47.
>>Ну да, замена ОЧК с увеличением качества и т.д. - "небольшие изменения" :) И зачем их было делать, если крыло и так "шедевральное"? :)
>
>Для самолетов М-4/6 - небольшие. Делать зачем? Да просто потому, что можно и известно как.
То есть захотели - и решили, а можно было и так обойтись? Ничего себе логику Вы им приписываете :)
>>>С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-).
>>
>>На опытных, что характерно. Что летает с поля ЛИИ, необязательно полетит откуда-нибудь еще (это к вопросу о классности аэродромов).
>
>Не довод.
Опять же, почему не довод? По поводу классности - см.ниже.
>Я центровки не знаю. посмотрел на схему в сети. при разумном ИМХО предположении о нагрузке на переднюю стойку 25% от общей (т.е. 2/3 от нагрузки на основную стойку) получинось, что основная стойка шасси Ту-95 нагружается 70-ю т. Сравнимо с взлетным Ту-16 и с 100 т на 3М. Класс аэродрома видимо одинаков. С рулёжкой довод серьёзный, не обращал ранее внимания. Что ж - за всё надо платить :). Подвеска ПТБ в серии была, на машинах 3МД. Взлетный вес 3М ограничивался взлетной тягой, а не аэродромом.
Нет, почитайте ниже по ветке воспоминания штурмана ДА - кстати, сторонника мясищевских машин, - как они взлетали с истребительного аэродрома с минимальной заправкой, чтобы полосу не попортить. Класс аэродрома не одинаков - Ту-95/142 и на "ледянки" летали. Остальное также напишу после выходных.
>>>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).
Вы забываете, что "суперофигенные" винты были еще и реверсивными, а на ТРД реверсом в те годы и не пахло. А вообще положительное влияние обдува крыла на ВПХ - это общее место из любого учебника :)
>4. На М=.8 Ту-95 "прыгающий" самолет.
Вот об этом - поподробнее, пожалуйста.
>>>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…
>>
>>Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)
>
>Явления "перфекционизм" при проектировании самолета не существует - слишком много компромиссов. по ракете микояновцы пишут, что свернули её после отказа от 3М.
Существует. Перфекционизм в авиации - чаше всего верный признак, что самолет не пойдет дальше "демонстратора технологий" и впоследствии займет свое место в справочниках для "узкого круга ограниченных лиц" в категории "опередивших свое время" :) Потому, что конструктор должен учитывать не только предельные варианты, но и реальные возможности смежников, промышленности, уровень летного и технического состава. Мясищев, к сожалению, этого никогда не умел - его машины были концептуальной "вещью в себе". И кого свернули микояновцы? Наоборот, они отказались от "продвинутого" варианта Х-22 с ПВРД в пользу варианта с ЖРД и вдвое меньшей дальностью только из-за того, что в мясищевскую машину та не лезла.
>>И толку-то от выкаченного не к заданным срокам, а в аккурат к ликвидации КБ, в т.ч. и за систематическое невыдерживание сроков и ТТХ? Идея-фикс с абстрактными проектами атомных бомберов - это, конечно, хорошо, только вот за счет них можно было и серию наладить, и внедрение новых образцов ускорить...
>
>У Мясищева так и не появилось НИ ОДНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА двигателя для установки на самолет! Все на стендах... Какие сроки для крейсерского сверхзвукового самолета? О чем речь?!
Сроки, определенные постановлением СМ. Насчет наладки серии - Мясищев САМ предлагал закрыть темы по 52-й, 56-й и 57-й машинам в пользу атомных самолетов. По крайней мере, перейти на новую компоновку ему никто не мешал, равно как и на альтернативные движки, кроме распыления сил.
>У Кюхемана есть отличная фраза: "создание двигательной установки совершенно неотделимо от создания самого летательного аппарата". Это один из основных тезисов (принципов) идеологии проектирования ЛА с ВРД. первым у нас это осознал Мясищев (одновременно с другими великими авиационными державами, его люди не зря гордятся этой их "философией проектирования"), остальные к сожалению позже. Вы заблуждаетесь, называя Ту-144 "самолетом, на кот. можно поставить разные двигатели" - это по мнению многих лиц, непосредственно работавших по программе, но не имеющих прямого отношения к "Опыту", от полутора до трёх РАЗНЫХ самолетов одного семейства (по поводу числа мнения расходятся :). На машине типа Ту-144 нельзя просто так раздвинуть мотогондолы, ему нельзя просто так поменять крыло...
Ну так и М-4/6 тоже НЕ ОДИН самолет, что видно даже из названия, М-50 - голый "демонстратор технологий", а реально бовая машина тоже название другое носила - М-52 :) Сколько мы тут самолетов насчитаем? :) И зачем Вам раздвигать гондолы на Ту-144? И много Вы видели машин с треугольным/дельтавидным крылом, на коих его было "легко поменять"? Это только на бумаге компоновки можно менять как угодно (как на М-56, так он и остался на бумаге:)).
>>Ну да, только В.Мясищев, как инициатор программы и сторонник закрытия темы "52" в ее пользу смотрится как-то по-другому, чем простой исполнитель, на коего сей бред навесили "сверху". Туполев сделал проще - создал летающий стенд и этим ограничился :) И кто запретил строить пассажирскую машину (кстати, какую именно? М-4П, она же "29"? Так пока там упирались, не желая перепроектировать шасси, уже три КБ машины на линию вывели :)).
>
>Не понял. Да, я имею в виду машину 29. Задана была в конце лета 55, разработка прекрашена через 4 (!) месяца осенью 55 постановлением СМ. Надо напоминать, когда взлетели Ил-18 и Ан-10? Они не упирались по поводу шасси, а перерабатывали проект. В постановлении была фраза по поводу необходимости работ над пассажирскими самолетами других КБ. Надо понимать, что работ над Ту-114 (в тот же осенний день, я не помню даты, был задан Ан-10, но это машина другого класса). Это - деловые методы?
Опять же отвечу во "второй серии".
>>Сравнимые. Только Су-7 стал становым хребтом ИБА, а М-4/6 для ДА таким не стали.
>
>Это не довод. Становой хребет ДА 60-х - машины Ту-16, а не межконтинентальные самолеты. Ту-95М/К/КД всего до середины 60-х построили 110 или около того. М-4/6 - 125. И было бы больше, если бы выпуск 3МД не свернули. вы почему-то всё время хотите сравнивать истербители и стратеги :).
Довод. Сравните хотя бы количество модификаций Ту-95, и поймете, что машина стала действительно основой и МРА в своем классе дальности, и дальней ПЛО, и ДРЛО, и чем только не занималась.
>Самолет СВВП был ЗАДАН. Это не инициативная разработка.
Это отменяет тупиковость направления?
>По М-17/55 - задача поменялась. Борьба с аэростатами стала неактуальной. А М-55 только к 88 г. достиг фазы испытаний с целевыми нагрузками. Они просто не успели развернуть серию на СмАЗе до замораживания авиапромышленности.
Да-да, 10 лет вымучивали модификацию 1 (одной) новой построенной машины. Так кто мешал-то?
>>Видите ли, если бы ЭМЗ существовал, как КБ "особых конструкций", по типу Таганрога, вопосов бы не возникало - люди занимаются прикладной научной работой в интересах всех и делают всякие спецобъекты, типа А-50. Но позиционировали-то они себя как "нормальная" фирма. А тут Таганрог даст им 10 очков вперед, поскольку помимо экспериментов сидит на своей традиционной тематике, дает серию, и транспортные СВВП, которыми они занимались одновременно с ЭМЗ - всего лишь проходной эпизод, а не очередное крушение всех надежд :)
>
>СВВП для ЭМЗ не был крушением всех надежд. какую серию своих машин давал Таганрог после 73-го года? Несколько Бе-32 и А-40? Дык, м-17/55 тоже несколько штук.
Какую? Поддерживал эксплуатацию Бе-12. Создавал противолодочный Ту-142 в кооперации с Туполевым, ДРЛОшный А-50 в кооперации с Ильюшиным, работал по спецзаданиям (причем работы воплощась в металл, напр. А-60, что о мясищевцах не скажешь). В общем, делом люди занимались, их машины у нас до сих пор единственные в своем классе.
>>Роль их в истории ОКБ Мясищева сильно преувеличена, а вот роль неделового подхода со стороны руководства и работников этого ОКБ аккуратно замазывается его апологетами.
>
>Суть в том, что они были. А, раз были, трудно оценить что и как теперь замазывается.
Ну Вы-то уже оценили, причем однозначно - чудовище Туполев, давивший гения Мясищева, который, если бы ему дали, такого насоздавал...
>>>Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)
>>
>>Или Вы, или я неправильно понимаем дело. Буря и Буран не конкуренты. Они расчитаны на разные массы пн (ядерная БЧ и термоядерная). У них похожие, но разные ПВРД. Программа была остановлена по иным соображениям. Даты сроков я снес, но сроки были выполнены.
Итак про "Бурю" и "Буран". Исходно постановлением от 20.05.1954 ТТХ "Бури" и "Бурана" были заданы одинаковыми. Далее, Мясищев начинает инициативно "наращивать" характеристики своего изделия, в итоге первое "повышенное" ТТЗ формулируют только 29.11.1954 а выдают 7.01.1955, но в это время Мясищев готовит второе повышение характеристик под спецзаряд в 5000кг, каковое и утверждается постановлением СМ 11.08.1956. Заметим, что это (и принятая в КБ методика - отработку всех компонентов проводить на стендах) сдвинуло срок готовности изделия 40 на год, в это время построенная под исходные параметры "Буря" уже летает, к лавочкинцам мясищевцы посылают сотрудников на стажировку. А "Буран" и к 1958-му в итоге не готов...
>>Я центровки не знаю. посмотрел на схему в сети. при разумном ИМХО предположении о нагрузке на переднюю стойку 25% от общей (т.е. 2/3 от нагрузки на основную стойку) получинось, что основная стойка шасси Ту-95 нагружается 70-ю т. Сравнимо с взлетным Ту-16 и с 100 т на 3М. Класс аэродрома видимо одинаков. С рулёжкой довод серьёзный, не обращал ранее внимания. Что ж - за всё надо платить :). Подвеска ПТБ в серии была, на машинах 3МД. Взлетный вес 3М ограничивался взлетной тягой, а не аэродромом.
>
>Нет, почитайте ниже по ветке воспоминания штурмана ДА - кстати, сторонника мясищевских машин, - как они взлетали с истребительного аэродрома с минимальной заправкой, чтобы полосу не попортить. Класс аэродрома не одинаков - Ту-95/142 и на "ледянки" летали.
Помимо этого на шасси жалуются сами мясищевцы. Вот, к примеру, идея оснастить 3М четырьмя ПТБ по 6000кг. Идея нормальная, на В-52 подобное реализовали. Но тут выясняется, что взлетная масса возрастает до 220т и сразу же кроме усиления шасси встает проблема "усиления взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек" из-за увеличения приведенной нагрузки на бетон. В итоге решили вывернуться, ограничивая взлетную массу 196т и дозаправляя машину над аэродромом. На той же "29"-й от велосипедного шасси отказались из-за высоких требований к толщине бетонного покрытия, ширине ВПП и рулежек. И самое главное - 70т это отнюдь не 100-110, особенно при возможности без особых проблем поставить многоколесные тележки - а с ними Ту-142 взлетал и с грунтовых полос, что для М-4/6 вообще немыслимо.
>>Не понял. Да, я имею в виду машину 29. Задана была в конце лета 55, разработка прекрашена через 4 (!) месяца осенью 55 постановлением СМ. Надо напоминать, когда взлетели Ил-18 и Ан-10? Они не упирались по поводу шасси, а перерабатывали проект. В постановлении была фраза по поводу необходимости работ над пассажирскими самолетами других КБ. Надо понимать, что работ над Ту-114 (в тот же осенний день, я не помню даты, был задан Ан-10, но это машина другого класса). Это - деловые методы?
Тут довольно странное дело. В формулировке, приведенной Бруком и Ко, постановление №1966-1055 от 30.11.1955 выглядит бессмысленным. Логично было бы предположить, что работы были прекращены с целью ускорения работ по другим машинам мясищевского КБ, так что тут надо бы посмотреть оригинал. Ту-114 был задан тем же постановлением СМ №1561-868 от 12.08.1955 под те же ТТХ. Поскольку потребность в дальнемагистральных машинах у нас была относительно небольшой, а КБ Мясищева долго и трудно доводило по дальности М-4/6, нет ничего удивительного, что предпочтение отдали туполевцам.