>Тут беда именно в том, что эта цифра не для "нового", а уже для "старого" т.е. не раньше 1941 года.
Ну М-63 и в 41 оставался не слишком освоенным.
>А для нового (в 1939) она была не больше (наверника даже меньше), чем у "нового" М-62. А это в среднем порядка 20 часов.
То есть у М-62 в 39 ресурс был около 20 часов? Это по испытаниям или "практика" их применения в полках?
>РПО и РПН - расшифровка?
РПО - регулятор постоянства оборотов
РПН - регулятор постоянства наддува (давления наддува), он же может называться РПД (давления) - как правильнее, не знаю :)
>Во всем, что мне встречалось о регулировке говорилось либо "нужно установить", либо "летчик устанавливает"
>Заданные параметры обеспечиваются
>обороты движка и наддув - летчиком вручную - движение двух рукояток + (при необходимости) переключение скоростей нагнетателя тоже вручную.
>Обороты винта - изначально летчик с помощью двух рукояток и одного штурвальчика "выставляет" параметры потом автомат их поддерживает.
Собственно вопрос и стоит - должен ли пилот был контролировать не превышает он режим вручную, или просто РПН и РПО были отрегулированны так что дав всё "на полную", он выходил как раз на ограниченный режим.
РПО имхо регулируеться совершенно без проблем, РПН - не знаю.
>Ставились ли при этом какие то механические упоры ограничители (по типу как Голодников за Р-39 рассказывал) - это я не в курсе.
Это не ограничитель был, это проволочка только фиксировала для тех. состава факт применения форсажа.
> Хотя ИМХО поставить такие штучки в полевых условиях по крайней мере на сектор газа - "не вижу препятствий" (с)
При наличии РПН - да, можно просто ограничитель влепить на сектор газа. Просто логичнее отрегулировать РПН сам (если это возможно).
>Сами карбюраторы перегрузку "держали". Еще на К-25-4Д который шел с М-25А была "такая штучка" - обратный клапан который обеспечивал работу карбюратора в перевернутом положении. Но это помогало только от возможного переполнения поплавковой камеры и сбоев в работе из-за этого. Но вот если бензин в карбюратор просто переставал поступать... А это происходило при длительных полетах "на спине" или длительных отрицательных перегрузках.
Ага, спасибо большое, а можно назвать источник в котором говориться про эту штуку? А оптимально - (если есть конечно, спецально не надо), скан?
(просто, я боюсь, мне придеться убеждать некоторых людей, неверящих в то что на советском истребителе 39 года стоял карбюратор, работающий при отрицательной перегрузке, а на английском - не работающий. Сами понимаете ссылка на источник в такой момент много стоит :) )
>Не думаю, что основная причина в карбюраторе. Вряд ли копия амеровского карбюратора 1934 года, была лучше англовского образца 1936 ? 1938? года.
Это совершенно точно был именно карбюратор, к весне 41 они его модифицировали, поставив мембрану (с отверстием видимо) вместо/вместе поплавком, а в 43 заменили карбюратор на американский Бендикс, в котором уже дозатор просто под давлением подавал горючее в нагнетатель.
Кстати упоминаемый вами карбюратор АК-63БП - он случайно не такого же примерно устройства должен был быть? (то есть прообраз непосредственного впрыска в некотором роде)
