|
|
От
|
Serge Turchin
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
23.09.2002 14:02:00
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Медведеву про перкалевые рули Пе-2, кривые ЛаГГа и Яка и нитролаки.
Цитата про Пе-2 есть в подборке Родионова:
24 ноября 1941 года зам. начальника управления эксплуатации и ремонта ГУ ВВС бригинженер Волков и военный комиссар управления эксплуатации и ремонта ГУ ВВС батальонный комиссар Понежа писали письмо N 181431с начальнику 10 управления ГУ ВВС.
Из опыта боевой работы на самолетах Пе-2 зафиксированы случаи когда подбитый самолет начинает гореть и пройдя некоторое время в горизонтальном полете резко переходит в пике после чего врезается в землю. Причина перехода в пике - быстрое сгорание рулей глубины и поворота обтянутых перкалью.
На моторах М-105 стоящих на самолете Пе-2 имеет место целый ряд случаев преждевременной съемки мотора (наработали по 48-70 ч.) вследствие падения компрессии (разрушение и износ поршневых колец и выработка цилиндров). Причина - низкое расположение всасывающих сопел карбюраторов и отсутствие воздушных фильтров в них в результате попадания пыли и песка в цилиндры.
Считаю необходимым поставить эти вопросы перед промышленностью о замене или специальной переработке материала рулей и конструктивном изменении всасывающих сопел на самолетах Пе-2 вновь выпускаемых и находящихся в эксплуатации. о принятых мерах прошу сообщить (2708 251).
Что касается кривых в Самолетостроении про Яки осени 1941 г - кривые эти видимо построены по данным испытаний НИИ ВВС. По крайней мере остальные кривые построены именно по ним. Степанец же в извесной цитате про 473 кмвч у земли источник данных не указывает насколько я помню. В конце концов испытаний могло быть несколько и верны и те и другие данные. Однако как бы то ни было первоначальный ЛаГГ имел у земли на испытаниях 498 кмвч а Як - 480 соответственно приходится признать что падение скорости до уровня 473-475 кмвч у ЛаГГа прошло более резкое.
О нитролаках тоже из Родионова:
17 июня 1942 года Шахурин писал письмо Сталину в сопровождении Справки по вопросу о понижении загораемости самолетов
В большом числе случаев загорания самолетов при пробивании бензобаков или бензомагистрали и воспламенении вытекающего бензина распространение пламени по отдельным элементам конструкции самолетов происходит столь быстро что летчик не имеет минимума времени необходимого для совершения посадки на своей территории.
Наиболее уязвимыми с точки зрения загораемости в конструкции самолетов помимо бензобаков и всей системы топливо подачи являются лакированная тканевая обшивка и лаковые покрытия внутренних деревянных частей самолета.
Лакировка тканевой обшивки элеронов оперения хвостовой части фюзеляжа а также покрытия деревянных частей самолетов производится нитроцеллюлозными аэролаками обладающими чрезвычайно высокой горючестью.
Применение до настоящего времени в нашем самолетостроении нитроцеллюлозных лаков обусловлено отсутствием отечественной базы негорючих пленкообразователей: ацетилцеллюлозы ацетобутирата целлюлозы лаковой полихлорвиниловой смолы хлорированной полихлорвиниловой смолы и лакового хлоркаучука.
Предварительное обобщение имеющихся данных показывает что некоторые типы самолетов в частности ЛАГГ-3 лучше сопротивляются возгоранию чем самолеты других конструкций например ЯК-1 и ЯК-7.
Указанное объяснимо следующим: фюзеляж и несущие поверхности самолета ЛАГГ-3 выклеиваются негорючим смоляным клеем ВИАМ-Б3 из нескольких слоев березового шпона. Выклейка внутренних деревянных деталей машины также производится смолой ВИАМ-Б3.
В первых сериях самолета ЛАГГ-3 внутренние деревянные поверхности покрывались лаком N 3 на основе этой же смолы. Наличие в клеевых соединениях и покрытиях фенольно формальдегидной смолы ВИАМ-Б3 обусловило повышенную огнестойкость машины.
У самолетов ЯК-1 и ЯК-7 хвостовая часть фюзеляжа оперение и элероны обтянуты авиаполотном покрытым нитролаками. Внутренняя поверхность деревянного крыла на последних сериях самолетов заводов NN 292 и 153 также покрыты нитролаками.
Большой удельный вес лакированной тканевой обшивки на самолетах ЯК обуславливает повышенную возгораемость их.
Проведенными за последнее время в НКАП работами по установлению способов снижения горючести самолетов показана целесообразность применения химически пропитанной огнестойкой ткани для обшивки и трудно воспламеняемых лакокрасочных покрытий по ткани и дереву на основе специальных пленкообразователей.
Из числа проработанных рецептур наиболее подготовленными к внедрению в промышленность в отношении обеспеченности сырьевыми и производственными базами являются лаки на основе спиртового полимера хлорвинила и пропитка авиаполотна фосфорнокислым аммонием.
По указанным материалам проработана рецептура и технология как изготовления так и применения их.
Согласно Ваших указаний в настоящее время подготавливается проект организационно-технических мероприятий по обеспечению внедрения в авиационную промышленность системы трудновоспламеняемых покрытий который будет представлен на Ваше рассмотрение к 20 июня.