От Иван Уфимцев
К Александр Буйлов
Дата 20.03.2013 00:20:37
Рубрики Современность; ВВС;

Если переходить на турбину "с умом", то..

Доброго времени суток, Александр Буйлов.

.. возможны интересные варианты.
Шоб долго не ходить. DC-3 в своё время замечательно переделывали под PT6A-67R. С 40% ростом полезной нагрузки при прочих равных
условиях.
Соответственно, вариации на тему ТВ3-117 получаются ничем не хуже. Хотя и дороже (никто ведь не заставляет брать новый PT6T...)

http://www.baslerturbo.com/images_current/bt_67_options.gif


http://www.baslerturbo.com/bt_overview.aspx
http://www.baslerturbo.com/performance.aspx

Не нравится Блазер Турбо -- см. турбобобров и турбовыдр, пилатусы (Портер, не путать с попадающим в нишу Ан-14/Ан-28 "двойным
портером").

Да, стоимость эксплуатации в худшем случае практически не меняется. Но. Если движок всё равно менять (старый вылетал), то сейчас
проще поставить турбину. Хотя турбодизель экономичнее и ставится не менее замечательно. Но -- кадры решают всё.

--
CU, IVan.
От Александр Буйлов
К Иван Уфимцев (20.03.2013 00:20:37)
Дата 20.03.2013 07:24:10

Не в "уме" дело

>Доброго времени суток, Александр Буйлов.
Доброго.
>.. возможны интересные варианты.
>Шоб долго не ходить. DC-3 в своё время замечательно переделывали под PT6A-67R. С 40% ростом полезной нагрузки при прочих равных
>условиях.
>Соответственно, вариации на тему ТВ3-117 получаются ничем не хуже. Хотя и дороже (никто ведь не заставляет брать новый PT6T...)

>
http://www.baslerturbo.com/images_current/bt_67_options.gif



> http://www.baslerturbo.com/bt_overview.aspx
> http://www.baslerturbo.com/performance.aspx

>Не нравится Блазер Турбо -- см. турбобобров и турбовыдр, пилатусы (Портер, не путать с попадающим в нишу Ан-14/Ан-28 "двойным
>портером").

> Да, стоимость эксплуатации в худшем случае практически не меняется. Но. Если движок всё равно менять (старый вылетал), то сейчас
>проще поставить турбину. Хотя турбодизель экономичнее и ставится не менее замечательно. Но -- кадры решают всё.

>--
>CU, IVan.
И даже не в АШ-62. По факту - недорогого двигателя для самолета такого класса на территории РФ нет, от слова вообще. По большому, кадров и на эксплуатацию АШ-62 тоже не много осталось, большая часть парка приземлилась не год назад.
Но всё таки, если брать за основу идею именно восстановления АН-2, то во первых требуется движок с мощностью около 100 лс. Больше не требуется, их девать некуда. Ан-2 не разгонишь особо, максимум куда можно бОльшую мощность девать это улучшить характеристики для максимально загруженного борта.
Во вторых. АШ это поршни. Соответственно то как он работает и обслуживается можно объяснить бОльшему числу людей, просто в силу распространенности автотранспорта. Турбина это уже несколько другой подход, простого автомеханника переучить на неё сложнее.
Третье. Собственно оно же и главное. Хотим развивать воздушные перевозки малой авиацией - надо максимально снижать и цену ЛА, и цену владения. На сегодня найти более - менее живой планер АН-2 и тупо отремонтировать на том же МАРЗе больших денег не стоит. Всяко дешевле покупки "каравана", причем на порядки. Но по факту ремонтируется их не много. "караванов", само собой, покупается ещё меньше. Просто сегодня на малой авиации денег не заработаешь, за исключением двух узких сегментов - химии и ВИП перевозок. Во второй сегмент АН-2 с любым мотором не лезет ни как. Вот собственно и всё.
От Иван Уфимцев
К Александр Буйлов (20.03.2013 07:24:10)
Дата 20.03.2013 14:14:01

Re: Не в...

Доброго времени суток, Александр Буйлов.
хъ

> И даже не в АШ-62.

62ИР. Разница незначительная, но существенная. Прочие циклонооббразные тоже становятся.

> По факту - недорогого двигателя для самолета такого класса на территории РФ нет, от слова вообще.

Вообще-то есть. Производные от АИ-26 и АИ-14, плюс дизеля. Плюс ресурсные модификации одноразовых ТРДД.
Плюс капремонт всех циклонообразных. С установкой нормального впрыска (насос-форсунки или клапан-форсунки с общим насосом -- по
вкусу) и блока управления.

> По большому, кадров и на эксплуатацию АШ-62 тоже не много осталось, большая часть парка приземлилась не год назад.

Воот. С этого и надо начинать. Большие поршня эксплуатировать банально некому. Потому как "моряков" или "танкистов" переучивать --
гиблое дело. Тепловозников или нефтяников тем более. Тогда как кадры на турбину есть, и система подготовки тоже ещё не до конца
развалена.

> Но всё таки, если брать за основу идею именно восстановления АН-2, то во первых требуется движок с мощностью около 100 лс. Больше не требуется, их девать некуда.

Штатно -- тысяча. Но и полторы, и две сожрёт, не подавится: прочности с запасом, а нагрузку на крыло можно увеличивать "пока не
развалится". Минимум -- около пятисот.

> Ан-2 не разгонишь особо,

И не надо. Но "чуток подразогнать" его можно почти вдвое. Особенно если обтягивать нормальной трёхслойной армированной плёнкой и
не забывать про наддув полученного объёма. Плюс вариант со снятием лишней плоскости. Но это большинству не нужно.

> максимум куда можно бОльшую мощность девать это улучшить характеристики для максимально загруженного борта.

Праавильно. ВПХ, дальность, полезная нагрузка. Два из трёх, а то и все три сразу.

> Во вторых. АШ это поршни. Соответственно то как он работает и обслуживается можно объяснить бОльшему числу людей, просто в силу распространенности автотранспорта. Турбина это уже несколько другой подход, простого автомеханника переучить на неё сложнее.

Простой автомеханик даже с четырёхцилиндровым безнаддувным четырёхтактником не справится. Который справится -- уже сильно не
"простой". Из этих непростых автомехаников-двигателистов где-то 20% справятся с "большим" движком. Плюс надо как-то отбивать вредные
привычки. Так шо проще с нуля научить. Благо турбина на самом деле проще, просто подход другой.

> Третье. Собственно оно же и главное. Хотим развивать воздушные перевозки малой авиацией - надо максимально снижать и цену ЛА, и цену владения.

Не только. Нужна живая, "шевелящаяся" экономика (а не сидение ровно на сырьевой игле) и вменяемое (в контексте малой авиации)
законодательство с практикой применения. Тогда появится оплаченный спрос.

> На сегодня найти более - менее живой планер АН-2 и тупо отремонтировать на том же МАРЗе больших денег не стоит. Всяко дешевле покупки "каравана", причем на порядки.

Караван -- это совсем другая ниша. Под этот режим эксплуатации у Ан-2 можно смело снимать нижнее полукрыло, заменив его подкосом.
А вот всяческие портеры/бобры/выдры и аналоги -- очень даже "та".

> Но по факту ремонтируется их не много. "караванов", само собой, покупается ещё меньше. Просто сегодня на малой авиации денег не заработаешь, за исключением двух узких сегментов - химии

Сложный вопрос. Для "химии" он несколько великоват и "слишком железный".

> и ВИП перевозок. Во второй сегмент АН-2 с любым мотором не лезет ни как.

Лезет, но с одной стороны подпирается вертолётами, а с другой тоже конкурентов хватает, которые "типа круто".
Если убрать мнээ "негативный имидж"(тм), то ВИП-модификация замечательно получается например со спаренными RR-500. Такими же, как на
вертолёте обслуживаемой ВИП-персоны. С кабиной над движками и выходным валом в туннеле между пилотами, см. Ту-91. С трёхстоечным
шасси и возможностью взлетать чуть ли не поперёк футбольного поля.

А вообще -- да, полезнее новое семейство сделать.

--
CU, IVan.
От Александр Буйлов
К Иван Уфимцев (20.03.2013 14:14:01)
Дата 20.03.2013 20:37:30

Re: Не в...

>> По факту - недорогого двигателя для самолета такого класса на территории РФ нет, от слова вообще.
>
> Вообще-то есть. Производные от АИ-26 и АИ-14, плюс дизеля. Плюс ресурсные модификации одноразовых ТРДД.
>Плюс капремонт всех циклонообразных.
То есть всё таки нет. Ничего из этого не производится и толком не ремонтируется. Исключение - "одноразовые ТРДД", которые идут относительно большой серией, но не существуют в ресурсном исполнении, пригодном для установки на самолет. По крайней мере я про это не слышал. Примечание: с моей точки зрения "не существует", "существует в единичном экземпляре" и "существует возможность производства до 10 шт в год" - синонимы.
>> По большому, кадров и на эксплуатацию АШ-62 тоже не много осталось, большая часть парка приземлилась не год назад.
>
> Воот. С этого и надо начинать. Большие поршня эксплуатировать банально некому. Потому как "моряков" или "танкистов" переучивать --
>гиблое дело. Тепловозников или нефтяников тем более. Тогда как кадры на турбину есть, и система подготовки тоже ещё не до конца
>развалена.

>> Но всё таки, если брать за основу идею именно восстановления АН-2, то во первых требуется движок с мощностью около 100 лс. Больше не требуется, их девать некуда.
>
> Штатно -- тысяча.
Прошу прощения, опечатался.
>Но и полторы, и две сожрёт, не подавится: прочности с запасом, а нагрузку на крыло можно увеличивать "пока не
>развалится". Минимум -- около пятисот.
С минимумом - согласен, хотя летать оно будет фигово и разбегаться пол часа.
А вот две тысячи там уже девать особо некуда - начиная с того что винт такой особо не впихнешь, и кончая особенностями аэродинамики. Не разгоняется он особо, лоб большой, да и биплан он всё таки. Плюс профиль толстый. Только жрать топлива больше будет. Так что смысла в более мощном двигателе немного.
>> Ан-2 не разгонишь особо,
>
> И не надо. Но "чуток подразогнать" его можно почти вдвое. Особенно если обтягивать нормальной трёхслойной армированной плёнкой и
>не забывать про наддув полученного объёма. Плюс вариант со снятием лишней плоскости. Но это большинству не нужно.
Куда его вдвое разгонять? До 320-400? А зачем? Он тогда превратится в очередного истребителя бензина/керосина.
>> максимум куда можно бОльшую мощность девать это улучшить характеристики для максимально загруженного борта.
>
> Праавильно. ВПХ, дальность, полезная нагрузка. Два из трёх, а то и все три сразу.
Дальность тут только за счет увеличения запаса топлива может вырасти. Вместе со стоимостью эксплуатации.

>> Третье. Собственно оно же и главное. Хотим развивать воздушные перевозки малой авиацией - надо максимально снижать и цену ЛА, и цену владения.
>
> Не только. Нужна живая, "шевелящаяся" экономика (а не сидение ровно на сырьевой игле) и вменяемое (в контексте малой авиации)
>законодательство с практикой применения. Тогда появится оплаченный спрос.
Согласен.

>Сложный вопрос. Для "химии" он несколько великоват и "слишком железный".
Тем не менее работать ещё может, как и зарабатывать. То что есть варианты по удачнее - не спорю.
>> и ВИП перевозок. Во второй сегмент АН-2 с любым мотором не лезет ни как.
>
> Лезет, но с одной стороны подпирается вертолётами, а с другой тоже конкурентов хватает, которые "типа круто".
Собственно для ВИПов второй пункт даже поважнее первого будет. Ну и некомфортен он для ВИПов. В кабине ещё ничего, а в салоне тошниловка. Больно к болтанке чувствителен.
>А вообще -- да, полезнее новое семейство сделать.
Тут как задачу поставить. Если задача - минимальными средствами вернуть малую авиацию в небо, то тогда тупо ремонтить АН-2, с мелкими доработками (типа впрыска, приборы из более современного репертуара, можно даже без гармина)
Если создавать малую авиацию с нуля, под иные задачи - то заливая деньгами рисовать всё заново и строить новые заводы. Мне если честно, второй вариант нравится больше, но боюсь его не то что правительство, общество не переварит. Потому что на эту с виду мелочь денег надо столько потратить что Сочи песочницей покажется. Воплями про "попилы" все СМИ заполнят.
От Олег...
К Александр Буйлов (20.03.2013 07:24:10)
Дата 20.03.2013 11:43:52

Не 100, а 1000, конечно же.

>Но всё таки, если брать за основу идею именно восстановления АН-2, то во первых требуется движок с мощностью около 100 лс.

Тысячу, а не сто.