> Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.
Зато бабушка сказала однозначно мог ли быть сам МиГ с АМ-37 :)
Учитывая что даже МиГ-1 с АМ-35А испытывали БЕЗ применения форсажа, что легко отслеживается по кривым скорости тем же в "Самолётостроении", да и прямые указания встречаются:
В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.
(Замечания про номинальность мощности на высоте 6900 м естественно для специалиста излишни - это граница высотности номинала.)
никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.
Именно уворачивание от доп. баков помогло Яковлеву более всего, потому как именно по впечатлениям войск от самолётов в начале войны перетасовка заводов и произошла.
А заводы уже и сами по себе доп.ресурсы для доводки машины давали.
>В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость,
Управляемость? :)
А посмотрим что Голодников пишет:
На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.
А.С. МиГ-1, это без предкрылков?
Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.
Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.
Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.
Кстати и на впечатления от двигателя обратите внимание...
>приемлемое на тот момент вооружение,
На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.
> да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность,
С чего вдруг у Яка-то живучесть хуже чем у МиГа? :)
> но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.
ИМХО поблемы с АМ-35А в первую очередь.
>Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения.
Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.
Сравнить несложно, МиГ-1 имел 3099 кг, тяговооруженность будет около 2,4 кг/ л.с. при нагрузке на крыло около 180 кг/м2
>А тут телеграмма про хлеб и воздух...
А вот про "телеграммы" в той же статье в "Двигателе" написано следующее:
Начальный этап создания мотора АМ-37 прошел довольно успешно. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался провести 100-часовые государственные испытания мотора АМ-37 к 1 февраля 1941 г. Однако доводка мотора задержалась, т.к. были выявлены серьезные дефекты: прогар выхлопных клапанов (после 70 ч работы), трещины головки блока и картера.
Практически эти же недостатки были присущи и моторам АМ-35А с ресурсом 150 ч, а также АМ-38 с ресурсом 50 ч. Со временем при внедрении в серию удалось избавиться от перечисленных недостатков.
В середине декабря 1941 г. нарком Шахурин в письме И.В. Сталину писал "...считаю необходимым принять решение о выпуске моторов АМ-37. Учитывая потребность московского и омского заводов по предлагаемой программе выпуска самолетов "103" в моторах АМ-37, завод нужно ориентировать на выпуск 3500 моторов в 1942 году..."
Известно, что АМ-37 в серию так и не был внедрен и работы по нему Микулин со временем прекратил. Попытаемся разобраться в причинах этого. Первой причиной была перегруженность ОКБ работами по доводке АМ-35А и внедрению в серию мотора АМ-38. Второй, и, скорее всего основной, была та, что основная ставка Микулина на внедрение мотора АМ-37 была связана с самолетом "103", успешно проходившим госиспытания. Представляя мотор на соискание премии им. Чкалова, он делал упор на то, что мотор успешно летает на самолете "103". Однако премию Микулин не получил.
Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым ресурсом прошел в июне 1941 г.
При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.
Этот факт опровергает расхожее утверждение о том, что самолет "103" (будущий Ту-2) лишился моторов АМ-37 по вине В.С. Ильюшина, добившегося запуска в массовую серию самолета Ил-2 (будто бы АМ-37 был снят с производства ради расширения производства мотора для штурмовика). ГКО принял решение о выпуске самолета "103" с моторами М-82А по предложению главного конструктора, но одновременно в проекте нового постановления Микулину было предложено "во изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:
Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.
Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.
Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."
В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены.
Справедливости ради следует отметить, что реально практически все летные данные (кроме дальности полета) у Ту-2 не только с моторами М-82А, но и даже с АШ-82ФН оказались хуже, чем у самолета "103У" с моторами АМ-37.
