>>То что написано я вижу :) Я у вас спрашиваю что это по вашему всё топливо, которое 8 AF и RAF потребляли, или всё же ещё и из других источников поступало топливо?
>Само-собой. Только вот если 130ое было бы настолько критично, то никто не стал бы переводить большую часть английских мощностей на 150ое.
Видимо эти мощности настолько смешны по сравнению с потреблением и американским например производством, что играли роль скорее экспериментальных.
>>Собственно откуда тогда тезис о изобилии бензина появился? Я бы наоброт о нехватке говорил при таком соотношении.
>Количество самолетов выросло в меньшее число раз чем производство топлива.
Да, только потребление бензина тем же количеством самолётов в мирное время значительно меньше, чем в военное. Не говоря уже значительной росте доли тяжелых бомбардировщиков, которые горючее кушают в четыре двигателя, а не в один.
>>К январю 45. Причём обратите внимание, потребность всего 10,000 тонн.
>Десять тысяч это половина от американского потребления. Это не всего, это весьма прилично, особенно с учетом того, что у американцев и самолетов больше и жрут топлива они больше (сами по себе).
Не понял, с какого рожна V-1650-7 на P-51 будет жрать больше горчего чем Merlin 66 на Spitfire Mk.IX ? Если вы про то что бензобак у Spitfire меньше - так он и вылетает не один раз в день в отличии от Мустанга.
>>имеющееся же производство - 39,000 тонн
>Но существует возможность его увеличения до 65ти тысяч.
На дворе уже ноябрь 44 и это увеличение ещё где-то в будующем.
>>Было, но недостаточно.
>Глупый вопрос - половина от американского потребления это достаточно или недостаточно ?
Этого не хватает на все истребители RAF, что видно из упоминания о дополнительном топливе для 2nd TAF например.
>Боюсь РЛЭ всё - таки намного более важный документ, чем данная инструкция.
>Учитывая последнее интервью, можно смело утверждать, что плевать пилоты хотели на эти РЛЭ. По крайней мере в данных вопросах.
Скорее можно смело утверждать что вы невнимательно читали интервью с Н.Г. Голодниковым (или не читали вообще предыдущие части)
Если глянуть в 3 часть легко можно найти следующий момент:
На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на, то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51 мм, если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.
Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.
можно легко обнаружить что ветеран летал именно на тех режимах которые рекомендуются РЛЭ.
>Скорее всего имел место быть естественный отбор - или ты мессеров сбиваешь или следуешь заветам РЛЭ. Измененная цитата.
Скорее всего имеет место некоторое преувеличение.
>>Форсаж не волшебная палочка, потому тезис про "с форсажем придёться менять только моторы, а без форсажа и пилота и мотор" абсолютно неверен. А вот тезис "если гонять моторы только на форсаже - авиация очень быстро останеться без моторов" - верен. Я не говорю о такой мелочи как то что смена мотора занимает не одни сутки в основном, очень редкие техники-рекордсмены могли за ночь поменять мотор.
>Три вещи.
>1. Про "абсолютность неверности". Не абсолютно, а относительно.
Я надеюсь для вас не новость что вопрос выживаемости в бою больше всего зависит от опыта пилота, а не от самолёта.
>2. Тезиса о том, что гонять моторы надо только на форсаже - никто не выдвигал.
Отлично, тогда в чём состоит ваш тезис? Если в том что превышали рекомендуемое время использования форсажа - я этого не отрицал.
>3. Авиация без моторов не останется. Это практически невозможно.
Видимо по вашим представлениям моторы изготовляються в любых желаемых количествах из воздуха, путём взмаха волшебной палочкой. Увы, мне придёться вас разочаровать - это не так. Вот как было в реальности:
Ремонт
Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость.
В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов37 в решении было записано: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, - это приведет самолетно-моторный парк к катастрофическому положению".
Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.
В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф.Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В.Сталину38, в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.
В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.
В.И.АЛЕКСЕЕНКО. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны
>Другое дело, что авиация останется без пилотов, вот это да, случалось сплошь и рядом...
Авиация не имеет смысла без любого из этих компонентов.
>>Брать-то надо всё на что способна, но не больше. Чуток ошибешься - и привет. Скоморохов не стал акцентировать внимание, но отказ двигателя на взлёте - это очень опасное дело, мог и жизнью заплатить за "авторитет" Онуфриенко.
>Война это вообще очень вредная для здоровья штука.
Именно. Поэтому люди на войне стараються не рисковать по пустому.
>Вопрос в сторону, но про бензин.
>На каком бензине испытывали самолеты в СССР ? Оччччень мне интересно в свете роста скоростных характеристик при использовании бензинов высокого качества. Есть ли информация по давлениям наддува во время испытаний и во время эксплуатации ?
Степанец:
ОКБ А. С. Яковлева построило Як-1М в двух экземплярах -
N1 и "Дублер". Постройка экземпляра N 1 закончилась 15 фев-
раля 1943 г., заводские испытания проводились с 28 февраля
по 7 июня 1943 г. (летчик П.Я.Федрови, инженер М.А.Григорь-
ев), госиспытания - основные с 7 июня по 4 июля и дополни-
тельные 21-22 июля 1943 г. (летчик А.Г.Прошаков, ведущий
инженер А.Т.Степанец).
Дополнительные испытания понадобились для определения
изменения основных летно-тактических характеристик после
произведенного во время госиспытаний форсирования наддува
двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст.
Повышение давления наддува было осуществлено по инициа-
тиве А.С.Яковлева с разрешения главного конструктора двига-
теля В.Я.Климова первоначально на 1-й скорости нагнетателя,
а в дальнейшем распространено и на 2-ю. При дополнительных
госиспытаниях наддув на 2-й скорости не использовался
вследствие недостаточных антидетонационных свойств топлива
АБ-78. Рычаг переключения скоростей нагнетателя был закреп-
лен в положении "первая скорость нагнетателя".
Дополнительными госиспытаниями было установлено, что
форсирование двигателя М-105ПФ по наддуву увеличивает макси-
мальную скорость на высотах до 2400 м (первая граница высот-
ности) на 6...7 км/ч; уменьшает время набора высоты 5000 мна
0,1 мин, длину разбега на 15 м и взлетную дистанцию на 90 м;
увеличивает набор высоты за боевой разворот на 50 м и при
этом практически не изменяет температуру воды и масла при
наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в
горизонтальном полете на максимальной скорости.
По результатам госиспытаний Як-1М экземпляра N1 отмеча-
лось, что:
повышение давления наддува является целесообразным при
условии надежной работы двигателя при этом давлении наддува,
что должно быть проверено длительными испытаниями;
управление наддувом целесообразно провести с помощью ре-
гулятора давления на земле, а не путем ручного управления
заслонкой нагнетателя типа "форсаж" [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485690, д. 139.].
В акте по результатам дополнительных испытаний была по-
мещена копия письма В.Я.Климова А.С.Яковлеву, в котором го-
ворилось, что на основе испытаний двигателя М-106-1ск давле-
ние наддува на 1-й скорости нагнетателя двигателя М-105ПФ
может быть поднято до 1100 мм рт.ст. Hа 2-й скорости нагне-
тателя из-за свойств топлива давление наддува следует оста-
вить 1050 мм рт.ст. с нужным допуском.
Двигатель М-105ПФ с увеличенным до 1100 мм рт.ст. давле-
нием наддува получил обозначение М-105ПФ2.
Причина запрета использования форсажа на второй скорости нагнетателя для Ла-5ФН также имхо недостаточно высокая детонационная устойчивость топлива. Так что искать в данном направлениии имхо бесполезно. Не было у СССР высоко-октановых ГСМ, соотвественно и не было работ по данной тематике.
