>Видимо эти мощности настолько смешны по сравнению с потреблением и американским например производством, что играли роль скорее экспериментальных.
Тем более. Значит никакой принципиальной разницы между 40000 и 65000 - нет. Если первая цифра смешна, то и вторая тоже. Cоответственно откуда дефицит возьмется ?
>Да, только потребление бензина тем же количеством самолётов в мирное время значительно меньше, чем в военное. Не говоря уже значительной росте доли тяжелых бомбардировщиков, которые горючее кушают в четыре двигателя, а не в один.
Я тут посмотрел по цифрам именно потребления топлива - получилось, что рост примерно на порядок. Но это за период с 42го. Тут еще одна вещь - в континентальных США потреблялось больше топлива чем за морем. Т.е. боевые операции как таковые жрали не больше 2/3 от потребления в США. Причем две трети это в 44м как пик активности.
В июне 1944 года (пик активности за 44ый год) американскими истребителями в Европе (без Средиземноморья) было сожрано 17.288.000 галлонов топлива. 32.000 тонн это 12.096.000 галлонов. Т.е. получается, что чуть ли не половина (0,4) американского топлива - 150ый. И это в пик активности. Скажем в январе 45го они перевели примерно восемь миллионов галлонов топлива (что впрочем компенсировали весной...). Если для британцев положить цифру в 10.000 тонн в месяц, то это четверть от всех американских истребителей на ЕТО. Что совсем неплохо. Если Вы мне скажете, сколько у британцев было истребителей в Европе (включая Остров наверное) на январь 44го года (всех типов, включая Мосси), то можно уже будет прикинуть какая их часть могла быть переведена на 150ое топливо.
>Не понял, с какого рожна V-1650-7 на P-51 будет жрать больше горчего чем Merlin 66 на Spitfire Mk.IX ? Если вы про то что бензобак у Spitfire меньше - так он и вылетает не один раз в день в отличии от Мустанга.
Не знаю с какого рожна, но тем не менее он это делает :). На семь галлонов в час при прочих равных (130 и 137 галлонов) :). Ну и больше у американцев самолетов должно быть.
>На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.
Каких то особых сложностей переход с производства 130го на 150ый не представляет.
>Этого не хватает на все истребители RAF, что видно из упоминания о дополнительном топливе для 2nd TAF например.
Про ну совсем все истребители РАФ я даже и не говорил. Точнее даже когда говорил, имел в виду лишь Европу.
>Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.
Тут два вопроса. Один, по ставшей уже хорошей традиции, про бензин - как часто в распоряжении советских летчиков был американский бензин ? И второй - а где все остальные самолеты ? П-40 и Харрикейн к примеру ?
> можно легко обнаружить что ветеран летал именно на тех режимах которые рекомендуются РЛЭ.
Тогда можно вспомнить, что и в отрывке про Ла-5 и его заклинившем двигателе, не было ни слова про форсаж. Возможно летчик его перегрел на штатных (нефорсажных) режимах ? И Голодников говорит о том же самом ?
>Я надеюсь для вас не новость что вопрос выживаемости в бою больше всего зависит от опыта пилота, а не от самолёта.
Вот видите - уже больше/меньше. А если опыт пилотов равен, что тогда играет роль ? И что, если форсажные режимы нужны больше неопытному пилоту ? Потому как опытный просто редко попадет в такие ситуации, что ему нужно насиловать машину для того, чтобы скомпенсировать свои ошибки ?
>Отлично, тогда в чём состоит ваш тезис? Если в том что превышали рекомендуемое время использования форсажа - я этого не отрицал.
Именно в этом и состоит. Спасибо, что не отрицали :D.
>Видимо по вашим представлениям моторы изготовляються в любых желаемых количествах из воздуха, путём взмаха волшебной палочкой. Увы, мне придёться вас разочаровать - это не так. Вот как было в реальности:
Это СССР, март 42го. Самое худшее время. Проблемы с производством всего, включая пилотов. Вы считаете, что к нехватке моторов привело неумеренное использование советскими летчиками форсажа ?
>>Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...
>
>Авиация не имеет смысла без любого из этих компонентов.
Но вот моторы всё таки как-то попроще делать чем пилотов...
>Именно. Поэтому люди на войне стараються не рисковать по пустому.
Т.е. соблюдать РЛЭ когда надо что-то такое, что прямо противоречит РЛЭ. Это и есть риск по пустякам. Потому как ресурс двигателя это конечно неприятно, но это будет иметь значение только в том случае, если летчик вернется домой.
>Причина запрета использования форсажа на второй скорости нагнетателя для Ла-5ФН также имхо недостаточно высокая детонационная устойчивость топлива. Так что искать в данном направлениии имхо бесполезно. Не было у СССР высоко-октановых ГСМ, соотвественно и не было работ по данной тематике.
Цифры наддува меня только в сочетании с используемыми топливами волновали. Т.е. вопрос был не столько о наддуве, сколько о бензине. Но всё равно спасибо :). Но ищу я не советский аналог 100/150. А разницу между тем на чем летали опытные машины и строевые. Потому как эффект от перехода на 100ое топливо тоже был вполне ничего, но вот какого уровня было типичное советское топливо это я еще пока не понимаю. Правда в основном из-за всех этих заморочек с рейтингами (100/130, 100/150). Т.е. в переводе всего вышесказанного на простой русский язык - АБ-78 это сколько (тему про штатное топливо смотрел, но там расплывчато) :) ? Из того, что я понял, что это именно 100ый бензин максимум (не 100/130). Или я чего-то не понимаю ?
