|
|
От
|
-
|
|
|
К
|
tarasv
|
|
|
Дата
|
22.08.2001 04:40:00
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Про управление двигателем на Лавочкиных
Уважаемый tarasv
>Перечитал я ту статью - рычагов таки шесть и это вобще комментарий или Котлобовского и Блащука или редакции Аэрохобби (который сейчас Авиация и Время) а не строка из немецкого отчета.
>Чтение "Инструкции летчику Ла-5" (не ФН) выявило семь регулировок ВМГ - нормальный газ высотный газ шаг винта включение форсажа скорости нагнетателя створки капота и заслонка маслорадиатора. Так что для Ла-5 резкого ускорения рычагов получается 5-6 а для ФН (с автоматом качества смеси) 4-5.
Всего на Ла-5ФН и Ла-7 было 6 органов управления двигателем: ручка управления нормальным газом ручка управления винтом ручка управления скоростями нагнетателя и форсажем ручка управления совком маслорадиатора ручка управления лобовыми жалюзи и штурвал управления боковыми створками. Что касается Ла-5 и Ла-5Ф то поскольку двигатель там стоял карбюраторный на них была еще и ручка управления высотным корректором (или высотный газ). Кроме того вместо ручки управления лобовыми жалюзи там был штурвал.
Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все. Что касается совка маслорадиатора а так же жалюзи и створок то в немедленном изменении их положения не было необходимости. Летчик просто периодически контролировал температуру головок цилиндров и масла и при необходимости изменял их положение. Поскольку допустимые диапазоны температур были довольно широкими (рекомендуемая температура головок цилиндров - 140-215 С максимально допустимая - 250 С в течении 15 мин рекомендуемая температура масла на входе - 65-75 С минимальная - 50 С максимально допустимая - 85 С в течении 10 мин) то пользоваться этими рукоятками приходилось довольно редко (хотя все же совком маслорадиатора несколько чаще чем другими). Кстати говоря в бою вне зависимости от режима работы двигателя рекомендовалось установить совок маслорадиатора по потоку - для улучшения аэродинамических характеристик. Таким образом в бою летчик должен был пользовался одной или двумя ручками(в принципе особой надобности затяжелять винт в бою не было - на летные характеристики это не влияло хотя и увеличивало несколько расход топлива) не забывать переключать совмещенную ручку управления скоростями нагнетателя и форсажем при переходе с малых высот на средние и наоборот. А что касается спокойного полета по маршруту то в этом случае летчик имел достаточно времени чтобы выполнить все необходимые манипуляции для установки нормального режима мотора.
Наличие высотного корректора на карбюраторных Ла-5/Ла-5Ф так же не добавляло особых забот в бою. Вне зависимости от высоты и режима в бою высотный корректор рекомендовалось держать полностью закрытым что вело в повышенному расходу топлива на некоторых режимах особенно на высоте но зато обеспечивало гарантированный съем максимальных характеристик с двигателя.
Таким образом по сравнению с Fw 190 система управления на Лавочкиных имела 2 недостатка - необходимость несколько большего отвлечения внимания пилота на контроль показаний приборов контроля двигателя и больший расход топлива в бою за счет менее оптимального управления двигателем. Зато в крейсерском полете система управления Ла позволяла летчику более оптимально выставить режим работы двигателя и тем самым добиться меньшего расхода топлива. Что же касается количества манипуляций органами управления в бою и возможности получения максимальных летных характеристик самолета то в этом отношении существенной разницы между этими системами управления не было.
С уважением