Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Claus
К	All
Дата	31.07.2006 18:07:31
Рубрики	Авиатехника; 1936-1945 гг.;

И-180 М-87/88 и И-180 М-62/63

От	Bear
К	Claus (31.07.2006 18:07:31)
Дата	02.08.2006 10:54:00

Re: И-180 М-87/88...

>Очень странно у ННП выглядит следующая фраза: «В аэродинамическом отношении самолеты И-180 и И-16 одинаковы» - вроде бы это не совсем так. Или даже скорее совсем не так.

Почему же "совсем не так"? Что кардинально нового с т.з. аэродинамики появилось на И-180? По сути ведь это И-16 с измененной моторамой под установку М-88 и несколько иной формой консолей, чем пытались скомпенсировать сдвиг центровки.

> И соответственно, что с М-88, что с М-62 И-180 должен иметь лучшие ТТХ, по сравнению с И-16.

В том-то и дело, что для установки М-62/63 новый планер не нужен, достаточно И-16. И, зная это, никто не стал бы разворачивать серию нового истребителя со старым двигателем. Поликарпову просто вежливо предложили пойти по тупиковому пути. Он вежливо отказался. :)

>2) Вес двигателей: М-62 примерно на 120 кг легче. Плюс с учетом меньшего веса наверное можно будет слегка облегчить конструкцию самолета и немного укоротить крыло, что даст некоторую прибавку в скорости.

Во-во... То есть сначала ННП прошел путь И-16 - И-164 - И-180, а теперь Вы говорите: да чего там, фигня, морду самолету подправить, да конструкцию облегчить, да консоли подрезать..., т.е. отыграть все обратно. Забавно... Интересно, у нас тогда в НКАПе такие же спецы сидели? :)

>Но в целом это вроде достаточно терпимые для 1939-40 года ТТХ, скорость на уровне F4F или Харрикейна, при намного лучших удельных характеристиках.

Вы забываете, что кроме проблем собственно с движком, И-180 в своей ранней инкарнации имел крайне неудачную конструкцию шасси и недостаточное вооружение. Консольную конструкцию шасси удалось отработать только после знакомства с Хе-100, т.е. когда вопрос с доведенностью движка был неактуален. То же самое по вооружению - доведение его до адекватного уровня дало бы дополнительный рост массы и М-62 было бы явно недостаточно.

>Плюс надо учесть, что при двигателе М-62 можно вполне подрезать крыло , уменьшив размах крыльев на метр, за счет этого сократить вес и немного выйграть в скорости и удельных характеристиках.

Ну да, только зачем ходить по кругу: уже есть И-16 с маленьким крылом.

От	Claus
К	Bear (02.08.2006 10:54:00)
Дата	02.08.2006 11:23:05

Re: И-180 М-87/88...

>Почему же "совсем не так"? Что кардинально нового с т.з. аэродинамики появилось на И-180?

Новое крыло, удлиненный фюзеляж, новый капот.

Этого более чем достаточно.

>По сути ведь это И-16 с измененной моторамой под установку М-88 и несколько иной формой консолей, чем пытались скомпенсировать сдвиг центровки.

По сути это очень сильно замодернезированный И-16.

>В том-то и дело, что для установки М-62/63 новый планер не нужен, достаточно И-16.

Если не ставить задачу получить высокую скорость - то не нужен.

> И, зная это, никто не стал бы разворачивать серию нового истребителя со старым двигателем.

Это вопрос подхода - И-180 вполне можно представить не как новый самолет, а как модификацию И-16 (собственно он и был И-16 тип 25). А внедрение в производжство очередной модификации это вполне нормальное решение.

>Поликарпову просто вежливо предложили пойти по тупиковому пути. Он вежливо отказался. :)
Когда тот же ННП Иванова под М-62 делал, с перспективой перейти на М-88 - это тоже было тупиковым путем?
А когда аналогичного Иванова делал Сухой?

>Во-во... То есть сначала ННП прошел путь И-16 - И-164 - И-180, а теперь Вы говорите: да чего там, фигня, морду самолету подправить, да конструкцию облегчить, да консоли подрезать..., т.е. отыграть все обратно.

Нет не фигня, а нормальная работа по совершенствованию машины.

Почему тот же Яковлев при необходимости все эти операции проделывал, причем в условиях аойны, когда надо было серийный выпуск обеспечивать, а для ННП в условиях мирного времени это невыполнимая задача?

По Вашему одновременное создание И-26 и УТИ-26 которые различались размерами и расположением крыла, создание различных модификаций Як-9, на которых и кабину двигали и крыло и баки дополнительные (внутренние причем) размещали, и движки новые ствили, и вооружение самое различное - по Вашему все это было легче сделать, чем ННП создать 2 варианта опытных истребителя?

ННП тут неоднократно называли "Королем истребителей" - так пусть соответствует титулу.

Причем возникает вполне законный вопрос - чем ННП в течении двух лет занимался, с 1938 по 1940 год?

>Вы забываете, что кроме проблем собственно с движком, И-180 в своей ранней инкарнации имел крайне неудачную конструкцию шасси...

Как раз с М-62 здесь проблем меньше.

>и недостаточное вооружение.
4 ШКАСа - на 1938 год вполне нормальное вооружение - потом 2ШКАСа + 2 БС, опять таки норамально, почти на уровне И-26.

>Консольную конструкцию шасси удалось отработать только после знакомства с Хе-100, т.е. когда вопрос с доведенностью движка был неактуален.
Под М-62 как раз высота шасси не столь актуальна, как под М-88.

>То же самое по вооружению - доведение его до адекватного уровня дало бы дополнительный рост массы и М-62 было бы явно недостаточно.
Т.е. для И-16 тип 28 М-62 хватало, для Зеро движка в 900 лс хватало, а для И-180 сболее слабым вооружением - никак?

>Ну да, только зачем ходить по кругу: уже есть И-16 с маленьким крылом.
Затем же, зачем Яковлев на Як-3 ходил кругами.
И кстати на первом И-180 крыло уже было маленьким - скорее всего было бы достаточным его не увеличивать.

От	Bear
К	Claus (02.08.2006 11:23:05)
Дата	02.08.2006 12:38:00

Re: И-180 М-87/88...

>Новое крыло, удлиненный фюзеляж, новый капот.

Ну вы хоть на чертежи гляньте прежде чем ерунду писать.
Крыло имеет новые консоли, т.е. отъемные части. Изменены они были именно в связи с установкой М-88. Т.е. если оставлять М-62, то менять их бессмысленно.
Капот - опять же завязан с установкой М-88. Под М-62 он не катит.
Собственно фюзеляж тот же, как и завязанный с ним центроплан и хвостовое оперение.
Собственно фюзеляж был удлинен только на И-185, да и то не сразу.

>По сути это очень сильно замодернезированный И-16.

Ну да, только замодернизация была завязана на новый движок и без этого движка не имеет смысла.

>Если не ставить задачу получить высокую скорость - то не нужен.

я совершенно не вижу причин по которым установка более слабого движка на планер, расчитанный под М-88 и соответственно измененный и утяжеленный, даст прирост скорости в сравнении с самолетом, оптимизированный под этот движок.
То, что вы излагали выше сильно притянуто за уши, т.к. основано на сравнении весьма условно съедобного И-180-2 с серийным И-16, причем даже не последних серий.

>Это вопрос подхода - И-180 вполне можно представить не как новый самолет, а как модификацию И-16 (собственно он и был И-16 тип 25). А внедрение в производжство очередной модификации это вполне нормальное решение.

Ну да, только тип 25 завязан на новый движок, а менять оснастку и разворачивать его производство со старым двиглом, ориентируясь на возможную туманную перспективу никто не стал бы. Не стали возиться даже с достаточно простыми улучшениями аэродинамики Ишака.

>Когда тот же ННП Иванова под М-62 делал, с перспективой перейти на М-88 - это тоже было тупиковым путем?

Для поликарпова да. Поскольку поликарповского Иванова мы в серии не увидели. Другое дело, что Поликарпову этот проект был нужен постольку-поскольку, больше для галочки: обязали - нарисовал.

>А когда аналогичного Иванова делал Сухой?

Но в серии он был с каким движком?

>Нет не фигня, а нормальная работа по совершенствованию машины.

Не вижу необходимости в таком "совершенствовании" И-180. Если какие-то меры могли обеспечить повышение характеристик И-16 с движком М-62, они могли быть применены на базовой конструкции И-16. Проекты были, но в серию не попали не по вине ННП.

>Почему тот же Яковлев при необходимости все эти операции проделывал, причем в условиях аойны, когда надо было серийный выпуск обеспечивать, а для ННП в условиях мирного времени это невыполнимая задача?

Она не невыполнима, она бессмысленна.

>По Вашему одновременное создание И-26 и УТИ-26 которые различались размерами и расположением крыла,

Учите матчасть. И-26 и УТИ-26 размерами крыла не отличались. Крыло было сдвинуто на 10см, что, кстати, не составляло никакй проблемы исходя из конструкции яковлевских машин.

> создание различных модификаций Як-9, на которых и кабину двигали и крыло и баки дополнительные (внутренние причем) размещали, и движки новые ствили, и вооружение самое различное - по Вашему все это было легче сделать, чем ННП создать 2 варианта опытных истребителя?

Да не легче/сложнее, а бессмысленно. Когда это имело смысл, ННП и фюзеляжи менял, и движки, и компоновку. Посмотрите развитие И-185.

>ННП тут неоднократно называли "Королем истребителей" - так пусть соответствует титулу.

А он и соответствовал более, чем советчики из НКАП.

>Причем возникает вполне законный вопрос - чем ННП в течении двух лет занимался, с 1938 по 1940 год?

Тем, что просили военные. И-16, И-17, И-153, И-200, ВИТы, СПБ... Скажете мало?

>> в своей ранней инкарнации имел крайне неудачную конструкцию шасси...
>Как раз с М-62 здесь проблем меньше.

Вот это, признаться, не понял. Как М-62 влияет на конструкцию шасси?

>>и недостаточное вооружение.
>4 ШКАСа - на 1938 год вполне нормальное вооружение - потом 2ШКАСа + 2 БС, опять таки норамально, почти на уровне И-26.

Нормальное вооружение в 38-39г. - 4х БС или пушка+2хБС. ШКАСы уже в Испании были недостаточны.

>Под М-62 как раз высота шасси не столь актуальна, как под М-88.

Там дело не в высоте шасси, а в сложной и ненадежной пирамидальной конструкции.

>Т.е. для И-16 тип 28 М-62 хватало, для Зеро движка в 900 лс хватало, а для И-180 сболее слабым вооружением - никак?

И-16т.28 был перетяжелен, почитайте литературу. Зеро - вообще здесь не в кассу, там идеология другая. А И-180 с более слабым вооружением нафиг никому не нужен был в 38г.

>>Ну да, только зачем ходить по кругу: уже есть И-16 с маленьким крылом.
>Затем же, зачем Яковлев на Як-3 ходил кругами.

Какими кругами ходил Яковлев, обрисуйте, пожалуйста?

>И кстати на первом И-180 крыло уже было маленьким - скорее всего было бы достаточным его не увеличивать.

Если взять первый И-180, заменить мотор на М-62, изменив капот и мотораму, сохранить площадь крыла, вернув назад консоли (которые были изменены с целью компенсации сдвига центровки), то получим И-16т.24

От	Claus
К	Bear (02.08.2006 12:38:00)
Дата	02.08.2006 14:43:15

Re: И-180 М-87/88...

>Ну вы хоть на чертежи гляньте прежде чем ерунду писать.
>Крыло имеет новые консоли, т.е. отъемные части. Изменены они были именно в связи с установкой М-88.

Т.е. жесткая обшивка требуется исключительно под М-88? Оригинально.

>Капот - опять же завязан с установкой М-88. Под М-62 он не катит.
И с чего это на М-62 невозможно сделать более вытянутый капот, с более плавными обводами, вместо того "обрубка" что был на И-16?
Ну а с учетом, что ННП в тот момент с кольцевыми маслорадиаторами игрался - то это тем более проще. Поставить впереди маслорадиатор, меньшего диаметра чем диаметр М-62 - и получится более нормальная конструкция, чем на И-16.

>Собственно фюзеляж тот же, как и завязанный с ним центроплан и хвостовое оперение.
А более длинный капот к фюзеляжу не относится?

>>По сути это очень сильно замодернезированный И-16.
>
>Ну да, только замодернизация была завязана на новый движок и без этого движка не имеет смысла.

Объясните пожалуйста как на новый движек завязанна жесткая обшивка крыла и более скругленный капот?

>я совершенно не вижу причин по которым установка более слабого движка на планер, расчитанный под М-88 и соответственно измененный и утяжеленный, даст прирост скорости в сравнении с самолетом, оптимизированный под этот движок.

С чего это И-16 оптимизирован под этот двигатель?
И-16 создавался задолго до появления М-62 , и его конструкция принципиально не менялась.

>Ну да, только тип 25 завязан на новый движок, а менять оснастку и разворачивать его производство со старым двиглом, ориентируясь на возможную туманную перспективу никто не стал бы. Не стали возиться даже с достаточно простыми улучшениями аэродинамики Ишака.

Потому что на И-180 расчитывали, потому и не стали возиться.

Кстати в плане опытного самолетостроения за 1937-38 год фигурировали И-16 со скоростью 500-520 км/ч (под М-25 и М-62).
Где они, спрашивается? Представил ННП опытные самолеты с такими ТТХ?

А то знаете ли очень интересно получается.
Опытные И-16 со скоростью 400-520 км/ч он не создал.
От постройки И-180 М-62 отказался, сославшись на то, что тот будет хуже И-16 с таким же движком.

В итоге ни И-16 со скоростью 500-520 км/ч, ни И-180. Потрясающий подход.

>Для поликарпова да. Поскольку поликарповского Иванова мы в серии не увидели.
А при чем здесь серия?
Строить он его строил? И явно не считал что это невозможно.

>Другое дело, что Поликарпову этот проект был нужен постольку-поскольку, больше для галочки: обязали - нарисовал.
Вообщето ННП его не нарисовал, а построил. Самолет испытывался и с мотором М-63 развивал 406 км/ч у земли и 430 на высоте.

Вот и объясните, с чего это ННП разработку Иванова под М-62 с перспективой перехода на М-88 считал нормальной. А аналогичную разработку И-180 бессмысленой?

>Но в серии он был с каким движком?
В серии он был с М-87 и М-88, но первй экземпляр был с М-62. Он с ним вполне летал и имел не столь уж поганые данные.

>Не вижу необходимости в таком "совершенствовании" И-180. Если какие-то меры могли обеспечить повышение характеристик И-16 с движком М-62, они могли быть применены на базовой конструкции И-16. Проекты были, но в серию не попали не по вине ННП.
Да? Ну и где опытный образец И-16 со скоростью 500-520 км/ч?
Или Вы считаете, что в серию самолет должны были пустить до разработки опытного образца?
Так что вина ННП здесь прямая - нет опытного образца с требуемыми ЛТХ - естейственно нет и серии.

>>По Вашему одновременное создание И-26 и УТИ-26 которые различались размерами и расположением крыла,
>
>Учите матчасть. И-26 и УТИ-26 размерами крыла не отличались.
Ошибся. Як-7,, Як-9, Як-3 по сравнению с Як-1 подойдут в качестве примеров изменения размеров крыла?

>Крыло было сдвинуто на 10см, что, кстати, не составляло никакй проблемы исходя из конструкции яковлевских машин.
В чем проблема на И-16/И-180?

>Да не легче/сложнее, а бессмысленно.
Это обосновать еще надо. Пока что мы знаем, что у ННП ни И-16 с 500-520 км/ч не оказалось, ни И-180 под серийный мотор.

>Тем, что просили военные. И-16
Военные просили И-16 с 500-520 км/ч?

>, И-17, И-153, И-200, ВИТы, СПБ... Скажете мало?
И что из этого вовремя до серии доведено?

>Вот это, признаться, не понял. Как М-62 влияет на конструкцию шасси?
Диаметр винта под него меньший нужен.

>И-16т.28 был перетяжелен
Что совершенно не мешало его использовать.

>Зеро - вообще здесь не в кассу, там идеология другая.
При чем здесь идеалогия? Вес у зеро больше, чем возможный вес И-180 М-62, вооружение сильнее, мощность та же.

Соответственно почему И-180 под этот движек сразу станет бесперспективным.

>Какими кругами ходил Яковлев, обрисуйте, пожалуйста?
Размеры крыла менял. На Як-3 уменьшил по сравнению с Як-1.
В чем проблема сделать то же на опытных образцах?

>Если взять первый И-180, заменить мотор на М-62, изменив капот и мотораму, сохранить площадь крыла, вернув назад консоли (которые были изменены с целью компенсации сдвига центровки), то получим И-16т.24

А если взять И-180, заменить мотор на М-62, поставить крыло с жесткой обшивкой, поставить удлиненный капот, вместо короткого и обрубленного то получим тот самый И-16 со скоростью 500-520 км/ч который хотели от ННП получить.

От	Bear
К	Claus (02.08.2006 14:43:15)
Дата	02.08.2006 16:42:17

Re: И-180 М-87/88...

>>Крыло имеет новые консоли, т.е. отъемные части. Изменены они были именно в связи с установкой М-88.
>
>Т.е. жесткая обшивка требуется исключительно под М-88? Оригинально.

А с какого экземпляра И-180 получил жескую обшивку крыла? Вы уж уточните тогда, о каком И-180 сказ, а то у вас все в кучу: и жесткая обшивка, и кольцевой маслорадиатор.

>И с чего это на М-62 невозможно сделать более вытянутый капот, с более плавными обводами, вместо того "обрубка" что был на И-16?

С того, что кажущийся Вам более красивым капот вовсе не означает более эффективный с точки зрения аэродинамики и охлаждения движка. Вы много видели красивых удлиненных капотов на однорядных Райт-Циклонах?

>Ну а с учетом, что ННП в тот момент с кольцевыми маслорадиаторами игрался - то это тем более проще. Поставить впереди маслорадиатор, меньшего диаметра чем диаметр М-62 - и получится более нормальная конструкция, чем на И-16.

Чем эта конструкция более "нормальная", чем примененная на И-16? Тем, что она Вам кажется более красивой? А то, что кольцевой маслорадиатор себя не оправдал ни на И-180 (начиная со 180-3 ставили тоннельный), ни на ДБ-3, да и вообще под М-62 такой радиатор не был нужен Вас не смущает?

>>Собственно фюзеляж тот же, как и завязанный с ним центроплан и хвостовое оперение.
>А более длинный капот к фюзеляжу не относится?

Вы будете смеяться, но, строго говоря нет. Капот завязан на движок и определяется прежде всего им.

>Объясните пожалуйста как на новый движек завязанна жесткая обшивка крыла и более скругленный капот?

Жесткая обшивка крыла никак. Она и появилась не сразу.
Более скругленный капот завязан на размерность движка и обеспечение достаточного охлаждения цилиндров.

>С чего это И-16 оптимизирован под этот двигатель?
>И-16 создавался задолго до появления М-62 , и его конструкция принципиально не менялась.

И-16 создавался под 9-цилиндровую однорядную звезду размерности Райт-Циклона, чем и являлся М-62.

>Потому что на И-180 расчитывали, потому и не стали возиться.

Не стали возиться и после того, как перестали рассчитывать на И-180. Даже, казалось бы, простейшую вещь - новый увеличенный кок винта и то делать не стали. Про жесткую обшивку крыла уже писали ниже.

>Кстати в плане опытного самолетостроения за 1937-38 год фигурировали И-16 со скоростью 500-520 км/ч (под М-25 и М-62).
>Где они, спрашивается? Представил ННП опытные самолеты с такими ТТХ?

А как это связано с установкой М-62 на И-180? Никак. Речь идет об И-16.

>А то знаете ли очень интересно получается.
>Опытные И-16 со скоростью 400-520 км/ч он не создал.
>От постройки И-180 М-62 отказался, сославшись на то, что тот будет хуже И-16 с таким же движком.

Ну и правильно сделал, не стал тратить силы и время на реализацию безумных идей, подкидываемых ковыряющими в носу теоретиками от авиапрома.

Кстати, те же самые теоретики, упершись в заветную скорость "500", благополучно угробили весьма перспективную линию развития И-17.

>>Для поликарпова да. Поскольку поликарповского Иванова мы в серии не увидели.
>А при чем здесь серия?

А при том, что деятельность КБ должна быть не искусством ради искусства, а ориентирована на создание реально необходимых, боеспособных образцов.

>Строить он его строил? И явно не считал что это невозможно.

А никто и не говорит, что это невозможно. Возможно. Очевидно ННП считал, что для Иванова установка более слабого движка не настолько катастрофична, как для перспективного истребителя.

>>Другое дело, что Поликарпову этот проект был нужен постольку-поскольку, больше для галочки: обязали - нарисовал.
>Вообщето ННП его не нарисовал, а построил. Самолет испытывался и с мотором М-63 развивал 406 км/ч у земли и 430 на высоте.

Ну и? Каков был результат этого вложения сил и времени?

>Вот и объясните, с чего это ННП разработку Иванова под М-62 с перспективой перехода на М-88 считал нормальной. А аналогичную разработку И-180 бессмысленой?

Потому, что Иванов создавался с нуля, а не из Петрова, уже имеющего М-62 или М-25.

>>Но в серии он был с каким движком?
>В серии он был с М-87 и М-88, но первй экземпляр был с М-62. Он с ним вполне летал и имел не столь уж поганые данные.

Какой смысл создавать перспективный истребитель, имеющий "не столь уж поганые данные" если один такой уже есть?!

>Да? Ну и где опытный образец И-16 со скоростью 500-520 км/ч?

Во-во. В НКАПЕ, похоже, такие же сидели. :) А что, И-180 с М-62 развил бы 500-520? Докажете?

>Или Вы считаете, что в серию самолет должны были пустить до разработки опытного образца?

Нет, я так не считаю.

>Так что вина ННП здесь прямая - нет опытного образца с требуемыми ЛТХ - естейственно нет и серии.

А насколько реалистичны такие требования? Какая вообще машина с однорядной звездой имела скорость выше 500?

>Ошибся. Як-7,, Як-9, Як-3 по сравнению с Як-1 подойдут в качестве примеров изменения размеров крыла?

Только Як-3.

>В чем проблема на И-16/И-180?

Конструкция фюзеляжа и крыла другая.

>>Да не легче/сложнее, а бессмысленно.
>Это обосновать еще надо. Пока что мы знаем, что у ННП ни И-16 с 500-520 км/ч не оказалось, ни И-180 под серийный мотор.

Под серийный мотор был И-16, который давал все, что мог. А вот мотора под перспективный серийный И-180 не было. И в чем вина ННП?

>>Тем, что просили военные. И-16
>Военные просили И-16 с 500-520 км/ч?

Не факт. НКАП - это не военные.

>>, И-17, И-153, И-200, ВИТы, СПБ... Скажете мало?
>И что из этого вовремя до серии доведено?

Вы спросили чем ННП занимался - я ответил. А что и почему было - не было и не было ли доведено до серии, это отдельная тема.

>>Вот это, признаться, не понял. Как М-62 влияет на конструкцию шасси?
>Диаметр винта под него меньший нужен.

??? Вах... На чем основано сие умозаключение?

>>Зеро - вообще здесь не в кассу, там идеология другая.
>При чем здесь идеалогия? Вес у зеро больше, чем возможный вес И-180 М-62, вооружение сильнее, мощность та же.

Цифирки приведете? Особенно по движку Зеро.

>>Какими кругами ходил Яковлев, обрисуйте, пожалуйста?
>Размеры крыла менял. На Як-3 уменьшил по сравнению с Як-1.

Ну дык? Где здесь круги? Не было у АСЯ самолета с меньшим крылом, он крыло на Як-1 подрезал и сделал Як-3. А у ННП уже есть И-16, зачем ему на 180 с крылом мудрить?

>В чем проблема сделать то же на опытных образцах?

Да ни в чем. Если нефиг делать, можно еще бипланную схему попробовать, "утку" какую-нибудь построить. Никаких проблем. Только через пару-тройку лет придут суровые дядьки из НКВД и спросят: чем это вы, уважаемый, занимаетесь, на что деньги народные тратите?!

>А если взять И-180, заменить мотор на М-62, поставить крыло с жесткой обшивкой, поставить удлиненный капот, вместо короткого и обрубленного то получим тот самый И-16 со скоростью 500-520 км/ч который хотели от ННП получить.

Рассчет предоставите? Не умозрительные заключения, а рассчет? Ну или хотя бы схемку-чертежик этого аппарата? Думается, что нет. А раз нет, то я Поликарпову как-то больше верю, когда он говорит о бессмысленности данного мероприятия.

От	ilinav
К	Bear (02.08.2006 16:42:17)
Дата	02.08.2006 18:50:12

Re: И-180 М-87/88...

>А насколько реалистичны такие требования? Какая вообще машина с однорядной звездой имела скорость выше 500?

Р-36

От	Bear
К	ilinav (02.08.2006 18:50:12)
Дата	03.08.2006 00:40:43

Re: И-180 М-87/88...

>>А насколько реалистичны такие требования? Какая вообще машина с однорядной звездой имела скорость выше 500?
>
>Р-36

Спорить не хочу, просто интересно, откуда такие данные? Сейчас пересмотрел свою литературу по Хоку, максимальное значение, которое встретилось для машин с Циклонами - 483км/ч на высоте 4км.

Кстати, раз уж вспомнили эту машину, можно вспомнить и ХР-42 с вытянутым капотом и зализанной носовой частью, что должно нравиться Clausу :). В результате всех вылизываний, на отполированной машине без вооружения в 39г. получили скорость 505км/ч, потом, к 42г., уже с двухрядной звездой, новым капотом, дотянули до 553км/ч.
А вы говорите НКАП хотел в 38г. Ишака со скоростью 520 км/ч... :)))

От	ilinav
К	Bear (03.08.2006 00:40:43)
Дата	03.08.2006 09:52:51

Re: И-180 М-87/88...

>Спорить не хочу, просто интересно, откуда такие данные? Сейчас пересмотрел свою литературу по Хоку, максимальное значение, которое встретилось для машин с Циклонами - 483км/ч на высоте 4км.

За что купил, за то и продаю
"А вот "Хок 75А-4" имел совершенно другой двигатель - "Райт" R-1820-G205A. Он тоже давал 1200 л.с. на взлете, но обладал лучшими высотными характеристиками. За счет этого максимальную скорость довели до 520 км/ч."
http://www.airwar.ru/enc/fww2/hawk75.html

>А вы говорите НКАП хотел в 38г. Ишака со скоростью 520 км/ч... :)))

Да ладно НКАП... Сам Поликарпов эти 520 обещал. Это одна из причин, почему на И-17 смотрели вяло. Ждали 520 Ишака.

От	Claus
К	Bear (02.08.2006 16:42:17)
Дата	02.08.2006 18:09:47

Re: И-180 М-87/88...

Знаете, а я похоже действительно был неправ.

Сейчас догадался сравнить скорости И-16 тип 18 (М-62) и И-180-2 у земли.

И-16 действительно у земли не уступал по скорости И-180-2, и даже чуть превосходил, на 3 км/ч.

Т.е. похоже, что по аэродинамике разницы действительно особой не было.

В общем был неправ, признаю.

От	Михаил Любимов
К	Claus (02.08.2006 14:43:15)
Дата	02.08.2006 16:23:46

Re: И-180 М-87/88...

>Т.е. жесткая обшивка требуется исключительно под М-88? Оригинально.

Не жесткая обшивка, а форма консоли в плане.

>С чего это И-16 оптимизирован под этот двигатель?
>И-16 создавался задолго до появления М-62 , и его конструкция принципиально не менялась.

И-16 создавался под М-25, а М-62 как двигатель этого семейства имел идентичные габаритные и близкие весовые характеристики.

>Потому что на И-180 расчитывали, потому и не стали возиться.

К сожалению не поэтому.

>Кстати в плане опытного самолетостроения за 1937-38 год фигурировали И-16 со скоростью 500-520 км/ч (под М-25 и М-62).
>Где они, спрашивается? Представил ННП опытные самолеты с такими ТТХ?

>А то знаете ли очень интересно получается.
>Опытные И-16 со скоростью 400-520 км/ч он не создал.
>От постройки И-180 М-62 отказался, сославшись на то, что тот будет хуже И-16 с таким же движком.

>В итоге ни И-16 со скоростью 500-520 км/ч, ни И-180. Потрясающий подход.

>Да? Ну и где опытный образец И-16 со скоростью 500-520 км/ч?
>Или Вы считаете, что в серию самолет должны были пустить до разработки опытного образца?
>Так что вина ННП здесь прямая - нет опытного образца с требуемыми ЛТХ - естейственно нет и серии.

>Это обосновать еще надо. Пока что мы знаем, что у ННП ни И-16 с 500-520 км/ч не оказалось, ни И-180 под серийный мотор.

Я не хочу Вас обидеть, но хотелось бы еще раз посоветовать приобрести книгу Иванова "Самолеты Поликарпова" (поскольку эта тема похоже Вас сильно интересует) и подробно изучить главы про И-16 и И-180 - там очень много архивного материала с которым Вы просто не знакомы. Мне кажется Вы поймете, что спорите против очевидных вещей.

С уважением, Михаил.

От	Claus
К	Михаил Любимов (02.08.2006 16:23:46)
Дата	02.08.2006 17:36:09

Re: И-180 М-87/88...

> И-16 создавался под М-25, а М-62 как двигатель этого семейства имел идентичные габаритные и близкие весовые характеристики.
Вес вообще то почти на 100 кг отличался.

> Я не хочу Вас обидеть, но хотелось бы еще раз посоветовать приобрести книгу Иванова "Самолеты Поликарпова" (поскольку эта тема похоже Вас сильно интересует) и подробно изучить главы про И-16 и И-180 - там очень много архивного материала с которым Вы просто не знакомы. Мне кажется Вы поймете, что спорите против очевидных вещей.

Книгу я постараюсь купить, но сейчас все таки хочу спросить - Вы в самом деле будете утверждать, что ННП обеспечил опытные образцы И-16 с задаными ТТХ?

> С уважением

От	Михаил Любимов
К	Claus (02.08.2006 17:36:09)
Дата	02.08.2006 18:08:03

Re: И-180 М-87/88...

>Вес вообще то почти на 100 кг отличался.

Так тип 18 это только на пользу пошло.

>Книгу я постараюсь купить, но сейчас все таки хочу спросить - Вы в самом деле будете утверждать, что ННП обеспечил опытные образцы И-16 с задаными ТТХ?

Конечно нет.

С уважением, Михаил.

От	Михаил Любимов
К	Claus (31.07.2006 18:07:31)
Дата	01.08.2006 11:16:03

Re: И-180 М-87/88...

В 1938 году мы имели в крупномасштабном производстве истребитель И-16 оптимизированный под установку двигателей семейства М-25,М-62 и М-63.
По расчетам КБ Поликарпова установка М-62 на И-16 давала максимальную скорость порядка 520 км/ч, что не было реализовано в основном по причине низкого КПД винта изменяемого шага, его несоответствия двигателю, а также безобразному производственному исполнению самолета (подробно это описано в книге Иванова "Самолеты Поликарпова").
К сожалению развитие серийных типов ишачка в 1938-1940 годах проходило под негласным лозунгом - минимум изменений в угоду серийным заводам.
Между тем относительно несложные технические мероприятия по подбору необходимого ВИШа, установке консолей крыла с жесткой обшивкой и улучшению капотирования двигателя (про закрытый фонарь кабины не вспоминаю - тогда этот вопрос был скорее не технический, а лежал в области психологии), позволили бы И-16 пройти полный путь развития для данной комбинации планер - двигатель и преодолеть в серийных вариантах этапный для него рубеж в 500 км/ч.
Почему этого не произошло - это другой вопрос...

В свете вышеизложенного мне совсем не понятен смысл Вашего предложения - зачем нужен И-180 с мотором М-62?

С уважением, Михаил.

От	Claus
К	Михаил Любимов (01.08.2006 11:16:03)
Дата	01.08.2006 18:24:57

Re: И-180 М-87/88...

> Между тем относительно несложные технические мероприятия по подбору необходимого ВИШа, установке консолей крыла с жесткой обшивкой и улучшению капотирования двигателя (про закрытый фонарь кабины не вспоминаю - тогда этот вопрос был скорее не технический, а лежал в области психологии), позволили бы И-16 пройти полный путь развития для данной комбинации планер - двигатель и преодолеть в серийных вариантах этапный для него рубеж в 500 км/ч.

> В свете вышеизложенного мне совсем не понятен смысл Вашего предложения - зачем нужен И-180 с мотором М-62?

Затем, что И-180 М-62 и был бы этой самой глубокой модернизацией Ишака, под серийный (на 1938-39 год) мотор.
На И-180 и был реализован новый капот, крыло с жесткой обшивкой, новый винт, новое шасси.

Само название здесь непринципиально - назвал его Каганович И-180 М-62, пусть им и будет. Можно назвать И-16 тип 30 - суть не изменится.

По сути речь идет именно о создании серьезно модифицированного Ишака. Задание на него по сути Поликарпову выдали, а вот почему оно нереализованно было - это другой вопрос.

С уважением

От	ilinav
К	Михаил Любимов (01.08.2006 11:16:03)
Дата	01.08.2006 11:43:33

Re: И-180 М-87/88...

> По расчетам КБ Поликарпова установка М-62 на И-16 давала максимальную скорость порядка 520 км/ч, что не было реализовано в основном по причине низкого КПД винта изменяемого шага, его несоответствия двигателю, а также безобразному производственному исполнению самолета (подробно это описано в книге Иванова "Самолеты Поликарпова").

Да и кроме исполнения полно подводных камней. Для наилучшего аэродинамического сопротивления удлинение фюзеляжа должно быть не меньше 5 миделей. Если склероз не изменияет. У ишачка фюзеляж слишком короток. Плюс неаэродинамичное крыло с мягкой обшивкой. Капот тоже не блещет аэродинамикой.
Существующий планер не мог выжить всё из двигателя. Под М-62 нужен кардинально новый планер. Но зачем? Зачем в 41г 520км.ч.?

От	Михаил Любимов
К	ilinav (01.08.2006 11:43:33)
Дата	01.08.2006 12:23:24

Re: И-180 М-87/88...

>Существующий планер не мог выжить всё из двигателя. Под М-62 нужен кардинально новый планер. Но зачем? Зачем в 41г 520км.ч.?

Я говорил о 38-40 годах, и о том, что в идеале любой крупносерийный истребитель должен пройти весь возможный для него модернизационный путь развития (пример - ЯКи и ЛА в ВОВ), что в случае с И-16 не произошло.

С уважением, Михаил.

От	Форжер
К	Михаил Любимов (01.08.2006 12:23:24)
Дата	01.08.2006 19:59:27

А что сделали на яках?...

По мощности И-16 прошел более полный путь и по двигателям (от М-25 до М-63) и по вооружению (от двух пулемтом до двух ШВАКов и двух ШКАСов). По дальности - получил ПБ. По оснащению - даже фотокинопулемет!!! Машина честно прошла за пять лет свой путь. Оставалась аэродинамика, ну дало бы это 20-30 км.ч. Но с другой стороны - есть еще и подготовка пилотов. Англичане на Гладиаторах успешно воевали, финны на фоккерах. Имей мы должную подготовку пилотов И-16-24 и 29 успешно бы дожили до 42-го-43 года . Что и подтверждается летчиками, сбивавшими на ишкакх ФВ-190

От	Claus
К	Форжер (01.08.2006 19:59:27)
Дата	01.08.2006 21:04:21

Re: А что

>По мощности И-16 прошел более полный путь и по двигателям (от М-25 до М-63)

Як вообще путь до реактивных прошел (до Як-17)

>и по вооружению (от двух пулемтом до двух ШВАКов и двух ШКАСов).

Сменные комплеты вооружения на Як-9УТ и Як-9П серьезнее выглелят.

>Оставалась аэродинамика, ну дало бы это 20-30 км.ч.
Да похоже, что было реально и больше получить. Тот же Зеро с аналогичным движком вполне 530-540 км/ч выдавал. При гораздо большей дальности и лучшем вооружении.

> Имей мы должную подготовку пилотов И-16-24 и 29 успешно бы дожили до 42-го-43 года. Что и подтверждается летчиками, сбивавшими на ишкакх ФВ-190

Только на И-16 даже догон Ю-88 или Не-111 является нетривиальной задачей. Не говоря уж про успешный перехват.

От	ilinav
К	Claus (01.08.2006 21:04:21)
Дата	01.08.2006 21:28:37

Re: А что

>Да похоже, что было реально и больше получить. Тот же Зеро с аналогичным движком вполне 530-540 км/ч выдавал. При гораздо большей дальности и лучшем вооружении.

У Зеро двухрядная звезда.

От	ilinav
К	Форжер (01.08.2006 19:59:27)
Дата	01.08.2006 20:02:11

См. Степанца :) (-)

От	ilinav
К	Михаил Любимов (01.08.2006 12:23:24)
Дата	01.08.2006 16:10:11

Re: И-180 М-87/88...

> Я говорил о 38-40 годах, и о том, что в идеале любой крупносерийный истребитель должен пройти весь возможный для него модернизационный путь развития (пример - ЯКи и ЛА в ВОВ), что в случае с И-16 не произошло.

> С уважением, Михаил.

В принципе согласен. Но у И-16 не такой уж и большой запас по модернизации, хотя весь потенциал и не реализован. Я сомневаюсь, что было возможно переделать капот и удлинить фюзеляж. А вот перейти на жёсткую обшивку крыла, хоть фанеру, можно. Сменить шасси, поставить новый винт.

От	Мансур Мустафин
К	ilinav (01.08.2006 16:10:11)
Дата	02.08.2006 09:53:21

Учите матчасть и читайте Маслова хотя бы (+)

Привет!

>В принципе согласен. Но у И-16 не такой уж и большой запас по модернизации, хотя весь потенциал и не реализован. Я сомневаюсь, что было возможно переделать капот и удлинить фюзеляж. А вот перейти на жёсткую обшивку крыла, хоть фанеру, можно. Сменить шасси, поставить новый винт.

Фанерная обшивак крыла с полировкой была применена - но ожидаемых результатов это не дало.

Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

С Уважением, Мансур.

От	Claus
К	Мансур Мустафин (02.08.2006 09:53:21)
Дата	02.08.2006 10:11:26

Re: Учите матчасть...

Привет!

>Фанерная обшивак крыла с полировкой была применена - но ожидаемых результатов это не дало.

Из чего это следует?
У Маслова говорится о том, что результат ПРИПИСАЛИ более мощному двигателю. Но как мы знаем И-16 тип 29 скорости 489 км/ч таки не достигли.

Так что вклад обшивки явно был.

Плюс добавьте возможность сделать новый капот, поставить новый вмнт, удлинить фюзеляж - скорость явно за 500 км/ч уйдет.

От	Claus
К	ilinav (01.08.2006 16:10:11)
Дата	01.08.2006 18:27:13

Re: И-180 М-87/88...

>Я сомневаюсь, что было возможно переделать капот и удлинить фюзеляж.

В смысле? А на И-180 что сделали?

От	ilinav
К	Claus (01.08.2006 18:27:13)
Дата	01.08.2006 19:13:56

Re: И-180 М-87/88...

>>Я сомневаюсь, что было возможно переделать капот и удлинить фюзеляж.
>
>В смысле? А на И-180 что сделали?

Новый самолёт сделали. Я же говорил о И-16 в рамках модернизации "малой кровью".

От	Андрей Платонов
К	Claus (31.07.2006 18:07:31)
Дата	31.07.2006 18:53:47

Re: И-180 М-87/88...

>Есть предложение оценить возможность и перспективность постройки в 1939м году истребителя И-180 М-62.

>Предлагается оценить, насколько прав или неправ был ННП отказываясь от движка М-62.

Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал. Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись, а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме. Не, анриал, малой кровью не обойтись. Проще М-82 ставить в конце 1940 года...

От	ИгорьД
К	Андрей Платонов (31.07.2006 18:53:47)
Дата	01.08.2006 11:09:53

Re: И-180 М-87/88...

>Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал. Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись, а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме. Не, анриал, малой кровью не обойтись. Проще М-82 ставить в конце 1940 года...

Угу. Плюс М-62 в диаметре поболе будет. Надо ломать голову, как его сопрячь с фюзеляжем. И дополнительное сопротивление, конечно же, не есть гут.

С ув.
Игорь.

От	Андрей Платонов
К	ИгорьД (01.08.2006 11:09:53)
Дата	01.08.2006 11:41:57

Re: И-180 М-87/88...

>>Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал. Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись, а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме. Не, анриал, малой кровью не обойтись. Проще М-82 ставить в конце 1940 года...
>Угу. Плюс М-62 в диаметре поболе будет. Надо ломать голову, как его сопрячь с фюзеляжем. И дополнительное сопротивление, конечно же, не есть гут.

Тут как раз не так страшно - подобная ситуация уже была отработана (правда, позже) на И-185 - он имел диаметр фюзеляжа под М-90 (который по диаметру как М-88), но потом без больших проблем поставили М-71 (который по диаметру как М-62). Потери есть, но они не так значительны. Главное в порочности такой переделки - именно проблемы с центровкой. А также можно еще добавить отсутствие достаточного числа синхронизаторов на М-62 и ряд других неприятностей...

От	Claus
К	Андрей Платонов (31.07.2006 18:53:47)
Дата	01.08.2006 09:38:16

Re: И-180 М-87/88...

>Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал.

В сравнении с И-16??? За счет чего это у И-180 она будет более задней?
Это не считая того, что не надо Поликарпова бездарем считать, центровку можно обеспечить и с М-62 и М-88. Речь ведь не идет о тупой перестановки двигателя, без изменения планера вообще.

>Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись
Вы не подскажете источник данных о задней центровке И-180?

>а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме.
Не, анриал, малой кровью не обойтись.

В чем проблема?
Моторама по сравнению с И-16 и так удлинена. Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор. Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.
Центровка, в сравнении с И-16 явно уйдет вперед. Это не говоря о том, что и крыло можно немного сдвинуть (Яковлев, как известно, такое при необходимости делал и вполне успешно).

>Проще М-82 ставить в конце 1940 года...
Речь то идет про использование РЕАЛЬНЫХ движков.
В 1938 году руководство НКОП потребовало от ННП позаботиться о страховочном варианте, ННП в ответ отписался тем, что такой вариант будет иметь низкие ЛТХ, хотя этого совсем незаметно.
А в итоге создание И-180 М-88 затормозилось из за проблем с М-88, страховочный вариант ННП не создал. А наши летчики были вынуждены в бой идти на И-16, которых наклепали в 1940м году.
А ведь серийное производство И-180 М-62/63 в 1940м было вполне реально.

М-82 в конце 1940 это таже история - какой смысл делать ставку на двигатель пошедший в серию только в мае 1941 года? Получим ту же картину, что и с М-88, только с перспективой серии вообще в 1942м. Смысл?

В конце 1940 - начале 1941 проще ставку на М-88 делать, благо он серийный и более менее отработанный.
Только это поздно было. В серию, что ЛаГГ запускать, что И-180 - количество проблем сопоставимое, но ЛаГГ выглядел лучше (никто ведь не знал, что из него в серии получится).

И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.

От	Андрей Платонов
К	Claus (01.08.2006 09:38:16)
Дата	01.08.2006 13:25:19

Re: И-180 М-87/88...

>>Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал.
>В сравнении с И-16??? За счет чего это у И-180 она будет более задней?

Читайте литературу и учите матчасть.

>Это не считая того, что не надо Поликарпова бездарем считать, центровку можно обеспечить и с М-62 и М-88. Речь ведь не идет о тупой перестановки двигателя, без изменения планера вообще.

Это Вы ННП все время пытались в убитой ветке бездарем недальновидным выставить.

>>Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись
>Вы не подскажете источник данных о задней центровке И-180?

Ну хотя бы книгу Иванова почитайте...

>>а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме.
>Не, анриал, малой кровью не обойтись.
>В чем проблема?

А Вы, простите, какой-то опыт авиаконструирования имеете?

>Моторама по сравнению с И-16 и так удлинена.

Она удлинена вынуждено и минимально. Вы же предлагаете возить за мотором воздух. Вернее, бесполезную массу.

>Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор.

Зачем?

>Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.

Сколько было синхронизаторов на М-62?

>Центровка, в сравнении с И-16 явно уйдет вперед. Это не говоря о том, что и крыло можно немного сдвинуть (Яковлев, как известно, такое при необходимости делал и вполне успешно).

Перейдите от слов к делу и проведите расчет, который мы и обсудим.

>>Проще М-82 ставить в конце 1940 года...
>Речь то идет про использование РЕАЛЬНЫХ движков.

А чем М-82 в конце 40-го Вам нереален? Он уже есть в металле и практически готов к госиспытаниям. Весной следующего года его запустят в серию и к концу года вполне можно будет строить серийные И-180 М-82.

>В 1938 году руководство НКОП потребовало от ННП позаботиться о страховочном варианте, ННП в ответ отписался тем, что такой вариант будет иметь низкие ЛТХ, хотя этого совсем незаметно.

А Вы посчитайте нормально, прежде чем такое утверждать. На самом деле И-180 М-62 имел бы действительно более низкие ТТХ, и был бы сравним (в чем-то хуже, в чем-то лучше)с И-16 с тем же мотором.

Подход ННП был в общем правильным - проталкивать новую технику, как самолет, так и мотор. Но без толкачей и при наличии смеси боязливого и заинтересованного противодействия наверху в серии успеха не имел.

>А в итоге создание И-180 М-88 затормозилось из за проблем с М-88, страховочный вариант ННП не создал. А наши летчики были вынуждены в бой идти на И-16, которых наклепали в 1940м году.
>А ведь серийное производство И-180 М-62/63 в 1940м было вполне реально.

Это еще не доказано. С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26. И при в целом равных с ними ТТХ, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89. И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.

>М-82 в конце 1940 это таже история - какой смысл делать ставку на двигатель пошедший в серию только в мае 1941 года? Получим ту же картину, что и с М-88, только с перспективой серии вообще в 1942м. Смысл?

Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.

>В конце 1940 - начале 1941 проще ставку на М-88 делать, благо он серийный и более менее отработанный.

Вот именно, что ННП и сделал.

>Только это поздно было. В серию, что ЛаГГ запускать, что И-180 - количество проблем сопоставимое, но ЛаГГ выглядел лучше (никто ведь не знал, что из него в серии получится).

Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.
Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.
В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
Мне трудно винить в этом ННП. В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.

>И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.

Читайте статьи и книги Иванова, Маслова, Гугли. Сегодня иметь Шаврова как единственный источник информации - несерьезно.

От	Claus
К	Андрей Платонов (01.08.2006 13:25:19)
Дата	01.08.2006 19:35:01

Re: И-180 М-87/88...

>Читайте литературу и учите матчасть.
Спасибо за совет. И вам того же.

>Это Вы ННП все время пытались в убитой ветке бездарем недальновидным выставить.
Неправильно. Претензий к нему как к конструктору у меня нет.

У меня к нему претензии как к руководителю, который НЕОДНОКРАТНО проявлял недальновидность (а именно неоднократно делал ставку на несерийные перспективные движки, и отбрасывал или затормаживал варианты своих самолетов под двигатели имевшиеся в наличии).

>Ну хотя бы книгу Иванова почитайте...
Иванов мне к сожалению не попадался, а сейчас сомнительно, что его найти удастся.

>А Вы, простите, какой-то опыт авиаконструирования имеете?
Авиаконструирорвания - никакого.
Но то что данная процедура проделывалась на СЕРИЙНЫХ самолетах, причем во время ВОВ, т.е. когда требовалось выпуск самолетов сохранять, мне известно.

Соответственно объясните, в чем неразрешимая проблема сдвинуть крыло на ОПЫТНОМ самолете. Особенно на самолете, который только проектируется, а еще не строится (как мы знаем задание на И-180 М-62 ННП получил достаточно рано).

Вот и объясните, в чем проблема НА ЭТАПЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ заложить крыло сдвинутое назад?

Кстати, своим опытом проектирования не поделитесь?

>Она удлинена вынуждено и минимально. Вы же предлагаете возить за мотором воздух. Вернее, бесполезную массу.
Неправильно - я предлагаю использовать более удачный , вытянутый капот, центровку же можно изменить переместив крыло. На опытном экземпляре это вполне разрешимая задача.

Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.

>>Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор.
>Зачем?

Ну это у ННП надо спросить, зачем он его на И-180 поставил.
Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.

>>Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.
>
>Сколько было синхронизаторов на М-62?
Не меньше 2х. Т.е 2 БС уже можно вперед вынести, по сравнению со ШКАСами центровка уже изменится.

А на М-63 явно было не меньше 3х синхронизаторов, точно не скажу, может и 4.

>А чем М-82 в конце 40-го Вам нереален?
Тем, что он не испытан, тем что он не серийный.
С ним та же ситуация, что в 1938-39 у М-88.

>Он уже есть в металле и практически готов к госиспытаниям. Весной следующего года его запустят в серию и к концу года вполне можно будет строить серийные И-180 М-82.

Опыт И-180 М-88 ничему не научил ННП?
Вот руководство НКАП его явно к сведению приняло.

>А Вы посчитайте нормально, прежде чем такое утверждать. На самом деле И-180 М-62 имел бы действительно более низкие ТТХ, и был бы сравним (в чем-то хуже, в чем-то лучше)с И-16 с тем же мотором.

Вы не могли бы обосновать - за счет чего?

Скорость у И-180 М-62 яавно будет выше, при том что нагрузка на мощность остается вполне приемлимой.

А то ведь и про И-15 тоже можно сказать, что он в чем то лучше, а в чем то хуже, чем тот же И-180.

Важно то, что у И-16 совершенно неприемлимой была ключевая характеристика. Скорость 400-450 км/ч на 1940 год вообще никуда не годится, с ней Ишак даже бомберы не мог нормально перехватывать.

>Подход ННП был в общем правильным - проталкивать новую технику, как самолет, так и мотор. Но без толкачей и при наличии смеси боязливого и заинтересованного противодействия наверху в серии успеха не имел.

В сархивированной ветке я Вас уже спрашивал, повторю вопрос:
1) Следовало ли Яковлеву отложить постройку И-26 и подождать готовности М-106, а потом еще и М-107?
2)Следовало ли Микояну и Гуревичу не строить МиГ-1/3, а подождать готовности АМ-37, а потом АМ-39, а потом еще и АМ-42?

Если следовало - то какие самолеты должны были бы выпускаться в 1941-45.
Если им не следовало, то почему у ННП должны быть особые условия?

>Это еще не доказано.
Что не доказанно?
Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.

Или необходимо доказывать саму возможность постройки планера И-180?

>С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26.

Т.е. от бомберов надо было отказаться?
Су-2 и Дб-3Ф используют тот же мотор, что и И-180. А моторов нехватает.

> И при в целом равных с ними ТТХ
ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).
А на больших уступал МиГу (на 55 км/ч).
Так что по скорости он нигде новые истребители не превосходил.

Удельные характеристики - да у него лучше, но они и у И-16 лучше были, толку то.

Да и то - по удельным характеристикам еще вопрос, поскольку непонятно, еще, что у него с топливом было (почему расходится цифра из Иванова и Шаврова (на всякий случай уточню 290 это кг или л?).

>, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89.
А про перспективные М-106 (под который И-26 проектировался) и М-107 Вы типа забыли?

>И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.
И-185 на тот момент в помине не было. Или руководство НКАП должно было предусмотреть, что ННП в будущем "суперсамолет" создаст, который еще до 1943 года до ума доводить будут?

>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
В тот же период серийно строился Як-1 и ЛаГГ-3, которые вполне пошли в ссерию с М-82 и М-107.

В чем сакральный смысл строить именно И-180 М-88?
Особенно с учетом того, что он им явно уступал по скорости?

>Вот именно, что ННП и сделал.
Только поздно сделал. Раньше думать надо было.
Шанс на серийный самолет у него был (И-180 М-62) он предпочел дожидаться перспективного двигателя.

А Яковлев и Лавочкин почему то делая ставку на М-106, не забыли подстраховаться мотором М-105.

>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.

Вас не затруднит этот анализ привести? Особенно с учетом того что разница в скорости, на малых/средних высотах была примерно 40 км/ч, в пользу И-301.

>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.

Чем самый тихоходный самолет (по сравнению с И-26, И-301 и И-200) будет перспективнее. Особенно с учетом трудностей с освоением М-88. Цифры производства в 1940м году я приводил.

>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
Ну да - все идиоты.

>Мне трудно винить в этом ННП.
А вот мне кажется, что как к руководителю к нему претензий хватит.

>В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.

Государство вообще то смогло войну выйграть, несмотря на то, что изначально мы очень сильно от Германии в развитии отставали. А войны, после турецких вообще не выигрывали.

>>И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.
>
>Читайте статьи и книги Иванова, Маслова, Гугли. Сегодня иметь Шаврова как единственный источник информации - несерьезно.

В книгах Маслова и Гугли (тех что на вундерваффе) про это ничего не говорится.
Иванова у меня нет. Вы не могли бы всетаки уточнить в какой именно книге говорится про 290 кг и уточнить единицу измерения, там не литры часом?

От	Андрей Платонов
К	Claus (01.08.2006 19:35:01)
Дата	01.08.2006 21:05:13

Re: И-180 М-87/88...

>>Читайте литературу и учите матчасть.
>Спасибо за совет. И вам того же.

Выстрел в молоко. Это Вы демонстрируете незнание ТТХ И-180.

>>Это Вы ННП все время пытались в убитой ветке бездарем недальновидным выставить.
>Неправильно. Претензий к нему как к конструктору у меня нет.
>У меня к нему претензии как к руководителю, который НЕОДНОКРАТНО проявлял недальновидность (а именно неоднократно делал ставку на несерийные перспективные движки, и отбрасывал или затормаживал варианты своих самолетов под двигатели имевшиеся в наличии).

Во-первых, на И-185 он ставил несколько типов двигателей - какие были в наличии и подходили. На И-180 он ставил М-88 и М-87, а М-62 было ставить непросто и малоперспективно.

>>Ну хотя бы книгу Иванова почитайте...
>Иванов мне к сожалению не попадался, а сейчас сомнительно, что его найти удастся.

Но Вы попытайтесь. Его продают на всех мало-мальски крупных авиамероприятиях, включая Гидроавиасалон. Либо могу поискать контакты издательсва, чтобы Вы купили у них.

>>А Вы, простите, какой-то опыт авиаконструирования имеете?
>Авиаконструирорвания - никакого.
>Но то что данная процедура проделывалась на СЕРИЙНЫХ самолетах, причем во время ВОВ, т.е. когда требовалось выпуск самолетов сохранять, мне известно.

Примеры в студию. Сразу говорю, что Ла-5 и Ли-2 не предлагайте.

>Соответственно объясните, в чем неразрешимая проблема сдвинуть крыло на ОПЫТНОМ самолете. Особенно на самолете, который только проектируется, а еще не строится (как мы знаем задание на И-180 М-62 ННП получил достаточно рано).
>Вот и объясните, в чем проблема НА ЭТАПЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ заложить крыло сдвинутое назад?

Потому что ТТХ будут недостаточны. Потому что переход в производстве с него на И-180 М-88 будет равносилен запуску нового самолета.

>Кстати, своим опытом проектирования не поделитесь?

Извольте: профильное образование, некоторое время работа в СКБ и долгое время - на авиазаводе. И сейчас приватно один самолет неспешно считаю...
Кстати, я некоторое время назад прикидывал возможность установки на И-180 мотора М-82. И пришел к выводу, что это было не только возможно, но и очень полезно. Поскольку Вы так и не представили даже самый общий расчет, подтверждающий Ваши тезисы в отношении И-180 М-62, я сам это сделаю по своболе. О результатах сообщу тут же.

>>Она удлинена вынуждено и минимально. Вы же предлагаете возить за мотором воздух. Вернее, бесполезную массу.
>Неправильно - я предлагаю использовать более удачный , вытянутый капот, центровку же можно изменить переместив крыло. На опытном экземпляре это вполне разрешимая задача.

>Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.

Это только конструкции, плюс разница в массе моторов. Плюс сложности конструктивно-технологические, не оправданные существенным приростом ЛТХ.

На мой взгляд, если и запускать в конце 39-го - начале 40-го года И-180 в серию, то с М-87.

>>>Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор.
>>Зачем?
>Ну это у ННП надо спросить, зачем он его на И-180 поставил.

"Тогда мне это показалось интересной мыслью." (с) "Великолепная семерка":
Такой мослорадиатор был тогда в моде, но выяснив его неудобность, ННП от него быстро отказался.

>Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.

Какой воздух, это Вы про сотовый маслорадиатор?!

>>>Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.
>>Сколько было синхронизаторов на М-62?
>Не меньше 2х. Т.е 2 БС уже можно вперед вынести, по сравнению со ШКАСами центровка уже изменится.

А посчитать слабо?

>А на М-63 явно было не меньше 3х синхронизаторов, точно не скажу, может и 4.

Про М-63 забудьте - этот перефорсированный мотор в широкую эксплуатацию не пошел.

>>А чем М-82 в конце 40-го Вам нереален?
>Тем, что он не испытан, тем что он не серийный.

Он на пороге передачи в серию.

>С ним та же ситуация, что в 1938-39 у М-88.

А я и не предлагаю ждать, пока его доведут. В серию нужно было пускать И-180 с М-88 (или еще раньше с М-87), а по подходу М-82 переходить на него.

>>Он уже есть в металле и практически готов к госиспытаниям. Весной следующего года его запустят в серию и к концу года вполне можно будет строить серийные И-180 М-82.
>Опыт И-180 М-88 ничему не научил ННП?

И в чем этот опыт? Клепать серость и не ждать хороших моторов?

>Вот руководство НКАП его явно к сведению приняло.

Руководство НКАП колбасило перед войной так, что диву даешься.

>>А Вы посчитайте нормально, прежде чем такое утверждать. На самом деле И-180 М-62 имел бы действительно более низкие ТТХ, и был бы сравним (в чем-то хуже, в чем-то лучше)с И-16 с тем же мотором.
>Вы не могли бы обосновать - за счет чего?

За счет бОльшей массы в первую очередь. По скорости превосходил бы, а по скороподъемности - ради чего в войну хотели восстановить производство "ишаков" - уступал бы. В результате лучше было в бой идти на И-16 - он хоть на вертикалях хорош был, а И-180 М-62 уступал бы немцам по всем статьям.

>Важно то, что у И-16 совершенно неприемлимой была ключевая характеристика. Скорость 400-450 км/ч на 1940 год вообще никуда не годится, с ней Ишак даже бомберы не мог нормально перехватывать.

Перехватывал же. Уметь воевать надо.

>>Подход ННП был в общем правильным - проталкивать новую технику, как самолет, так и мотор. Но без толкачей и при наличии смеси боязливого и заинтересованного противодействия наверху в серии успеха не имел.
>В сархивированной ветке я Вас уже спрашивал, повторю вопрос:
>1) Следовало ли Яковлеву отложить постройку И-26 и подождать готовности М-106, а потом еще и М-107?

Нет. Но М-105 был подобен М-106 и М-107 и допускал переход на них впоследствии сравнительно легко. Чего не скажешь про М-62 и М-88/89 соответственно.

>2)Следовало ли Микояну и Гуревичу не строить МиГ-1/3, а подождать готовности АМ-37, а потом АМ-39, а потом еще и АМ-42?

Да, не следовало. Вообще не следовало резать по живому ОКБ Поликарпова и передавать Микояну сырой проект.

>Если следовало - то какие самолеты должны были бы выпускаться в 1941-45.

По истребителям? Я уже говорил: И-180 М-88 -> И-180 М-82 -> И-185 М-71 и И-26 М-105 -> И-26 М-105Ф -> И-26 М-107П. В интересах ПВО на неосновном заводе можно былос троить малую серию И-200 под АМ-35А и АМ-37.

>Если им не следовало, то почему у ННП должны быть особые условия?

Не особые, хотя бы равные.

>>Это еще не доказано.
>Что не доказанно?
>Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.

Двигатели М-17 тоже были в наличии, под них тоже будем разрабатывать модификацию И-180?

>Или необходимо доказывать саму возможность постройки планера И-180?

Необходимо обосновать необходимость ОКР и запуска в проивзодство И-180 с М-62. Желательно с цифрами в руках. Те расчеты, что Вы делали, не принимаются - там цифры по И-180 некорректные.

>>С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26.
>Т.е. от бомберов надо было отказаться?
>Су-2 и Дб-3Ф используют тот же мотор, что и И-180. А моторов нехватает.

Моторов всегда не хватает. Но "яки" и "лагги" запустили, хотя М-105 были нужны и для Пе-2. Все решает заинтересованность руковолдства в том или ином моторе - и заводы найдутся, и выпуск будет обеспечен в нужной пропорции.

>> И при в целом равных с ними ТТХ
>ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).

Писал уже об этом, это фикция.

>А на больших уступал МиГу (на 55 км/ч).

Ну, уступал - с немцами надо еще сравнить.

>Так что по скорости он нигде новые истребители не превосходил.

А я и не говорю, что превосходил - не уступал на малых и средних высотах.

>Да и то - по удельным характеристикам еще вопрос, поскольку непонятно, еще, что у него с топливом было (почему расходится цифра из Иванова и Шаврова (на всякий случай уточню 290 это кг или л?).

Вы намекаете, что я не знаю разницы между кг и л?

>>, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89.
>А про перспективные М-106 (под который И-26 проектировался) и М-107 Вы типа забыли?

По удельным показателям М-106 и М-107 были более форсированы, чем М-89 и М-82, поэтому они будут доводиться дольше и будут менее надежными и ресурсными.

>>И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.
>И-185 на тот момент в помине не было. Или руководство НКАП должно было предусмотреть, что ННП в будущем "суперсамолет" создаст, который еще до 1943 года до ума доводить будут?

Программа И-185 началась в 1939 г, в проекте была скорость 700 км/ч и отличная скороподъемность. В 1940 г самолет уже был готов, делал подлеты и даже сделал нескнционированный первый полет.

>>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
>В тот же период серийно строился Як-1 и ЛаГГ-3, которые вполне пошли в ссерию с М-82 и М-107.

"Як" пошел в серию с М-107 в 44-м, "лагг" с М-82 - в середине 42-го. При этом И-180 мог получить М-82 в то же время, что и ЛаГГ-3, но обладал бы с ним номного лучшими ЛТХ.

>В чем сакральный смысл строить именно И-180 М-88?

Писал уже.

>Особенно с учетом того, что он им явно уступал по скорости?

В т.ч. и потому, что не уступал.

>>Вот именно, что ННП и сделал.
>Только поздно сделал. Раньше думать надо было.
>Шанс на серийный самолет у него был (И-180 М-62) он предпочел дожидаться перспективного двигателя.

Это не шанс, а мертворожденный мираж, инициированный функционером. ННП правильно сдела, что не стал этим заниматься. Этим бы он затормозил работы над нормальным истребителем И-180 М-88.

>А Яковлев и Лавочкин почему то делая ставку на М-106, не забыли подстраховаться мотором М-105.

Они не страховались, а поставили что было, чтобы получить серию.

>>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.
>Вас не затруднит этот анализ привести? Особенно с учетом того что разница в скорости, на малых/средних высотах была примерно 40 км/ч, в пользу И-301.

Не затруднит, но попозже - сегодня я уже ухожу.

>>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.
>Чем самый тихоходный самолет (по сравнению с И-26, И-301 и И-200) будет перспективнее. Особенно с учетом трудностей с освоением М-88. Цифры производства в 1940м году я приводил.

Уже писал.

>>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
>Ну да - все идиоты.

У Вас какой-то детский максимализм.

>>Мне трудно винить в этом ННП.
>А вот мне кажется, что как к руководителю к нему претензий хватит.

Ну да, по головам не лез.

>>В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.
>Государство вообще то смогло войну выйграть, несмотря на то, что изначально мы очень сильно от Германии в развитии отставали. А войны, после турецких вообще не выигрывали.

Вообще-то, Германии после WWI не позавидуешь. И запрета на военную авиацию у нас не было.

>>>И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.
>>Читайте статьи и книги Иванова, Маслова, Гугли. Сегодня иметь Шаврова как единственный источник информации - несерьезно.
>В книгах Маслова и Гугли (тех что на вундерваффе) про это ничего не говорится.
>Иванова у меня нет. Вы не могли бы всетаки уточнить в какой именно книге говорится про 290 кг и уточнить единицу измерения, там не литры часом?

Книгу буду листать завтра, а в литрах запас топлива был равен 400.

От	Claus
К	Андрей Платонов (01.08.2006 21:05:13)
Дата	01.08.2006 23:00:59

Re: И-180 М-87/88...

>Во-первых, на И-185 он ставил несколько типов двигателей - какие были в наличии и подходили.

Я уже говорил о чем речь. На госиспытания И-185 М-82 был подан позже чем И-185 М-71. Хотя на тот период (февраль-март 1942) ежу было понятно, что серийный М-82 имеет больше шансов, чем несерийный М-71. Так что в случае с И-185 он просто протормозил и упустил момент, когда его самолет мог бы сменить ЛаГГ.

>На И-180 он ставил М-88 и М-87, а М-62 было ставить непросто и малоперспективно.
Ставили же их на одни те же самолеты. Да хоть тот же Иванов т- летали и с М-62 и с М-87.

>Но Вы попытайтесь. Его продают на всех мало-мальски крупных авиамероприятиях, включая Гидроавиасалон. Либо могу поискать контакты издательсва, чтобы Вы купили у них.
Поищу. Собственно контакты издательства в инете есть.

>Примеры в студию. Сразу говорю, что Ла-5 и Ли-2 не предлагайте.
А чем собственно Ла не нравится?Но из других примеров - пожалуйста:
И-26 и УТИ-26, у последнего крыло сдвинуто назад на 100 мм.
В чем принципиальная проблема проделать то же на И-180 я не понимаю.

Як-9 и Як-9У - у последнего крыло наоборот вперед сдвинули.

>Потому что ТТХ будут недостаточны. Потому что переход в производстве с него на И-180 М-88 будет равносилен запуску нового самолета.

Переход с Як-9 на Як-9У был равносилен переходу на новый самолет?
Там изменения сопоставимые - изменены моторама, масло и водорадиаторы, сдвинуто крыло и т.д.

А изменения на ББ-1 М-62 и М-87 - разве это новые самолеты?

>Поскольку Вы так и не представили даже самый общий расчет, подтверждающий Ваши тезисы в отношении И-180 М-62, я сам это сделаю по своболе. О результатах сообщу тут же.
Будет очень интересно.

>>Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.
>
>Это только конструкции, плюс разница в массе моторов.
Если в сравнении с И-16, то у И-180 М-62 мотор был бы тем же.

>Плюс сложности конструктивно-технологические, не оправданные существенным приростом ЛТХ.
Прирост скорости как раз мог быть существенным, если бы выжали 510-520 км/ч, то разница с И-16 была бы 60-70 км/ч.

>На мой взгляд, если и запускать в конце 39-го - начале 40-го года И-180 в серию, то с М-87.
Опять таки проблема двигателя.
Не говоря уж о том, что выгоднее было бы и с тем и с другим движком в серию пускать, на 2х заводах, вместо И-16.

>>Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.
>
>Какой воздух, это Вы про сотовый маслорадиатор?!

"Воздух под капотом" - это Ваше выражение.
Я же говорю о том, что разместив кольцевой маслорадиатор перед М-62, можно этот самый "воздух" этим радиатором заменить.
Масса опять таки вперед переносится.

>Про М-63 забудьте - этот перефорсированный мотор в широкую эксплуатацию не пошел.
М-63 мотор серийный, ставился на серийный И-16 тип 29.
Так что забывать про него не стоит. На 1940й год этот мотор не менее реален чем М-88.

>Он на пороге передачи в серию.
Так и М-88 в 1938 был на пороге, и М-107 в 1942-43.

>А я и не предлагаю ждать, пока его доведут. В серию нужно было пускать И-180 с М-88 (или еще раньше с М-87), а по подходу М-82 переходить на него.

М-88 мало, М-87 на тот период тоже маловато.
А М-62 есть в наличии - целый завод его выпускает, причем выпуск с М-87/88 никак не пересекается.

>И в чем этот опыт? Клепать серость и не ждать хороших моторов?
Опыт в том, что вначале надо обеспечить серийное производство с тем, что есть на данный момент, а только потом с перспективными движками играться.

>В результате лучше было в бой идти на И-16 - он хоть на вертикалях хорош был, а И-180 М-62 уступал бы немцам по всем статьям.
Это Вы преувеличиваете. На горизонталях И-180 М-62 уж явно был бы лучше немцев. На вертикалях - нагрузка на мощность у него была бы на уровне И-26, что не так уж плохо.
А с учетом большей скорости и лучшей аэродинамики - вертикаль скорее всего была бы получше чем у И-16.

>Перехватывал же.
Если очень повезет.

>Уметь воевать надо.
На истребителе который по скорости практически равен большинству бомберов противника - умения недостаточно.

>Нет. Но М-105 был подобен М-106 и М-107 и допускал переход на них впоследствии сравнительно легко. Чего не скажешь про М-62 и М-88/89 соответственно.

Выше примеры - на Як-9У объем переделок вполне приличный, Ну а на Иванове вполне спокойно перешли от М-62 на М-87.

Так что физически это возможно.

>Да, не следовало. Вообще не следовало резать по живому ОКБ Поликарпова и передавать Микояну сырой проект.
А вот это не факт - КБ Поликарпова явно было перегруженно работами. Посмотрите сколько тем одновременно вел ННП. Отставание при этом вполне закономерно.

Сравните сроки разработки И-26 и И-180 например.

>По истребителям? Я уже говорил: И-180 М-88 -> И-180 М-82 -> И-185 М-71 и И-26 М-105 -> И-26 М-105Ф -> И-26 М-107П. В интересах ПВО на неосновном заводе можно былос троить малую серию И-200 под АМ-35А и АМ-37.

Только Вы это с учетом опыта, задним числом говорите.

Почему Вы И-301 исключили? Данные опытного образца говорили о том, что он очень перспективен.

Почему для И-200 малая серия? Кто на тот момент знал про бои на малых и средних высотах?

>Не особые, хотя бы равные.
Равные у него были. Он серийные заводы потерял только после того как другие конструкторы сделали свои истребители заметно быстрее чем он.

>>>Это еще не доказано.
>>Что не доказанно?
>>Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.

>Двигатели М-17 тоже были в наличии, под них тоже будем разрабатывать модификацию И-180?
Утрировать то не надо. М-62 это СЕРИЙНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ двигатель на тот период.

>Необходимо обосновать необходимость ОКР и запуска в проивзодство И-180 с М-62.

Необходимость обосновывается нехваткой двигателей линейки М-87.
О том, что их может не хватить в НКОП еще в 1938-39 понимали.

>Моторов всегда не хватает.
Здесь их дико не хватало. В 1940м году смогли выпустить чуть более 1000 М-88. Большая часть уйдет на двухмоторные Дб-3ф, часть на Су-2, часть потребуется в качестве запасных и что останется?

>Но "яки" и "лагги" запустили, хотя М-105 были нужны и для Пе-2.
М-105 клепали 2 завода, и М-105 изначально было больше. Их проще делить.

И главное имелось много М-62/63, а их на Як точно не поставишь, а вот на И-180 можно.

>Все решает заинтересованность руковолдства в том или ином моторе - и заводы найдутся, и выпуск будет обеспечен в нужной пропорции.

Волшебной палочкой?
Собственно как Вы себе представляете организацию выпуска И-180 М-88?
На 19м заводе какую линейку двигателей надо производить?
М-62 с перспективой перейти на М-82 или М-71 или переводить этот завод на М-88 с перспективой остаться без М-82 и М-71?

>>> И при в целом равных с ними ТТХ
>>ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).
>
>Писал уже об этом, это фикция.
Не большая чем скорость И-180.
Повторно спрашиваю, почему Вы считаете, что по И-180 все данные реальны и исключают подгонку, а по остальным фиктивные?

Известные данные не позволяют считать что методы ННП чем то отличались от методов Яковлева или Лавочкина.

>А я и не говорю, что превосходил - не уступал на малых и средних высотах.
Вы это пока не доказали - известные данные говорят о том, что уступал.

>Вы намекаете, что я не знаю разницы между кг и л?
Скорее на возможную невнимательность, от чего никто не застрахован. Разницу то между л и кг любой (ну почти) знает.

>>>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
Тогда объясните на каких заводах какие движки выпускать.
А то черти что выходит. Получается, что М-88 надо клепать всего пол года-год, а потом что с ними делать?

>"Як" пошел в серию с М-107 в 44-м
С М-106 мог пойти в 1943. Кстати хороший пример к чему может привести ставка на перспективные движки при отказе от более "серых" но реальных.

>"лагг" с М-82 - в середине 42-го. При этом И-180 мог получить М-82 в то же время, что и ЛаГГ-3
И-185 М-82 РАНЬШЕ ЛАГГа получил. Но на госиспытания в первую очередь передали И-185 М-71, а И-185 М-82 в итоге опаздал.

>но обладал бы с ним номного лучшими ЛТХ.
Не лучшими. Я Вам напомню Ваши слова про разницу в скорости у Ме-109 и 110 на больших и малых высотах.

У И-185 М-82 и ЛаГГ-3 М-82 было тоже самое.
На малой высоте был быстрее ЛаГГ, а на большой И-185. Вас эти чудеса не удивляют.

И мало того ЛаГГ был легче, при том же двигателе, вспомните, что Вы на счет И-180 в сравнении с И-301 говорили?

>Это не шанс, а мертворожденный мираж, инициированный функционером.

Иванов М-62 (в том числе и Поликарповский) тоже им был?

>Ну да, по головам не лез.

Это Ваше мнение. Но его далеко не все разделяли.
https://vif2ne.su/nvi/forum/0/co/100038.htm

>Вообще-то, Германии после WWI не позавидуешь. И запрета на военную авиацию у нас не было.
Зато промышленость была развитая.
Плюс ресурсы захваченных стран.

На 1941 год немцы нас потенциально почти во всем превосхлдили.

От	ilinav
К	Андрей Платонов (01.08.2006 13:25:19)
Дата	01.08.2006 16:53:22

Re: И-180 М-87/88...

>Это еще не доказано. С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26. И при в целом равных с ними ТТХ, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89. И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.

Во первых М-105 по времени доводки обгонял М-88. Поликарпов не угадал. Во вторых ТТХ И-180 именно по макс скорости были меньше. А ведь в то время была погоня за призраком скорости. В третьих перспективы тогда просматривались весьма слабо. Жидкостники "на коне", воздушники проигрывают и о их будущей реинкарнации можно было только догадываться. М-81 сняли, М-88 с серии хотели снять. М-90 и М-71 только обещаются, а М-82 только иннициативно делается.

>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.

Почему?

>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.

Почему?

>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.

Ну не дураки же там сидят...

>Мне трудно винить в этом ННП. В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.

К трагедии 41г матчасть имеет десятое отношение.

От	Андрей Платонов
К	ilinav (01.08.2006 16:53:22)
Дата	01.08.2006 20:14:19

Re: И-180 М-87/88...

>>Это еще не доказано. С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26. И при в целом равных с ними ТТХ, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89. И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.
>Во первых М-105 по времени доводки обгонял М-88. Поликарпов не угадал.

Поликарпов в угадайку не играл. Он справедливо отдавал предпочтение воздушникам, но занимался и жидкостниками. Тему И-173 ему AFAIR сверху закрыли.

>Во вторых ТТХ И-180 именно по макс скорости были меньше.

А грамотный технический анализ для этого и нужен. Если бы он был проведен, то оказалось бы, что серийные И-26, И-301 или И-200 с вооружением, оборудованием и ограничениями на 1-й скорости нагнетателя не имеют преимуществ перед И-180С по скорости и вооружению, проигрывают в скороподъемности, виражу и живучести.

>А ведь в то время была погоня за призраком скорости.

А надо было фильтровать то, что втирали конструктора и что получалось на испытаниях.

>В третьих перспективы тогда просматривались весьма слабо. Жидкостники "на коне", воздушники проигрывают и о их будущей реинкарнации можно было только догадываться. М-81 сняли, М-88 с серии хотели снять. М-90 и М-71 только обещаются, а М-82 только иннициативно делается.

Да, но демонстрация реальных (а не рекламных или вытянутых за уши на испытаниях) цифр, причем в косплексе, прочистила бы мозги в Наркомате и Политбюро намного раньше, чем полетел ЛаГГ-3 М-82.

>>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.
>Почему?

1. Потому что тогда стала бы видна реальная, а не приукрашенная картина с ТТХ новых самолетов.
2. Потому что тогда стало бы ясно, что самолеты с воздушниками (за счет их двухрядности) уже не уступают самолетам с жидкостниками по скорости, превосходя их по другим параметрам.
3. Потому что тогда можно было спрогнозировать перспективы рассматриваемых самолетов и выбрать победителя гонки объективно, а не субъективно и без большой и дорогой перестраховки.

>>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.
>Почему?

Потому что И-180 М-88 не уступая в целом другим новым истребителям, имел лучшие перспективы как своего развития, так и смены в будущем в производстве на И-185.

>>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
>Ну не дураки же там сидят...

Не дураки. Но обьясните мне тогда, почему не был сделан грамотный технический анализ конструкций новый самолетов и их перспектив. Я даже более вопиющий случай могу вспомнить, с испытаниями Bf109 и Bf110. При одинаковых моторах 110-й оказался у земли несколько быстрее 109-го, при том, что на высоте значительно уступал. И никого это не насторожило - так и писали отчеты с дикими графиками, выдавали рекомендации и т.д...

>>Мне трудно винить в этом ННП. В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.
>К трагедии 41г матчасть имеет десятое отношение.

Тогда надо было продолжать клепать всю войну "ишаки", а побеждать за счет других факторов.

От	ilinav
К	Андрей Платонов (01.08.2006 20:14:19)
Дата	01.08.2006 21:25:58

Re: И-180 М-87/88...

>Поликарпов в угадайку не играл. Он справедливо отдавал предпочтение воздушникам, но занимался и жидкостниками. Тему И-173 ему AFAIR сверху закрыли.

То-то я смотрю Поликарпов глаз положил на АМ-35( будущий МиГ-1). Или вспомним ИТП с моторами Микулина и Климова. Что же он предпочтение жидкостникам то отдал?
Посмотрим на М-88 и М-105. М-105 массой 600кг, 1100л.с. взлёт, 1020 номинал. М-88 массой 684 кг, 1100 взлёт, 840 номинал. С учётом охлаждения оба мотора будут около 700кг. ЛУЧШЕ М-105 то. Справедливо лучше. При одинаковой массе мощнее и мидель меньше и оружие закомпоновать легче. Не пришло ещё время воздушников. Или зря думаете все во второй половине 30-х кинулись клепать истребители с жидкостниками.

>А грамотный технический анализ для этого и нужен. Если бы он был проведен, то оказалось бы, что серийные И-26, И-301 или И-200 с вооружением, оборудованием и ограничениями на 1-й скорости нагнетателя не имеют преимуществ перед И-180С по скорости и вооружению, проигрывают в скороподъемности, виражу и живучести.

Смотрите Самолётостроение Т.2 Там как раз на стр.11 грамотные технические специалисты дали ТТХ. Проигрывает по скорости И-180 то. Или вы серийные И-26, И-301 или И-200 с опытным И-180 сравниваете?

>А надо было фильтровать то, что втирали конструктора и что получалось на испытаниях.

Я источник дал. Фильтруйте.

>Да, но демонстрация реальных (а не рекламных или вытянутых за уши на испытаниях) цифр, причем в косплексе, прочистила бы мозги в Наркомате и Политбюро намного раньше, чем полетел ЛаГГ-3 М-82.

Демонстрируйте, чистите. Только без М-82. На конец 30-х( время чистки) до гипотетических мощных воздушников ещё несколько лет( а это поколение при тех темпах). А новый самолёт нужен здесь и сейчас.

>1. Потому что тогда стала бы видна реальная, а не приукрашенная картина с ТТХ новых самолетов.
>2. Потому что тогда стало бы ясно, что самолеты с воздушниками (за счет их двухрядности) уже не уступают самолетам с жидкостниками по скорости, превосходя их по другим параметрам.
>3. Потому что тогда можно было спрогнозировать перспективы рассматриваемых самолетов и выбрать победителя гонки объективно, а не субъективно и без большой и дорогой перестраховки.

1. Типа И-180 волшебно избегал падения ЛТХ в серии?
2. В сад. Т.е. Самолётостроение.

>
>Потому что И-180 М-88 не уступая в целом другим новым истребителям, имел лучшие перспективы как своего развития, так и смены в будущем в производстве на И-185.

И как эти перспективы были видны в конце 30-х? Напоминаю, ТОГДА самолёт жил несколько лет. И всё, устарел, нужен новый. Ваша перспектива - легче новый создать. И-185 напр.

>Не дураки. Но обьясните мне тогда, почему не был сделан грамотный технический анализ конструкций новый самолетов и их перспектив. Я даже более вопиющий случай могу вспомнить, с испытаниями Bf109 и Bf110. При одинаковых моторах 110-й оказался у земли несколько быстрее 109-го, при том, что на высоте значительно уступал. И никого это не насторожило - так и писали отчеты с дикими графиками, выдавали рекомендации и т.д...

Давайте пример грамотного технического анализа. С перспективами.

>Тогда надо было продолжать клепать всю войну "ишаки", а побеждать за счет других факторов.

А одно другого не отменяет.

От	Claus
К	Андрей Платонов (01.08.2006 20:14:19)
Дата	01.08.2006 20:59:28

Re: И-180 М-87/88...

>А грамотный технический анализ для этого и нужен. Если бы он был проведен, то оказалось бы, что серийные И-26, И-301 или И-200 с вооружением, оборудованием и ограничениями на 1-й скорости нагнетателя не имеют преимуществ перед И-180С по скорости и вооружению, проигрывают в скороподъемности, виражу и живучести.

Да? Может приведете данные серийного И-301 и серийного И-180 на
один период 1940 года?

Кстати, что Вы там про вооружение говорили, в сравнении с И-301?

>А надо было фильтровать то, что втирали конструктора и что получалось на испытаниях.

Данные ННП фильтровать надо?
Надеюсь Вы не забыли, что историю про госиспытания И-185? Когда ННП подал самолет с урезанным запасом топлива и вооружением, а 3 пушки и нормальые баки предложил потом поставить, на серийных самолетах?

Или это очковтирательством не является?

Вот и объясните, с чего это надо считать что данные по И-180 более объективные чем по И-301 или И-26?

>Да, но демонстрация реальных (а не рекламных или вытянутых за уши на испытаниях) цифр, причем в косплексе, прочистила бы мозги в Наркомате и Политбюро намного раньше, чем полетел ЛаГГ-3 М-82.
В смысле по И-301 реальных, а по И-180 рекламных?

>1. Потому что тогда стала бы видна реальная, а не приукрашенная картина с ТТХ новых самолетов.

Чем эта картина по И-180 отличается?

>2. Потому что тогда стало бы ясно, что самолеты с воздушниками (за счет их двухрядности) уже не уступают самолетам с жидкостниками по скорости, превосходя их по другим параметрам.

Уступали. На малых высотах опытный И-180 уступал И-26 и И-301, несмотря на то, что его двигатьель был мощнее.
Это не считая того, что И-26 и И-301 были пушечными.

>3. Потому что тогда можно было спрогнозировать перспективы рассматриваемых самолетов и выбрать победителя гонки объективно, а не субъективно и без большой и дорогой перестраховки.

Слова, слова. Где критерии объективности?

>Потому что И-180 М-88 не уступая в целом другим новым истребителям, имел лучшие перспективы как своего развития, так и смены в будущем в производстве на И-185.
Аргументры плизз.
За счет чего у него лучшие перспективы.
И чем перспектива Як-9У хуже чем перспектива И-185.
Я уж не говорю о том, что И-185 на тот момент вообще не было и по сравнению с И-180 это вообще новый самолет, а не модификация как Як-9У.

>Не дураки. Но обьясните мне тогда, почему не был сделан грамотный технический анализ конструкций новый самолетов и их перспектив. Я даже более вопиющий случай могу вспомнить, с испытаниями Bf109 и Bf110. При одинаковых моторах 110-й оказался у земли несколько быстрее 109-го, при том, что на высоте значительно уступал. И никого это не насторожило - так и писали отчеты с дикими графиками, выдавали рекомендации и т.д...

Да. А почему тогда никого не насторожило, что при одинаковых моторах И-185 М-82 у земли оказался мебленее ЛаГГ-3 М-82, а на высоте быстрее?

>Тогда надо было продолжать клепать всю войну "ишаки", а побеждать за счет других факторов.

Вас послушать - так именно Ишаки и надо клепать, года так до 1950.
И все время делать ставку на перспективные движки, а как только "перспективный" двигатель "реальным" станет, так сразу же делать ставку на следующий "перспективный".

От	Fishbed
К	ilinav (01.08.2006 16:53:22)
Дата	01.08.2006 17:43:34

Re: И-180 М-87/88...

>К трагедии 41г матчасть имеет десятое отношение.

Именно так! Хотя может быть не десятое, но в любом случае не в первой пятерке причин...

С уважением,

От	ilinav
К	Claus (01.08.2006 09:38:16)
Дата	01.08.2006 11:48:01

Re: И-180 М-87/88...

Claus, а зачем И-180 с М-62? Двигатель фактически устарел по своему громадному миделю. Сопряжение с планером ничем аэродинамически хорошим не кончится. Не спас франков Р-36 и нас в 41г И-180-М62 не спас. Если вам так планер спасти хочется, смотрите в сторону М-103-105. Да и зря, планер "с уступкой заводу" тоже устарел. В моде плазово-шаблонные конструкции.