>>>>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
>>>++
>>>Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)
>>Согласен, но летчик её вопринимает как приборную всё-таки :)
>++
>Лётчик может её воспринимать как угодно, но одна и та же воздушная скорость на разных высотах имеет разную приборную. Поэтому, крыло оторвётся по воздушной скорости независимо от восприятия лётчика. ;)
Вот этого не понял. Крыло оторвёться в зависимости от скоростного напора, приборная скорость служит чётким индикатором скоростного напора. Есть ещё граничение по М, но для тех самолётов это было неактуально.
>>Кстати не просветите - истинная воздушная - это офицальное название и аналог английского CAS (Calibrated Air Speed) или всё ещё сложнее? (на каком-то форуме видел недели 3-4 назад объяснение подробное о скоротях, но найти блин не могу :( )
>+++
>"Истинная воздушная" - честно говоря, моё изобретение для усиления акцента. Если ничего не забыл - есть просто "воздушная скорость".
>"CAS" - если верить Марасанову - это аналог как раз нашей "приборной (она же "индикаторная") скорости".
приборная скорость - IAS, которая преварщаеться в CAS после внесения поправок на погрешности прибора.
>А со скоростям всё просто...
>Самолёт летит с определённой (предположим, 850км/ч) скоростью относитедьно воздуха. Строго навстречу ему дует 150км/ч.
>Фактическая скорость отн-но воздуха будет 850км/ч. Это воздушная скорость.
>Путевая - 700км/ч.
>А приборная (если это происходит где-нибудь на высоте 11000м) - 600км/ч.
На высоте 11000 это будет 450 км/ч приборки скорее.
>Скоростной напор (и статическое давление) воспринимается с помощью ПВД, в котором, разумеется, всегда есть какие то отклонения от идеала при производстве. давление приходит в анериодно-мембранную с-му указателя скорости, которая тоже имеет свои отклонения. Плюс ко всему сжимаемость воздуха и сложные для меня :) законы, по которым меняются давления, воспринимаемые ПВД (а они меняются с высотой, изменением скорости, числа М для данной высоты, и т.д.) вносят свои коррективы в показания индикатора. Поэтому для каждого комплекта приборов в лабораториях строят поправочные графики (или таблицы) - при какой высоте/приборной скорости - какая воздушная скорость на самом деле. И пилот, считав показания указателя скорости, сразу глядит на такой график. И чем больше высота/скорость полёта, тем больше расхождения между воздушной и приборной скоростями.
>Например, если мне память не изменяет возд.Vкр для Ил-62 - 850км/ч, а приборная на эшелоне - не более 600км/ч.
>Ведь при подъёме на высоту из-за падения наружного давления, падает и скоростной напор (основной параметр для измерения возд. скорости) - соотвественно падает и индикаторная скорость. Частично это корректируется замером статического давления и, тем самым, внесением поправки, но всё равно разница между возд. скоростью и приб. скоростью, как видишь, существенная...
Это понятно, но крыло отрываеться именно по скоростному напору и приборная скорость являеться четким индикатором такового вне зависимости от высоты полёта.
